探索：公車改革潮涌神州 　　 　　從上世紀90年代初開始，廣東東莞沙田鎮(zhèn)等單位就開始取消公務用車，改發(fā)交通補貼。1998年，黑龍江省大慶市在政府部門工作人員中實行公務用車改革，范圍涉及其直屬機關61個部門，234臺車輛，1000多名干部職工，引起社會廣泛關注。自此以后，各地公車改革的探索一直沒有間斷過。進入21世紀后，在各地黨委、政府推動、指導下，公車改革愈加受到高度重視，特別是在一些條件相對成熟的地方和縣以下基層單位，更是形成了改革的熱潮。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我國廣東、江蘇、上海、四川、湖北、江西、遼寧、黑龍江等十幾個�。▍^(qū)、市）以及國家審計署、宗教局等一些中央國家機關都已經進行了不同形式的公車改革試點，國家科技部、人事部、勞動和社會保障部、中國人民銀行、新聞出版總署等不少中央和國家機關實施了班車改革。通過改革試點，在實踐中積累了一些經驗，形成了一些帶有普遍性、傾向性的模式。其方向是，市場化，貨幣化，規(guī)范化。就當前情況看，較多采用的模式大體有三種：
　　第一種，取消公車，定額發(fā)放交通補貼。這是目前多數(shù)地方和單位采用的辦法。補貼方式大體有三種，一是以現(xiàn)金形式發(fā)放給公務人員自行支配；二是費用由單位集中管理，個人在限額內憑票報銷，或者發(fā)放交通補貼券，憑券使用或租用公務用車，超支不補，節(jié)余轉入下年度使用或按一定比例提成；三是發(fā)放部分現(xiàn)金，其余部分由單位集中調劑使用。
　　2003年6月，廣東省紀委下發(fā)文件，積極穩(wěn)妥地推進公務用車制度改革。目前，全省已有廣州、深圳、珠海、惠州、中山、佛山等6個地級以上市和部分省屬企業(yè)按照職務消費貨幣化的改革思路，實行了公車改革試點。具體辦法主要有三種。一是按月發(fā)放公務交通補貼。補貼標準主要根據(jù)職務、崗位責任、公務用車量及財政承受能力等因素確定。目前，黨政機關人員公務交通補貼標準在3500-1200元之間。企業(yè)車改補貼標準普遍在4000-1000元之間，個別企業(yè)高于或低于這一標準。二是一次性發(fā)放購車補貼。如《深圳特區(qū)報》社為鼓勵私人購車用于公務，自1996年開始，對具有中級以上職稱、在本單位工作3年以上、有駕駛執(zhí)照的采編和行政管理人員，一次性發(fā)給車改對象購車補貼每人10萬元。所購車輛8年內產權仍歸單位所有，個人只享有使用權，8年后產權方歸個人。三是既發(fā)放一次性購車補貼，又按月發(fā)放公務交通補貼。如佛山市高明區(qū)為了減輕車改對象首次購車的經濟壓力，對私人購車并用于公務的車改對象發(fā)放一次性購車補貼，標準大約為購車費用的三分之一。車改對象終身只享受一次購車補貼，不購私車或私車不用于公務的不給補貼。目前，大多數(shù)車改單位還是采用第一種辦法。江蘇南京、常熟、無錫，成都青羊區(qū)、武侯區(qū)以及上海市、湖北省老河口市等地的車改，主要采取這種辦法。
　　第二種，引入市場機制改革公車使用制度。這一導向正日益引起各地重視。2002年以來，遼寧省葫蘆島市對市直機關公務用車制度進行改革，通過壓縮車輛編制、限制購買新車，鼓勵原有車單位以財政部門制發(fā)的租車券取代車輛編制，統(tǒng)一到出租公司租用辦公車輛等辦法，將養(yǎng)車變?yōu)樽廛�，探索出了一條公務用車社會化、市場化的路子。其具體辦法，一是政府不投資購買新車，鼓勵使用公務出租車。規(guī)定除公、檢、法、司等特殊部門外，其他市直機關事業(yè)單位278臺車輛全部參加車改。規(guī)定凡目前能正常使用的車輛允許繼續(xù)使用，但每臺車的車輛燃油費每年削減2000元；不再購買新車，每年給每臺車編4萬元租車券到出租公司租車用于公務；同時鼓勵取消公務車，凡有車輛空編而不購買或自愿減少編內車輛的單位，每年同樣發(fā)給每臺車編4萬元租車券。二是成立公務出租車公司，保障公務用車需求，市委、市政府責成交通局按市場化運作、企業(yè)化管理的模式，由市汽車運輸總公司控股，組建仕通公務出租車股份有限公司，保證24小時全天候公務用車。公司自主經營，自負盈虧，政府財政不投入資金，亦不介入公司管理。三是規(guī)范人員管理，保證服務質量。公務出租車公司管理層只設3人，司機面向全社會公開招聘，嚴格考試選拔。根據(jù)服務對象和企業(yè)管理的特點，公司制定了駕駛員保密制度和服務規(guī)范等一系列規(guī)章制度。公司實行封閉管理，不參與社會營運，駕駛員統(tǒng)一著裝，規(guī)范服務。公務出租車公司成立以來，節(jié)支成效明顯。據(jù)市財政部門測算，此次編入公務租車單位的43臺小汽車編制，可一次性節(jié)省購車費800萬元。市財政局一位副局長介紹，實施公車改革后，僅車燃費一項，每年可節(jié)省財政資金上千萬元。市長劉銘表示，除特殊行業(yè)部門外，葫蘆島的市直機關、事業(yè)單位所有公車將全部參加改革，在今后幾年內逐步實施公務用車管理制度改革。
　　實行類似辦法的，還有山東省的泰安市、河北省灤縣等地。湖南資興市2004年嘗試公務用車貨幣化改革，所有市級領導及市直機關領導干部一律取消“專車”和專職司機，只留下部分車輛組成機關服務車隊。上自市委書記、市長，下到科局“一把手”，按工作性質、用車情況分別實行每年最高5.5萬元最低0.48萬元的小車補貼和交通補貼，補貼由財政掌握。所有領導干部用車均“打表計費”，費用均按實際里程數(shù)每月從補貼中扣除，超標自掏腰包，剩余則50%獎勵給個人。首批改革涉及122臺公車，改革一年后，直接節(jié)約四筆費用共952萬元。
　　第三種，改革機關后勤管理制度，堵塞公車私用、以車謀私的“黑洞”。這是較多上層領導機關采用的辦法。當前主要方式有：公車維修、加油等實行公開招標集中采購；制定規(guī)范，控標縮編，全面清理、拍賣招標車；封存部分小汽車，促進干部轉變作風。
　　除了這三種較多被采用的模式，有的地方還嘗試采用了其他一些方式，比如：陜西楊凌農業(yè)高新技術產業(yè)示范園區(qū)采取“自購公助”的辦法進行車改。處級干部自愿個人貸款購車，管委會統(tǒng)一提供按揭貸款擔保，并按月發(fā)放一定數(shù)額的交通費作為還貸的基礎。成都市新都區(qū)龍橋鎮(zhèn)采取全年一次交納租金租用公車的方式進行公車改革。江蘇省淮安市楚州區(qū)采取“公開競標”的方法出售現(xiàn)有公車，產權歸個人，用車單位再以一定租金倒包，管理權歸用車單位。寧夏自治區(qū)，山西太原、運城，浙江平陽，吉林靖宇，黑龍江牡丹江等地，都采取了公車標識措施，防止公車私用。
　　通觀各地公車改革的情況，可以發(fā)現(xiàn)這樣幾個明顯的特點：一是縣以下基層特別是鄉(xiāng)鎮(zhèn)機關和企事業(yè)單位改革的積極性相對更高；二是采用貨幣化補貼方式的相對更多；三是改革的模式呈現(xiàn)出豐富多彩的狀況；四是上級黨委、政府重視并且加強指導的地方，改革的力度相對更大，效果更為顯著。
　　
　　悖論：改革存弊眾說紛紜
　　
　　在各地車改競相上路的浪潮中，今年初，浙江省卻發(fā)出了不同的聲音：省紀委在春節(jié)前召開的黨風廉政會議結束后決定，未改地區(qū)暫緩公車改革。浙江是我國開展公車改革比較早、也比較積極的一個省，改革的效果也不能說是否定的。那么，究竟為什么要暫停改革呢？浙江省紀委黨風室的同志這樣闡釋：對改革效果的比較都是以改革前情況為參照，但改革前很多地方的公車使用都大大超過中央規(guī)定的標準，是違規(guī)的，而在超標的基礎上談節(jié)約沒有意義。并且，由于各地都在試點，怎么改、補貼多少，都是各地自己說了算，不少地方僅車貼一項就遠遠超過了公務員的工資，老百姓對此意見很大。
　　反觀前述各地貨幣化改革的試點可以看到，浙江省改革中的這個現(xiàn)象，在其他地方照樣存在。各地的車改方案確實在一定程度上破除了特權，遏制了腐敗，也程度不同地節(jié)省了開支，但卻沒有得到廣泛贊揚，即使在拿了補貼的公務員中也有非議，既不叫好也不叫座。有的地方車改方案一經媒體公布，立即引起軒然大波。幾十年計劃經濟體制和革命戰(zhàn)爭年代實物分配供給制下形成的現(xiàn)行公車制度，實行改革就難，要想徹底改革則更難。
　　公車改革之難，首先難在既得利益者的強烈反對。任何改革都要觸及一些人的既得利益，都是利益關系的調整。有一位紀檢干部說：“車改最大的阻力往往來自單位‘一把手’，因為這種改革觸動的，恰恰是‘一把手’的既得利益�！倍�一些改革先行者、探索者往往吃虧。湖北省老河口市紀委常委、市領導干部職務消費貨幣化改革辦公室主任陳玉啟，因盡心盡責推行改革，得罪了不少領導干部。在2003年底市第九次黨代會期間，雖然他在新一屆紀委常委候選人中排在第一，卻在差額選舉中意外落選。他的遭遇在當?shù)馗刹恐幸�起了震動。該市紀委一位負責人說，對“四大家”的公車拍賣、交通費貨幣化工作還沒有安排，“按照干部管理權限，市四大家干部不是老河口管理的干部，我們紀委總不能叫市委書記、市長不坐公車！”在很多領導干部的心目中，官車代表的是官員的臉面、架子和派頭，是身份、地位的象征。搞了車改，“臉面”就沒有了，即使每月發(fā)一兩千元交通補貼，但“當官坐轎”的感覺就找不到了，豈不是太失落了！難怪湖北老河口一些單位、部門領導到省里開會、活動，由于沒有了專車，就感覺低人一等、面上無光。特別是會議期間現(xiàn)場參觀，搭乘其他縣市的專車，心里就特別難受，這一畸型的官車崇拜文化無疑是車改更深層次的巨大阻力。
　　公車改革之難，還難在制度的設計與實踐。首先是誰來設計制度，完善方案。長期作為改革的領導者、組織者和推動者的政府部門和領導干部，在公車改革中要革自己的命，大幅度地削減已擁有的利益，是一件不容易的事情。如果這類方案的制訂和實施都掌握在各級官員手中，自己既當運動員、又當裁判員，怎么有利于自己怎么改，自己定規(guī)則、自己執(zhí)行又自己解釋，廣大公眾和一般公務員卻沒有話語權，這樣的改革還有什么民主、透明、公正可言？其次是方案怎么細化，是不是只有貨幣化改革一條路？如果搞貨幣化改革，有兩個核心問題必須解決：一是交通補貼按什么標準發(fā)放？是按職務還是按需要發(fā)放？按職務發(fā)放便于操作，但勢必造成官越大補貼越高，可能孕育新的不平等，激化利益群體之間的矛盾。按需要發(fā)放，怎么量化需要很難掌握，弄不好等于變相漲工資，而且不僅不能提高反而會降低行政效率，該下基層的不下去，該出差的不出差了。中國政法大學教授江平認為，發(fā)放補貼不能僅僅滿足于行政總成本的降低，還要確保促進工作標準和辦事效率的提高。如果降低成本的代價是犧牲效率，那么改革就可能走向反面。二是交通補貼的標準是多少合適？怎樣才能體現(xiàn)公平？現(xiàn)行的方案基本上是按級別發(fā)車貼，有的地方正處級干部每月3000元，在有的經濟欠發(fā)達地區(qū)，正縣每月2100元，副縣1800元，遠遠超過了公務員的工資。甘肅省群眾來信說，這個數(shù)額幾乎是一般公務員工資的2倍，是退休職工平均養(yǎng)老金的4至5倍。車改成了變相腐敗，在當前貧富差距懸殊，下崗失業(yè)工人增多的情況下，怎不引起老百姓的強烈反對？而且這樣搞的結果，車改很難往上推，既然縣處級那么高，地廳級該多少？省部級又該多少？這是人為地為深入車改制造阻力。
　　公車改革之難，又難在“孤軍深入”，各項改革措施不配套。公車改革的初衷，是要提高行政效率，減輕財政負擔，有利廉政建設。但我國目前還沒有專門的法規(guī)約束公務員的職務消費，一些地方的車改也沒有像老河口市那樣與職務消費改革配套進行，同步推進，容易帶來新問題。有的省只有1個縣（區(qū)）進行公車改革，獨木難成林。從車改地區(qū)調到非車改地區(qū)，補貼還要不要拿？公車還要不要坐？還有單位處室之間辦公頻率不平衡，如何在交通補貼上體現(xiàn)，事業(yè)單位人員涉及技術職稱如何認定，等等，都需要明確和完善。有專家認為，如果不改變政府行政體制，公務車改革最終是一句空話。如果公務員的工資薪酬制度不改革，就會通過公車改革來謀取更多的好處。因此，公車改革必須同精簡機構、裁減冗員、轉換職能、績效考核結合起來。
　　公車改革之難，也難在如何協(xié)調有關各方面的利益關系。甘肅省政協(xié)委員賈光明的一份《關于加快推行公務用車改革的建議》，在甘肅省政協(xié)九屆三次會議上引起了強烈反響，受到省委書記的高度重視和廣大群眾的熱情稱贊。但事隔不久，他就在家中接到了20多個責難電話，自己的私家車車胎也被人扎破了，還有人揚言要砸他們家的玻璃。其中就有公車司機稱：車改了，當官的有了車貼，我們怎么辦，去喝西北風？的確，公車改革不能不考慮不同群體利益，要使多元化的社會利益格局實現(xiàn)均衡。取消公車就得取掉公車司機，勢必出現(xiàn)司機和管理人員的安置問題，必須妥善解決，以免給車改帶來負面影響。還有一般干部與領導干部車貼差距過大問題；有的地方領導干部購車有四五萬元補貼，一般干部沒有的問題，都是需要改革完善的。

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