擁擠收費只能是最后一招，在目前狀況下，很可能是治標(biāo)不治本的辦法。 　　早上6點半，家住上海閔行區(qū)莘莊的王先生早早地將車開出了小區(qū)，駛上滬閔高架，7點左右，王先生提前一個小時來到了位于徐匯區(qū)徐家匯地鐵站附近的公司，每天上班幾乎都要在這個時候到，也已經(jīng)成為他6年之久的一個習(xí)慣。作為公司的一名高級職員，王先生的勤奮在公司員工心中留下了一個表率的印象。
　　“這個‘勤奮’是被逼出來的！”在與記者聊起這個話題的時候，王先生無奈地笑道。
　　從王先生家到他的公司，車程大概只有20多分鐘。對于這20多分鐘的車程王先生有兩種算法：早上6點半走，基本上一路暢通，保證能在半小時內(nèi)到達(dá)；早上7點以后出門，基本上一路塞車，上班一準(zhǔn)兒遲到。
　　于是乎，王先生就這樣成了公司勤奮的表率。
　　王先生的這一個人經(jīng)歷似乎已成了上海交通狀況的一個小小縮影。
　　如果問：上海交通狀況如何？
　　回答這一問題，幾乎所有在上海生活、工作或來上海旅游的人都會給出一個答案――堵。
　　開車沒有騎助動車甚至腳踏車快，這已經(jīng)成了上海中心城區(qū)早晚交通擁堵時一個正常的怪現(xiàn)象。許多人都有著乘車、開車被堵在路上半個小時甚至一個小時以上的經(jīng)歷。
　　如何解決交通擁堵的問題，近年來一直是市民關(guān)心、政府努力，以及市人大、政協(xié)兩會代表、委員關(guān)注的熱點。
　　日前召開的上海市第十三屆人民代表大會第一次會議期間，本刊記者就這一話題采訪了部分人大代表、研究專家和相關(guān)管理部門負(fù)責(zé)人，探求破解之道。
　　
　　怎一個“收”字了結(jié)
　　
　　2007年末2008年初，在交通方面，上海有兩件事情引起了上海市民乃至全國的關(guān)注。
　　2007年11月，有媒體報道，上海將根據(jù)市場需求和道路容量，研究更加完善的調(diào)控措施和合理的機動車總量規(guī)模，在適當(dāng)?shù)臅r候推行“道路擁擠收費”。這一做法將選擇部分市中心區(qū)域限制私車在特定時段行駛，從而擴大公交車的路權(quán)，提高公交車的速度。據(jù)預(yù)測，在實行“擁擠收費”的區(qū)域內(nèi)，交通量有望降低10％到20％，平均車速將提高15％到25％。由于對公交車不收擁堵費，乘公交車出行成本將相對降低，這也有望增強公交車的吸引力。
　　隨后，這一說法很快被有關(guān)部門所否認(rèn)。
　　2008年1月，上海私車牌照額度拍賣出現(xiàn)8100元的中標(biāo)“低價”，有媒體根據(jù)這一“反�！爆F(xiàn)象推測，上海治理城市擁堵將有新的舉措，擁堵收費似乎成為解決方法之一。
　　近幾年，在越來越大的交通壓力下，許多人把目光投向了國外先進國家大城市發(fā)展中出現(xiàn)的用交通擁堵收費緩解交通擁堵的手段。
　　就在這時，國外傳來的一個消息也令人們對交通擁堵收費話題倍加關(guān)注。2月2日，新華網(wǎng)報道，美國紐約市政府負(fù)責(zé)改善交通堵塞的部門日前投票通過了在曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費的提案，成為全美第一個通過此提案的城市。根據(jù)提案，從早6點至晚6點，紐約市曼哈頓區(qū)60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費，收費標(biāo)準(zhǔn)為轎車每天8美元，卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費。上述路段居民的車庫免稅優(yōu)惠同時被取消。紐約市政府希望通過加征交通擁堵費，減少車輛進入曼哈頓，同時降低市區(qū)空氣污染程度。
　　交通擁堵收費，這是否也是解決上海交通擁堵狀況的一劑良方、一副猛藥？
　　就這一問題，上海同濟大學(xué)教授楊曉光在接受《新民周刊》記者采訪時說，擁擠收費只能是最后一招，在目前狀況下，很可能是治標(biāo)不治本的辦法。
　　楊曉光認(rèn)為，交通是非剛性的，可壓縮的，上海還有這個壓縮空間，沒有到非要走“擁堵收費”這一步。上海公交服務(wù)水平還很低，造成能自己開車的自己開，能騎車的盡量騎車，能走路的盡量走路，甚至出現(xiàn)了30分鐘步行族。舍棄公交自己開車，路面上跑的車自然就多，造成交通更加擁堵。騎車、步行的多了，人車混行、亂穿馬路，不遵守交通規(guī)則的自然增多，加劇了擁堵狀況。同時，由于需求上的現(xiàn)實情況導(dǎo)致時間、空間的分布不均，上下班擁擠，部分區(qū)域擁擠。從規(guī)劃、建設(shè)、管理上解決這些癥結(jié)，才能為上海的交通獲得一個更大的、較長時期的發(fā)展空間。洪水來了，大堤吃不消了，不治根，很難解決洪水的毛病，我們看到交通問題目前就存在這樣的誤區(qū)。
　　“在其他方式已經(jīng)不起作用的時候，許多大城市恐怕都難以避免會采用‘擁擠收費’這種方式。”同濟大學(xué)教授孫立軍向《新民周刊》記者介紹說，2001年上海開始交通擁擠收費方面的研究。依據(jù)上海交通白皮書精神，研究上海采用收費的辦法來調(diào)節(jié)交通擁擠狀況。由市建委牽頭，部分委辦局參加。研究早已告一段落，并形成主要結(jié)論：認(rèn)為上海這樣的城市實施擁擠收費是很難避免的，不過現(xiàn)在實施不一定是最好的時期。
　　解決交通問題一般采用三個手段或稱為三個階段。第一個就是建設(shè)，提供各類道路基礎(chǔ)設(shè)施。城市路網(wǎng)達(dá)到一定規(guī)模的時候，陸續(xù)采用建路的辦法是不能夠解決交通問題的。主要原因是每建一條路都會一方面滿足了一部分交通需求，但同時又刺激了更多的交通需求，刺激買車的需求。目前，上海中心城區(qū)的路網(wǎng)就已經(jīng)達(dá)到了一定的規(guī)模。第二個就是采用交通系統(tǒng)管理，用先進的交通信息技術(shù)提高現(xiàn)有道路設(shè)施的服務(wù)水平，也就是智能交通，采用信息化手段，使既有設(shè)施發(fā)揮更大的效用，這種做法的通行效率一般可以提高15％到20％。第三個是需求管理。采用各種辦法來引導(dǎo)需求，使得需求分布更為合理。比如公交優(yōu)先、比如采用單雙號通行、比如部分區(qū)域停車費用較高或不允許停車等等。擁擠收費也是對需求進行管理，不是為了收費，目的是采用這種手段，抑制一些不必要的交通行為。只要抑制了現(xiàn)有車輛進入狀況的15％，這種交通擁擠狀況就可以得到很明顯的改善。
　　“上海這個大城市在不同的交通區(qū)域所遇到的交通矛盾是不一樣的，所以不能單獨使用一種方式。”孫立軍認(rèn)為。
　　
　　治堵從公交優(yōu)先開始
　　
　　100多年前，當(dāng)步行、人力車、馬車之外的第四種交通通行方式機動車出現(xiàn)在中國的時候，許多人看到的是它所帶來的快捷和享受。100多年后，在我們已無法脫離這種交通方式的時候，它給人們帶來的是“快樂并痛著”。道路擁堵、空氣污染、噪音污染……越來越多的負(fù)面效應(yīng)顯現(xiàn)。
　　為此人們在無法離開這一交通方式的現(xiàn)實中不斷尋求一個最佳緩解方案，于是，在交通擁堵收費、限制車輛快速增加等諸多方案中，首先選取并開始實施公交優(yōu)先這一方案。
　　上海市人大代表、市交通局黨委副書記韓強告訴《新民周刊》記者，2005年國務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā)國家建設(shè)部等六部委提出關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見，2006年又制定了若干經(jīng)濟政策的實施意見�，F(xiàn)在建設(shè)部正在牽頭制定相關(guān)條例，將盡快形成立法。公交優(yōu)先第一次作為政府提出的國家戰(zhàn)略，從原先的救濟性、階段性、補償性政策上升到更高一個層面，這是一個質(zhì)的轉(zhuǎn)變。2007年，上海根據(jù)這一精神編制并開始實施《上海市2007－2009年優(yōu)先發(fā)展城市公共交通三年行動計劃》。
　　公交優(yōu)先成為政府的交通發(fā)展戰(zhàn)略，這在剛剛通過人大代表討論的《市政府工作報告》中也得到充分體現(xiàn)�！秷蟾妗分赋�，要落實“公交優(yōu)先”交通發(fā)展戰(zhàn)略，切實解決人民群眾的出行問題。加大政府對公共交通的投入力度，建成500公里左右的軌道交通運營線路、400公里公交專用道和100個公交樞紐，軌道交通客運量占公共交通客運量的比重達(dá)到40％以上，完善公交線網(wǎng)，加強地面公交與軌道交通的銜接，加快新建居民小區(qū)公交配套。完善公交扶持政策，采取減免票價、換乘優(yōu)惠等多種措施，降低市民公交出行成本。改善公交行業(yè)一線職工工作條件和待遇。
　　1908年3月5日，由英商電車公司開出的第一輛有軌電車，從靜安寺開到上�？倳�（今廣東路外灘），它標(biāo)志著上海近代公共交通誕生。百年公交在上海的城市建設(shè)、經(jīng)濟發(fā)展和市民生活中發(fā)揮了重大的推動作用。百年后的今天，公共交通又被賦予一個新的使命，緩解交通擁堵，解決人們的出行問題。
　　市交通局局長李文輝介紹，事實上公共交通隨著城市建設(shè)的快速發(fā)展，市民的出行環(huán)境和條件正逐步得到改善。隨著2007年底“三線兩段”投入運營，上海軌道交通運營線路總長度由2002年的92公里提高到234公里，車站由50座增加到161座，日均運送客流從98萬人次上升到280萬人次，內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)外環(huán)線之間站點覆蓋率（按600米服務(wù)半徑計算）分別達(dá)到了62％和13％。地面公交的“十一五”重大建設(shè)項目中的60個交通樞紐已建成6個，全市建成客運交通樞紐總數(shù)達(dá)到30個；公交專用道總里程達(dá)到85公里。在降低市民出行成本方面，2007年內(nèi)環(huán)線內(nèi)409條公交線路之間，以及與軌道交通之間全面實施了換乘優(yōu)惠，優(yōu)惠幅度也由原來0．5元提高至1元，日均有90．3萬人次享受優(yōu)惠。2007年10月19日起，實行70歲以上老年人免費乘車措施，實施后，地面公交與軌道交通日均免費乘車人次數(shù)約71．5萬。在優(yōu)化公交線網(wǎng)上，2007年，結(jié)合市民出行需求及軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，通過社區(qū)聽證、網(wǎng)上公示、在線交流等“問計于民”的做法，共調(diào)整優(yōu)化公交線路237條，其中新辟及延伸區(qū)域性公交線路167條，開通城鄉(xiāng)巴士27條，全市已有1400余個行政村實現(xiàn)了公交通達(dá)。
　　公交正在不斷改善市民的出行環(huán)境，這是一個無可爭辯的事實。然而，這種改變是否能夠解決交通擁堵問題？
　　上海市人大代表、上海四維樂馬律師事務(wù)所主任厲明用自身進行了詮釋。
　　早上上班，厲明自己駕車從莘莊的家中來到位于浦東的律師事務(wù)所，之后一天的外出工作都采用軌道交通、地面公交，晚上下班再駕車回家。這個看似簡單的軌跡卻是厲明結(jié)合現(xiàn)實的交通狀況確立的最佳出行方案。上下班因為地鐵車廂乘客嚴(yán)重?fù)頂D，加上公交換乘不便，厲明選擇自己駕車，白天外出辦公因為擁擠、擁堵高峰已過，加上地面停車?yán)щy，厲明選擇利用快捷、便利，可以準(zhǔn)確計算時間的地鐵、地面公交出行。
　　“如果像我這樣的有車族越來越多地被吸引到公共交通上，那么解決交通擁堵就變得簡單了�！眳柮髡J(rèn)為，一輛公交載客80人，占地只有小車的2倍，人均能耗和污染僅有小車的十分之一，這樣的優(yōu)勢數(shù)據(jù)不難得出公交優(yōu)先是解決交通擁堵甚至是城市緩解污染的關(guān)鍵。而國外的許多先進國家城市私車人均擁有量遠(yuǎn)高于我國的幾個大城市，為什么他們的交通環(huán)境要好于我們，根本原因在于，大量的有車族的日常工作、生活出行都首選公共交通，私家車僅僅是假日出游的運載工具。
　　
　　公交――讓我如何說愛你
　　
　　孫立軍告訴記者，公共交通單位運送乘客數(shù)量多，效率高而成本低，因為平均每人所占的路面資源及能耗較少，而且相對也比較安全。交通
　　服務(wù)水平較高的國際大城市公共交通系統(tǒng)都相當(dāng)完善，如軌道交通網(wǎng)的配設(shè)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)每萬人1公里。除軌道交通外，還有起輔助或短駁作用的常規(guī)公交，以及市域鐵路系統(tǒng)。提供發(fā)達(dá)的、便捷的高品質(zhì)公共交通是國際大都市的普遍特征，是滿足人們基本出行需求的條件，更是提高交通服務(wù)水平的基礎(chǔ)。城市人口密度越高，高品質(zhì)的公交越不可少。亞洲發(fā)達(dá)城市如東京、新加坡，對公交出行的依賴程度都非常高，香港高峰時甚至達(dá)90％以上。公共交通和私人交通方式之間存在“蓄水池效應(yīng)”，即公交與私人交通的選擇人群各有“水位”，當(dāng)后者增多，導(dǎo)致道路交通惡化、用車成本提高后，部分“水”就會流向公交；反之，當(dāng)選擇公共交通出行人數(shù)增加，私人交通方式減少，從而使得道路服務(wù)水平得到改善后，“水”又會轉(zhuǎn)移，二者在動態(tài)中保持平衡。而上海交通擁堵的現(xiàn)實表明這種“蓄水池效應(yīng)”還遠(yuǎn)未形成平衡。
　　對此，厲明認(rèn)為，公共交通的優(yōu)勢有五個方面：安全、舒適、快捷、便利、廉價，目前我們的公共交通在安全上沒有問題，而其他四方面則遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，缺乏魅力的公共交通還無法吸引有車族的目光。
　　韓強在接受記者采訪時也進行了詳細(xì)分析，按照1900萬居住人口計算，上海人均道路占有面積不足7平方米，國外發(fā)達(dá)城市一般是20平方米左右。而按照去年統(tǒng)計，在這樣極低的道路擁有面積情況下，上海交通客運量平均每天已達(dá)到1237萬人次。毋庸諱言，上海目前交通擁堵已經(jīng)成為影響發(fā)展的一個瓶頸，從提高生活質(zhì)量，改善城市發(fā)展環(huán)境，體現(xiàn)上海國際化大都市管理水平上講，交通擁堵問題的解決刻不容緩，而破解之策是公共交通優(yōu)先發(fā)展，這已是共識。
　　但是，上海的公交還存在許多不可忽視的問題：速度不快、出行成本相對偏高、服務(wù)有差距。
　　速度不快，增加了市民的平均出行時間。上海目前正處在城市建設(shè)大發(fā)展時期，目前市內(nèi)有8000多個工地、100多個地鐵車站建設(shè)，一定程度上影響了道路通行能力和公交運行速度，高峰時段地面公交只有10――12公里／小時，在公交專用道上也只有15――18公里／小時，而國外的數(shù)據(jù)顯示分別是15――18公里／小時，甚至在20公里／小時以上。這可能是階段性情況。
　　降低市民出行成本方面，我們?nèi)ツ曜隽撕艽笈�力，首先是實施公交換乘優(yōu)惠，并被市政府列為實事項目推進落實。10月19日推出70歲以上老年人免費乘車，10月27日實施公交與軌道換乘優(yōu)惠，同時將換乘優(yōu)惠幅度由0．5元／次提高至1元／次，但市民平均出行成本仍相對較高。
　　在服務(wù)方面，地面公交車輛的等級還不高，空調(diào)車、節(jié)能環(huán)保車少，軌道交通的車輛數(shù)與實際需求有差距，運能跟不上。同時還存在其他服務(wù)和管理上的差距。
　　與國外相比，我們還有公共交通吸引力低、軌道交通比重低、內(nèi)部結(jié)構(gòu)不完善等方面的差距。世界先進發(fā)達(dá)城市，選擇公共交通作為主要出行工具的比例都在60％左右，高的有90％，上海只有20％多。如果公共交通不能成為市民出行首選，環(huán)保、節(jié)能、大運能、成本較低都不能最大化體現(xiàn)；國際上發(fā)達(dá)城市軌道交通承擔(dān)公共交通運輸量40％以上，我們才18％，2012年13條線全部建成投入運營能達(dá)到40％；公交要靠網(wǎng)絡(luò)、集中調(diào)度、統(tǒng)一票價、統(tǒng)一規(guī)范服務(wù)取得優(yōu)勢，我們目前有43家公司經(jīng)營991條線路，還比較分散，不利于體現(xiàn)效率，并帶來管理成本增加，甚至存在浪費。
　　韓強介紹，如何盡快解決這些難題，并且使軌道交通網(wǎng)、地面公交網(wǎng)、出租車運行網(wǎng)緊密銜接，更有效發(fā)揮一體化城市公共交通系統(tǒng)作用，提高管理和服務(wù)水平，這是保障公交優(yōu)先，并解決交通擁堵的關(guān)鍵所在。

相關(guān)熱詞搜索：擁堵 之道 上海 破解上海擁堵之道 信道擁堵 wifi信道擁堵