長江隧道工程以“長、大、深”著稱。在多項“世界之最”光環(huán)背后，其風(fēng)險之多也是前所未有的，隧道建設(shè)者面對的是一個又一個未知和挑戰(zhàn)。 　　 　　1300年大浪淘沙、海潮推擁，長江以驚人的自然之力造就了崇明島。崇明島因水而生，也為水所困。面對隔江相望的人氣和財富，跨越長江成為歷代崇明人的千年夢想。為實現(xiàn)上海的經(jīng)濟(jì)再次騰飛，加快崇明三島建設(shè)，強(qiáng)化長江三角洲經(jīng)濟(jì)聯(lián)動，2004年12月28日，貫穿崇明三島和上海陸域的崇明越江通道――上海長江隧橋工程正式啟動。
　　近日，長江隧道工程全部貫通。然而，月余前的“收官之戰(zhàn)”仍歷歷在目。
　　自西向東穿越大半個上海，近2個小時的興奮與期待的行程過后，上海長江隧橋工程的重要環(huán)節(jié)，由上海隧道工程股份有限公司承建的上海長江隧道工地展現(xiàn)在我們面前。
　　
　　深度
　　
　　“安全第一、質(zhì)量創(chuàng)優(yōu)、穩(wěn)步推進(jìn)、好上加好”和“建工程精品、育人才精品、塑品牌精品”，還未進(jìn)隧道，大幅標(biāo)語便展現(xiàn)在我們的面前。
　　“上海長江隧道從浦東五號溝出發(fā)，止于長興島，總長約8.9公里。”在凌宇峰的介紹聲中，車子從五號溝一側(cè)進(jìn)入隧道，面前的是平整寬闊的三車道。
　　凌宇峰，上海隧道工程股份有限公司長江隧道項目常務(wù)副經(jīng)理。這位1993年7月畢業(yè)于上海工業(yè)大學(xué)，同年進(jìn)入隧道股份第一分公司的隧道人，是從最基層的施工班組長一步一步成長起來的，今年才37歲。
　　個子不高，留著平頭，卻干練、精明、強(qiáng)干，一口上�？谝舻某�務(wù)副經(jīng)理凌宇峰，先后參與了大連路越江隧道、延安東路復(fù)線隧道、地鐵二號線多個區(qū)間隧道、翔殷路越江隧道、外高橋二期取水隧道工程等重大工程的建設(shè)。先后獲得過隧道股份“希望之星”、 “城建集團(tuán)記功個人”、上海市重大工程立功競賽“建設(shè)功臣”等榮譽(yù)稱號。他組織技術(shù)人員編寫的《上海長江隧道圓隧道施工投標(biāo)技術(shù)方案》，一舉通過業(yè)主組織的專家評審。
　　行駛在空蕩蕩的隧道內(nèi)，又高又寬的凈空間內(nèi)沒有一點壓抑的感覺，遠(yuǎn)處深邃的隧道深處內(nèi)不斷傳來施工機(jī)械的轟鳴聲。
　　凌宇峰介紹，2006年9月23日，經(jīng)過隧道人沒日沒夜的連續(xù)作戰(zhàn)，從調(diào)試、分解、現(xiàn)場下井到調(diào)試安裝，世界最大的總長134米的“長江一號”盾構(gòu)率先向長興島出發(fā)。2007年1月6日，擔(dān)負(fù)下行線隧道掘進(jìn)任務(wù)的“長江二號”盾構(gòu)又開始入土掘進(jìn)。兩臺直徑達(dá)15.43米的世界最大的盾構(gòu)“雙龍過江”兩線并進(jìn)，隧道股份在盾構(gòu)施工史中，鑄造著引領(lǐng)中國軟土隧道施工技術(shù)發(fā)展的里程碑。遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于從前軟土公路隧道盾構(gòu)機(jī)11至14米的直徑，開挖斷面面積和配套工作量更是呈幾何級數(shù)增長。260多萬方的開挖土方量，相當(dāng)于上海市全部越江隧道工程的總土方量，或者上海迄今為止所有地鐵隧道工程50%的開挖量；還有7萬多塊、每塊重達(dá)十多噸的鋼筋混凝土管片的精確定位，43萬多根高強(qiáng)度螺栓的緊固連接。如此大規(guī)模的隧道建設(shè)也相應(yīng)帶來了“超大直徑盾構(gòu)開挖面的穩(wěn)定”、“大直徑隧道通用楔形管片錯縫拼裝”、“大斷面隧道施工期間的穩(wěn)定”等高難度課題。長江隧道深入南港水域下最深處深達(dá)55米，這一施工紀(jì)錄也實現(xiàn)了隧道股份新的自我超越。
　　
　　上海長江隧道分為上下兩層，上層為高速公路層，采用并行雙管雙向六車道；下層為九號線軌道交通層，連接松江與崇明。隧道內(nèi)設(shè)計車輛最高行駛速度每小時80公里，投入使用后高峰期每小時通行車輛可達(dá)6000輛。
　　這些驚人的成績是如何創(chuàng)造出來的？
　　工程項目管理部黨支部書記姚巍自豪地說：“我們有一支經(jīng)歷過嚴(yán)峻考驗、奮發(fā)有為的堅強(qiáng)團(tuán)隊。團(tuán)隊中，有運(yùn)籌帷幄的工程指揮大將，有朝氣蓬勃的青年骨干，有精明強(qiáng)干的現(xiàn)場管理，有勤勤懇懇的‘當(dāng)家人’，更有技術(shù)一流的‘老法師’。他們都是隧道的好漢、精英和棟梁�！�
　　正說著，后面響起一陣鳴笛聲，只見兩片摞在一起的巨大管片從我們的身旁“駛”過，透過車前風(fēng)擋玻璃我們驚奇地發(fā)現(xiàn)被巨大管片完全覆蓋在下面的一輛奇怪的運(yùn)輸車上，兩個車頭被覆蓋在一整塊平板下，僅有1米多高。
　　“這是隧道股份為長江隧道工程特制的雙頭運(yùn)輸車，不占空間，不需要掉頭，適合隧道內(nèi)施工特點。它可是大力士，別看它矮小，它上面運(yùn)的可是總重量32噸的兩片管片�！绷栌罘逭f。
　　邊走邊看，十幾分鐘后我們進(jìn)入了隧道7公里深處，134米長的巨龍展現(xiàn)在我們面前，隧道建設(shè)者在盾構(gòu)剛剛開掘出的5層樓高，大車間一樣空間內(nèi)，頂著三十幾度高溫有秩序分段、分步驟忙碌著。
　　“前面還有200米就打通了，5月末，右側(cè)的隧道已經(jīng)打通，再用不到一個月時間，長江隧道工程就將全部貫通，歷時三年的深度作業(yè)帶來隧道人巨大的喜悅，同時帶來的是一個上海深度�！绷栌罘寮�動地說，“這里離上面長興島地面只有13米多，上面的民房是上世紀(jì)８０年代的老建筑，質(zhì)量很差，震動稍大就會產(chǎn)生危險。施工中要不斷密切監(jiān)控民房沉降量，這可是長江隧道工程最后的危險與挑戰(zhàn)�！�
　　
　　穿越
　　
　　長江隧道工程以“長、大、深”著稱，“長”――盾構(gòu)一次性掘進(jìn)距離長達(dá)7.5公里，在世界上是絕無僅有的；“大”――所采用的兩臺超大盾構(gòu)的直徑達(dá)15.43米，堪稱世界之最；“深”――大部分施工要在江底完成，而最深的埋設(shè)深度將達(dá)到55米。在多項“世界之最”光環(huán)的背后，長江隧道工程風(fēng)險之多也是前所未有的，這是一個長江下的穿越，更是隧道人不斷尋求新突破的一次穿越。
　　面對著一個又一個未知和挑戰(zhàn)，隧道股份建設(shè)者在歷經(jīng)4年的施工過程中，在平均４０多米深的長江江底創(chuàng)造出單日單條隧道最快推進(jìn)26米的新紀(jì)錄、單條隧道每周最高拼裝71環(huán)（142米）、兩條隧道每周最高拼裝133環(huán)（266米）、單條隧道每月最高拼裝278環(huán)（556米）、兩條隧道每月最高拼裝516環(huán)（1032米）的一個又一個施工建設(shè)奇跡！
　　134米長盾構(gòu)尾部的掉頭平臺上，一臺大型運(yùn)輸車在吊裝機(jī)將車上重達(dá)20噸的口字件吊起后，在狹小的空間內(nèi)輕松一個掉頭，空車返出隧道。吊裝機(jī)平穩(wěn)地將口字件運(yùn)送前面安裝到位。
　　口字件是隧道內(nèi)的一個關(guān)鍵部件，這個底部略微有弧度的非標(biāo)準(zhǔn)正方形預(yù)制構(gòu)件內(nèi)部就是地鐵的通道，安裝在隧道底部的口字件連接在一起與上面的路面封閉成管線通道、逃生通道、地鐵通道3個下層空間。
　　
　　為了解決長距離盾構(gòu)推進(jìn)中的運(yùn)輸問題，同時縮短內(nèi)部結(jié)構(gòu)的施工工期，在盾構(gòu)推進(jìn)的同時，進(jìn)行口字型構(gòu)件的安裝，解決管片及其他材料的運(yùn)輸，兩側(cè)路面板也隨后進(jìn)行澆筑，同時解決了運(yùn)輸及后續(xù)結(jié)構(gòu)施工的問題，這被稱之為同步施工法。
　　長長的“車間”內(nèi)各類指示燈閃爍不停，兩側(cè)墻壁上紅色的泥漿管與綠色的水管發(fā)出嘩啦啦的聲響。沿著側(cè)面樓梯，通過百余米長的車架通道，我們來到盾構(gòu)靠前的心臟部位――監(jiān)控室。在長江隧道最引人矚目的新星當(dāng)數(shù)最新引進(jìn)的PLC盾構(gòu)推進(jìn)程序?qū)崟r控制系統(tǒng)，它把智能化信息技術(shù)與先進(jìn)的盾構(gòu)推進(jìn)技術(shù)緊密結(jié)合，建立一套綜合的智能應(yīng)用系統(tǒng)，對盾構(gòu)推進(jìn)過程的所有記錄信息進(jìn)行處理、分析，自動生成報告、質(zhì)量評定分析報告等。所有信息均可上網(wǎng)，為指揮調(diào)度和技術(shù)管理人員提供決策支持。另外該系統(tǒng)具有故障自動診斷功能，作業(yè)人員可以方便、直觀地進(jìn)行監(jiān)控和調(diào)整，在推進(jìn)的全過程建立了集視頻、監(jiān)測、控制、調(diào)度和管理于一體的計算機(jī)綜合監(jiān)控系統(tǒng)。
　　從監(jiān)控室向前不遠(yuǎn)，一個有5層樓高的圓盾型結(jié)構(gòu)堵在面前，這就是盾構(gòu)的最前端。前方最外面我們視線已無法觸及到的刀盤的旋轉(zhuǎn)掘進(jìn)，挖掘隧道面的土石等物質(zhì)進(jìn)入盾內(nèi)部的挖掘腔，小尺寸的顆粒大部分溶解在工作腔的膨潤土中，大尺寸的工作顆粒沉入底層，由兩個攪拌機(jī)和移動沖洗噴嘴進(jìn)行移動沖洗處理，再通過泥路管和運(yùn)輸泵將廢料運(yùn)輸出去。
　　3年內(nèi)，在地下一次性掘進(jìn)7.5公里，“盾”內(nèi)的部件壞了無疑是不能通過將盾構(gòu)從地下取出來進(jìn)行維修的。凌宇峰告訴我們，盾構(gòu)在設(shè)計制造和使用上就考慮了這個問題，盡最大努力避免大維修的出現(xiàn)。而刀盤上的“牙齒”――刀頭是易損件，要及時進(jìn)行更換。為此，刀頭內(nèi)在一定部位安置了報警觸點，一旦磨損到這個部位，報警發(fā)出，維修人員可通過內(nèi)“盾”內(nèi)側(cè)的檢修口進(jìn)去更換刀頭。
　　凌宇峰和他的同事就像愛護(hù)自己的孩子一樣呵護(hù)著在江下穿越的盾構(gòu)，盾構(gòu)機(jī)有1萬多個零件，在推進(jìn)的過程中總會出現(xiàn)這樣或那樣的問題，就是沒有大毛病，也天天有小故障。盾構(gòu)機(jī)需要在運(yùn)行中維修保養(yǎng)，無論是千斤頂?shù)恼�修，皮帶機(jī)的改裝，還是電器設(shè)備的更換、檢查。
　　在凌宇峰的同事解讀凌宇峰的過程中，一陣機(jī)械摩擦的聲音傳來，“盾”后端的管片拼裝區(qū)間內(nèi)，預(yù)制好的管片由管片運(yùn)輸機(jī)運(yùn)進(jìn)了進(jìn)來，由拼裝機(jī)起吊安裝在剛剛推進(jìn)出來的環(huán)形壁上，管片安裝位置精確到了毫米。一環(huán)10片管片逐個安裝完畢并由液壓千斤頂定位，隨后安裝人員對管片完成螺栓連接，并將封頂塊由前面插入，完成管片拼環(huán)。盾構(gòu)機(jī)就這樣在掘進(jìn)――拼環(huán)――再掘進(jìn)的重復(fù)中持續(xù)前行。
　　管片環(huán)環(huán)相扣后將進(jìn)行同步注漿，在內(nèi)部結(jié)構(gòu)未施工前，管片容易產(chǎn)生上浮，大直徑管片上浮的現(xiàn)象尤為明顯。上浮將影響隧道線型，使管片受力不均勻產(chǎn)生裂縫，不利周邊環(huán)境保護(hù)。為了充填隧道襯砌與外圍土體間的空隙和阻擋泥水后竄機(jī)理，確保成環(huán)管片的穩(wěn)定，在盾構(gòu)推進(jìn)施工過程中同步注入漿液，以確保隧道穩(wěn)定性，并解決大直徑管片上浮問題。
　　隧道股份以國家“863”課題《超大特長越江盾構(gòu)隧道關(guān)鍵技術(shù)研究》為主導(dǎo)，在工程中推進(jìn)了一系列重大科研項目的實施，取得了《超大直徑、超長距離隧道盾構(gòu)推進(jìn)技術(shù)研究》、《上海長江隧道襯切結(jié)構(gòu)整環(huán)試驗研究》、《超大直徑泥水盾構(gòu)隧道施工抗浮技術(shù)》、《超長距離泥水盾構(gòu)泥水處理技術(shù)研究》、《高水壓、大斷面、長距離推進(jìn)盾構(gòu)機(jī)部件檢測、檢修及更換技術(shù)》等多項科研成果，多次獲得QC成果一等獎。
　　“兩條隧道后期沉降均只有1～2毫米，可抵抗7級地震，是一個百年的穿越工程�！绷栌罘遄院赖卣f。
　　
　　安全
　　
　　從浦東五號溝方向進(jìn)入長江隧道不遠(yuǎn)，突然眼前一亮，200米的路段內(nèi)藍(lán)色頂部與兩側(cè)彩鋼板在白色節(jié)能燈的照射下令人不覺中振奮起來。
　　“這是一個示范段，為避免駕駛員在8.9公里的隧道內(nèi)長距離行車過程中的視覺疲勞，其藍(lán)頂白壁的內(nèi)飾方案中，每隔一定距離便會增加一些裝飾圖案。這既可作為連接通道等設(shè)施的提示符號，又能避免駕駛員‘犯困’�！绷栌罘褰忉屨f，“不過，其內(nèi)部究竟使用什么材質(zhì)、裝飾圖案又將是什么樣，還要多方PK�！�
　　“隧道建設(shè)中，對運(yùn)營安全方面的考慮已越來越周全�！绷栌罘逭f，上海長江隧道內(nèi)，除了內(nèi)部裝配的攝像頭做到全覆蓋監(jiān)控外，還考慮到兩條隧道都為雙層，一旦發(fā)生事故，人員撤離可以多方位。在兩條隧道之間建有8條具有逃生作用的聯(lián)絡(luò)通道，一旦隧道出現(xiàn)火災(zāi)，人們可以通過15米長的通道疏散至相鄰隧道內(nèi)。該通道高度達(dá)2米，寬度達(dá)1.8米，可以由兩個成人帶一個兒童并排通過。這樣的逃生通道在長江隧道內(nèi)每隔800米就設(shè)置有一處。同時，隧道和軌道上下之間設(shè)有逃生梯道，每隔270米就設(shè)置一個，入口可容一人上下，通過16級扶梯臺階就可以撤離進(jìn)隧道下層空間，下層逃生通道可兩人并行。這樣的逃生通道口在兩條隧道一共設(shè)置了54個。
　　不同于任何一條黃浦江越江隧道，上海長江隧道投入運(yùn)營后，其長度有8.9公里，江中段就差不多有8公里長。這么長的一條隧道，如果不對隧道內(nèi)的空氣污染物進(jìn)行有效處理，對隧道內(nèi)的行車安全而言將構(gòu)成極大威脅。
　　如何保證良好的通風(fēng)率，是超長、特大隧道迫切需要解決的關(guān)鍵性問題之一。長江隧道由于長度較長，其排氣、通風(fēng)環(huán)節(jié)采用了“射流風(fēng)機(jī)縱向誘導(dǎo)通風(fēng)模式”加“重點排煙”的舉措，確保隧道內(nèi)通風(fēng)良好。簡單而言，即是通過“接力”的方式，將富含氧氣的新鮮空氣，通過一臺臺射流風(fēng)機(jī)的傳接，快速、及時地輸送到隧道各個角落。
　　此外，考慮到隧道內(nèi)的廢氣在排放過程中會產(chǎn)生熱量，導(dǎo)致空氣“溫升”，即靠近隧道出口處的溫度會急劇升高，甚至可達(dá)到40℃―50℃。為此，長江隧道特別采取了在隧道內(nèi)部噴灑“細(xì)水霧”的方法，并在多個斷面形成“霧簾”，讓霧滴在揮發(fā)過程中把熱量給帶走，對隧道內(nèi)部進(jìn)行降溫。
　　另外，隧道內(nèi)還設(shè)計了世界上最先進(jìn)的消防噴淋系統(tǒng)和通風(fēng)系統(tǒng)。一旦隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)等事故，系統(tǒng)將自動在事故車輛前方形成一道雨幕，避免火勢蔓延，此時煙道系統(tǒng)開啟，煙霧可以在不擴(kuò)散的情況下從隧道屋頂被吸走，先進(jìn)的橫向縱向交替通風(fēng)系統(tǒng)可以很快將隧道內(nèi)空氣過濾，保證人員安全。

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