根據(jù)南京航空航天大學(xué)的調(diào)查顯示，從2006年到2011年的5年時間里，中國民航飛機的數(shù)量將增加一倍，由當(dāng)時的800架左右增加到1600架左右，如果以一架飛機一般配備10到12名飛行員計算，民航飛行員的缺口在8000人以上。
　　在這個背景之下，學(xué)飛成為不少年輕人的職業(yè)選擇。市場萌生商機，民營航校的進入，改變了從前飛行學(xué)院四年制的批量培養(yǎng)方式，重新設(shè)定了飛行員的培養(yǎng)模式。在一年半的時間里，民營航校如何培養(yǎng)出合格的飛行員？取得執(zhí)照后如何將飛機開上天？我們走訪了湖北境內(nèi)的兩所民營航校，采訪了中國首位私人飛機顧問，將其中的體系和規(guī)則一一呈現(xiàn)。
　　
　　民營航校進入飛行員培養(yǎng)體系
　　
　　先普及一下簡單的常識。在中國，航空領(lǐng)域分為軍航和民航兩塊，民航的范圍包括航線運輸，通用航空和私家飛行三類，我們通常所指的飛行員，就是民航的飛行員，我們此次探討的飛行員培養(yǎng)，也只局限于民航的范圍內(nèi)。
　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，2004年以前，民航系統(tǒng)的飛行員主要來源于三方面：一是軍轉(zhuǎn)民，即軍用航空飛行員退役后進入各大航空公司，經(jīng)過機型改裝訓(xùn)練后，成為客機飛行員；二是以中國民航飛行學(xué)院為主的培養(yǎng)體系，每年約養(yǎng)成1000名到1200名左右的飛行員；三是各大航空公司委托國外航校培養(yǎng)飛行員，學(xué)員學(xué)成后回本公司待命。
　　到2004年上半年，中國民航總局宣布，國內(nèi)航空業(yè)向民間資本開放，大量民間資本進入航線，組建航空公司進行運營，同時，有敏感的商人看中飛行員培訓(xùn)的蛋糕，開始申請牌照，開設(shè)民營航校，預(yù)備向各航空公司進行飛行員輸出。
　　根據(jù)中國民航施行的《民用航空器駕駛員學(xué)校合格審定規(guī)則》，截至2010年，獲得認(rèn)證的共有8家航校，分別是中國民航飛行學(xué)院、北京泛美（已破產(chǎn)）、青島九天、深圳鯤鵬、湖北蔚藍、海航航校、天津杰普遜、飛龍通航。其中，湖北是唯一擁有兩所航校的省份，蔚藍航校和海航航校，注冊地和主訓(xùn)練基地都在湖北，前者在襄樊，后者在宜昌，都以培養(yǎng)航校飛行員為主要目標(biāo)。
　　“以培訓(xùn)能力而論，蔚藍航校僅次于民航飛行學(xué)院。”湖北蔚藍航校相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，航校于2007年12月獲得籌建認(rèn)可，現(xiàn)有在校生100人，已畢業(yè)的兩期學(xué)員中，8人留校任教，18人進入各航空公司執(zhí)飛。今年4月20日開始飛行訓(xùn)練的海航航校，第一批24名學(xué)員，9人已拿到私用駕駛員執(zhí)照，正在進行進階學(xué)習(xí)。
　　
　　
　　70萬的學(xué)飛成本
　　
　　與中國民航飛行學(xué)院不同，民營航校是以職業(yè)教育為主，按照CCAR141部的教學(xué)大綱培養(yǎng)航線運輸飛行員，學(xué)制在一年半左右，空中飛行時間達到230個小時，通過私用駕駛員 、儀表、商用駕駛員、單發(fā)、多發(fā)的執(zhí)照考試，才能作為準(zhǔn)飛行員畢業(yè)。
　　“民航飛行學(xué)院是本科院校，是四年的學(xué)歷教育，學(xué)員前兩年和普通大學(xué)生無異，以學(xué)習(xí)理論為主，真正飛出來也是后一年半左右。”海航航校的市場部經(jīng)理白家富介紹，在民航飛行學(xué)院里，學(xué)員在入校時已被各航空公司預(yù)定，由公司支付培養(yǎng)費用，只需繳納每年約4000多元的學(xué)費即可。而在民營航校，這個學(xué)費變成了行內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)的70萬元，甚至更多――在海航航校的網(wǎng)站上注明，完整的多發(fā)商照含高性能，收費為70萬元，湖北蔚藍的收費則為75萬元。
　　湖北蔚藍航校相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，75萬元的學(xué)費里，包括理論培訓(xùn)整體費用，各類機型訓(xùn)練費（以每小時計算）、考試費、服裝費和生活費，按照一年半的培訓(xùn)周期，平均每天的成本約為1445元，“我們的培訓(xùn)成本很高，訓(xùn)練機所用的航空汽油，全國只有獨一家供應(yīng)商，需要預(yù)定，一噸就需要一萬多元�！�
　　這還不是最花錢的地方，我們在業(yè)內(nèi)采訪中獲知，民營航校將近三分之一的支出為人力成本，航校要配備機務(wù)、塔臺、維修、后勤等等人員，為教學(xué)服務(wù)，還有相當(dāng)一部分的“隱性成本”，比如和訓(xùn)練機場的關(guān)系維護，承擔(dān)局方的檢查任務(wù)等等。某業(yè)內(nèi)人士透露，高學(xué)費的另一原因是，“有學(xué)員達不到民航飛行學(xué)院的要求，或是在飛行學(xué)院飛不出來，民營航校的接收門檻稍低，教練一對一地教，效果更好，有飛出來的可能性。”
　　航校的學(xué)員主要來自兩方面，一是自費來學(xué)習(xí)飛行的學(xué)員，二是航空公司委托培養(yǎng)的學(xué)員，學(xué)費可以分期付款，如學(xué)員在校期間停飛或終止訓(xùn)練，學(xué)費按實際發(fā)生時長計量，剩余部分可退還。
　　航校的工作人員給我們算過一筆賬，以航校畢業(yè)之后順利進入航空公司為標(biāo)準(zhǔn)，改裝后成為最低副駕駛，月收入在14000元左右，兩三年后，晉升為最高副駕駛，月收入在25000元左右，五六年后聘為機長，月收入在60000元左右，70萬的投入7年能收回成本，“這還不包括各種補貼、安全飛行獎勵和福利�！�
　　
　　未來的富人游戲
　　
　　當(dāng)然，并不是所有人都想成為航線飛行員，對于一部分人而言，學(xué)飛是一種私人愛好，在東南沿海、北京、上海等城市的富人階層里，考張私照是很平常的事情。湖北蔚藍航校曾接待過一位來自深圳的億萬富豪，去年12月，一位開著路虎越野車的中年男子來到航校，報名學(xué)私照，三個月通過理論考試，學(xué)滿半年后，拿著私照離開。
　　在航校工作人員口中，該男子是一名鐵桿的航空愛好者，家里的視聽室和公司的會議室全部設(shè)計成飛機頭等艙式樣，愛收集飛機模型，平日里喜歡穿著航空制服，學(xué)飛行是一直以來的情結(jié)。在學(xué)完私照離開后，又去廣州學(xué)了直升機飛行，最近的動態(tài)是要重回蔚藍，學(xué)完航線飛行的完整課程。
　　有統(tǒng)計顯示，截至2009年底，除了航線運輸飛行員外，持有私用駕駛員執(zhí)照的約為1409人。業(yè)內(nèi)人士透露，已有航�？春酶缓缹W(xué)飛的市場，進行專門性的培訓(xùn)，以西安某航校為例，主要面向山西的煤礦老板招生。私照課程比航線課程輕松得多，60小時的飛行時間，約16萬的學(xué)費，學(xué)成之后，也能進入通用航空公司就業(yè)。
　　但迄今為止，無論是蔚藍航校還是海航航校，都未曾接受過本土富豪的咨詢，僅有的三四個，有報名意向的人，都來自湖北之外�！斑@可能和湖北缺乏集中暴富的機會有關(guān)，也有氛圍的因素�！睋�(jù)白家富介紹，海航航校正在籌備建立飛行俱樂部，從事私照培訓(xùn)、體驗飛行、出租飛機和飛機托管等業(yè)務(wù)，這類旨在聚集飛行愛好者的通用航空俱樂部，全國的數(shù)量在15家左右，“俱樂部的門檻也不高，年齡在18歲到45歲之間，只要求沒有高血壓、心臟病等妨礙飛行的疾病即可。”
　　可能是因為商人的天生嗅覺，學(xué)飛的富人們還能從中嗅出“錢”的味道。有一個采訪中聽來的故事：在某飛行學(xué)院，某位富人前去學(xué)飛，每一次進階學(xué)習(xí)，都會掏錢買一架飛機，從第二架飛機開始，摸到了一條致富經(jīng)，他將閑賦的飛機租給飛行學(xué)院，按小時收費，不想很快收回了成本，于是飛機越買越多，后來竟然關(guān)了自己的生意，全力開始做飛機租賃，據(jù)說，現(xiàn)在學(xué)校有60架飛機全屬于他，每天望著天上掉錢。
　　這個故事的真?zhèn)螣o從考證，我們在采訪中見到過實例，有學(xué)員買來飛機，租賃給航校，除了保障自己每個月的飛行之外，還免去了申請航線、飛機維護、購買汽油等外圍事務(wù)，算是雙贏。
　　湖北蔚藍航校的相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，未來計劃里，培養(yǎng)富人飛行員是重要的一環(huán)，他們拿下機場附近220畝的土地，規(guī)劃建一座航空城，集私人飛機售賣，私照培訓(xùn)、私人飛機代管理等為一體，已經(jīng)有敏感的銀行找上門來，計劃開始白金客戶體驗課程，這一步已經(jīng)悄然邁出。
　　
　　私人飛機“上天”，難于“上青天”
　　
　　事實上，擁有一架私人飛機已經(jīng)成為富人圈的新寵，在中國通用航空協(xié)會的數(shù)據(jù)中，截至2009年12月，中國私人飛機保有量超過900架，而僅5年前，這個數(shù)字還是個位數(shù)。對于取得私照的富人而言，擁有私人飛機，卻并不意味著能開著飛機上天。
　　中國第一位私人飛機顧問楊笑儂介紹，按照《民航法》的規(guī)定，直升機哪怕離地面1厘米，也要向當(dāng)?shù)孛窈胶涂哲妶髠�，手續(xù)的繁瑣，造成私人飛機使用率低。在2003年，國家頒布實施了《通用航空飛行管制條例》，將申請航線的時間要求，由過去的“提前一周”，縮短到“執(zhí)行飛行任務(wù)的前一天”，但事實上如果要求國內(nèi)各地區(qū)不同的臨時空域，仍必須一次次經(jīng)過不同部門的審批，不少私人飛機“被迫”黑飛。
　　中國不少機主將香港視為飛行天堂，只需要飛行前15分鐘登錄香港航空服務(wù)中心的網(wǎng)站，提出飛行申請，獲得航空資料即可，全程免費。私人飛機擁有率更高的美國，跨區(qū)域飛行就更簡單，機主只要起飛前通知最近的民航單位，即可自由飛行。
　　除了難以取得合法的飛行手續(xù)之外，即使飛上天，也往往找不到可降落的地方，現(xiàn)在的中國還不允許個人修建停機坪，曾有私人飛機機主花300萬修建了一個停機坪，卻因周圍群眾的舉報，被勒令停工，后來又買下一個住宅樓的頂層，在上面建起一個直升機的停機坪，但由于政策限制，一直沒有啟用。
　　委托楊笑儂購買飛機的客戶里，不少人被諸多限制嚇跑。對于猶豫不決的客戶，他會主動勸說其放棄，他說，從從事私人飛機顧問的第一天到現(xiàn)在，十年過去，繁瑣的程序一成未變。
　　如此境況之下，很多機主，會將自己的飛機交給有資質(zhì)的航空公司托管，最早的公務(wù)機托管公司，是海航在1995年成立的金鹿公務(wù)航空，目前上航、山航、川航和東航也分別成立了公務(wù)航空公司。由他們申請并且審批下來的速度，比個人快很多，當(dāng)然，每年的托管費也所費不菲。
　　這樣的“難度”之下，學(xué)飛行注定只屬于少數(shù)人，而“少數(shù)人”在學(xué)飛時已見端倪，兩家航校的主訓(xùn)機場地處偏僻，以襄樊劉集機場為例，每日只有5架航班起落，附近村民聽到的飛機轟鳴聲多來源于航校，大多數(shù)人還不知道身邊這些頻繁起降的飛機，究竟在執(zhí)行什么樣的飛行任務(wù)，我們采訪之時，起降的訓(xùn)練機下有農(nóng)民趕著牛車經(jīng)過，是令人印象深刻的一景。

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