2011年，在《公務與通用航空》雜志的創(chuàng)刊號上，中國民航大學都業(yè)富教授發(fā)表了一篇有關“通勤航空”的文章。盡管文章刊登于4年前，但至今讀來，依然有很強的現(xiàn)實意義。數(shù)日前，此文又一次引發(fā)了業(yè)內(nèi)對國內(nèi)發(fā)展通勤航空及短途貨運的熱烈討論。
　　都教授在文章中提出一個觀點，即國家要實現(xiàn)航空大眾化，必須要重視通勤航空。對此，一些業(yè)內(nèi)人士認為，總體而言，中國對通勤航空有需要，但需求有限。原因有三。
　　首先，干線干了支線的活，支線干了通航的活。有專家認為，目前國內(nèi)的航空運輸市場存在一種現(xiàn)象，即干線干了支線的活，支線干了通航的活。這個現(xiàn)狀不改變，國內(nèi)通勤航空和短途貨運發(fā)展阻力很大。造成這一局面的原因與我們的發(fā)展規(guī)劃不夠嚴謹和科學有一定關系。當年通勤熱的時候，曾經(jīng)有機構規(guī)劃了900個通勤機場；支線航空興起的那幾年，民航局也是全力支持放開發(fā)展。但這些都是一時之勢，并未充分考慮不同運輸類型之間的關系和銜接，在遭遇阻力和瓶頸后，規(guī)劃無法落實，便只好擱置，任其自由發(fā)展。目前看來，局方又把精力更多的放在如何開辟國際航線、走向世界等方面，支線航空與通勤航空的發(fā)展依然得不到足夠重視。
　　其次，生產(chǎn)力條件受限。以生產(chǎn)力條件來看，通航快速成長時期的1979年，美國人均GDP為25622美元，而在2013年，我國人均GDP僅為6767美元，其中最高的天津、北京、上海剛過1.5萬美元。比較來看，在現(xiàn)有其他條件不變的前提下，我國的生產(chǎn)力水平還不足以支持大規(guī)模發(fā)展通勤航空，但在個別地區(qū)是有可能的。例如在渤海灣地區(qū)跨海飛行、中部地區(qū)臨近的沒有航班的城市對、發(fā)達地區(qū)三四線城市支線機場之間等。在中國富裕的東部地區(qū)，商業(yè)航班已經(jīng)很密集，還有動車和高速公路作為補充，似乎很少再有市場空間做通勤航空。
　　再次，消費文化缺失。部分專家認為，通勤航空之所以在中國還不能普及，除去生產(chǎn)力條件等客觀因素之外，消費文化的缺乏也是重要原因。比如，很多三線城市更偏好發(fā)展國內(nèi)航班運輸，甚至國際航班運輸，極少有哪位市長愿意使用螺旋槳飛機發(fā)展通勤航空，似乎這是提不上桌面的話題。
　　當然，除了以上客觀因素外，通航企業(yè)是否有意愿做通勤業(yè)務，一個最重要的因素是看其有沒有利潤可圖。站在成本收益的角度，有專家對國內(nèi)能否開展通勤航空提出了疑問。以賽斯納C208和A320為例，前者飛行一個半小時的航程、單個旅客票價375元、政府每班補24000元，如果用A320，則同樣的航程，只需飛一個小時，票價可降到375元以下。此外，A320和C208均需配兩名飛行員，但兩者的載客量卻分別是180人和14人。粗略算來，C208的小時成本要一萬多元，相比之下，能裝載60名乘客的新舟60都能將成本降低到兩萬以下。除飛行速度相對較慢外，C208遇到積雨云還要繞著走，不能飛直線，這必然影響其運營效率。而假設不用C208，改用運121V，成本也沒能降低多少。所以，只要PDEW（每日單航線乘客數(shù)量）夠臨界值，必然大飛機比小飛機經(jīng)濟性好。此外，通航的運行管理是個技術活，20人管20架飛機，一年飛4000小時，盈利是必然的。但如果10來架飛機，讓幾十人伺候，顯性和隱性成本下不來，那任何飛機都無法盈利，所以，通航的機構簡化和精細管理也至關重要，而目前能做到這兩點的國內(nèi)通航公司鳳毛麟角。
　　面對上述質(zhì)疑，也有業(yè)內(nèi)人士提出以下觀點和反問：一，為什么運行規(guī)范不能為通航運輸做一些改變？這些改變會不會極大地引起通航運行成本的變化？二，如果通航企業(yè)注重營銷，加強與其他行業(yè)的聯(lián)合，承擔為其他行業(yè)輸送人流的功能，并共享其他行業(yè)發(fā)展的收益，有沒有可能實現(xiàn)盈利？
　　不過，絕大部分專家認為，目前發(fā)展通勤航空完全依靠市場是行不通的，在內(nèi)蒙、新疆、西南山區(qū)等交通不便地區(qū)，應體現(xiàn)通勤航空的公益性。例如2014年，美國還拿出近2.2億美元補貼不能市場化的航線和機場。我國的偏遠貧困地區(qū)，如果有條件，有需要，也應該發(fā)展公益性通航。
　　除了通勤，還有人提出，短途貨運也是通航的發(fā)展方向之一。比如可以嘗試利用通用飛機做短途物流，從運送高價值貨物做起�；蛘�，可以給快遞公司提供運輸解決方案，例如順豐的航線網(wǎng)絡目前都是基于干線網(wǎng)絡，缺少通航運輸?shù)取懊�細血管”支持。如果順豐想實現(xiàn)縣縣次晨送達，那么通航就能助其一臂之力。在縮小城鄉(xiāng)差距、實現(xiàn)產(chǎn)城融合層面上，通航是有需求基礎的。
　　不過，發(fā)展短途貨運也有很多限制因素。首先是規(guī)章問題。通用飛機的商業(yè)行為中“對外服務”和“雇傭”的定義是有差別的，前者是商業(yè)運輸，后者是私用取酬。按照現(xiàn)有體制，貨物裝載在91部的小飛機上運輸沒有問題，但關鍵是不能直接取酬。其次是成本費用問題。短途貨運要實現(xiàn)市場能夠接受的價格目前還很難，必須要進行機制變革。此外，還有一個重要因素是通用飛機的起降受限嚴重。目前全國大多數(shù)繁忙機場都面臨停機位短缺、時刻緊張等問題，如果再增加通用小飛機的起降，機場管制員恐怕忙不過來。
　　以上分析可以看到，中國目前發(fā)展通勤航空和短途貨運的掣肘很多，原因到底是需求所限，還是束縛太多，又或是創(chuàng)新不足，需要各方反思。
　　通航作為大眾化航空的產(chǎn)物，并非高不可及，需求的引導，應當是政府行為，推往哪個方向，體現(xiàn)的是政府的管理水平。民航規(guī)章制度對于通勤和貨運的管理是否應該與時俱進7民間的聲音值得參考，畢竟適合市場的才是最好的。
　　國家當前提倡全民創(chuàng)新，而政府更應該先帶頭創(chuàng)新。我們總是拿國外作參考。但是參照國外的做法，一些在歐洲行不通的業(yè)務模式，在美國就可以，反過來，在美國行不通的業(yè)務模式，在中國為什么就不能突破7商業(yè)貨運121部可以，135部可以，91部為什么不可以？規(guī)則是由人來制定的。
　　當前，民間參與發(fā)展通航的熱情需要得到鼓勵，他們希望降低成本、減少管制的要求也應該被重視，主管部門如果真正重視通航的發(fā)展，就應該在管理資源和管理制度上進行大膽改革。正如一位業(yè)內(nèi)專家所說，一個國家擁有200多家通航企業(yè)，說起來很令人自豪，但頂層管理配置的人員僅僅2～3人，這能叫重視？這能促進行業(yè)正常發(fā)展？當越來越多的資本被忽悠到這個領域的時候，政府應該考慮如何讓他們拿到正常的回報，規(guī)范市場秩序，拓展發(fā)展空間，否則，就應該像投資股市一樣，在號召大家進入通航的時候，不要忘了時時刻刻提醒一句：通航有風險，投資需謹慎！

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