在這個辭舊迎新的時刻，比亞迪告別了高速增長期，開始放慢腳步，尋求改變。 　　 　　在剛剛過去的2010年，比亞迪汽車銷售總量為51.98萬輛，與年初的既定目標80萬輛相差甚遠，甚至與去年8月份目標下調25%后的60萬輛亦有一定差距，年增長率僅約為16%，遠低于去年行業(yè)平均增速。
　　比亞迪汽車市場的不佳表現(xiàn)，極大地影響到了其股價。2月11日，比亞迪以每股34.75港元收盤，與2010年4月30日每股84.00港元的最高價相比，下跌了一半有余�！拔萋┢�逢連夜雨”，多家投資機構給予比亞迪評級下調，更有甚者直接建議減持比亞迪的股票。
　　2010年，在購置稅優(yōu)惠、以舊換新、汽車下鄉(xiāng)、節(jié)能惠民產(chǎn)品補貼等多種鼓勵消費政策疊加效應的刺激下，中國車市一派紅火，汽車產(chǎn)銷再創(chuàng)新高，產(chǎn)銷量分別為1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%，居全球第一。自主品牌轎車表現(xiàn)不俗，全年銷量共293.09萬輛，同比增長34.08%，增速高于行業(yè)平均水平28.4%。自主品牌在轎車總銷量中的占比，由2009年的29.4%，提高至2010年的30.7%。
　　在整個車市形勢大好的前提下，比亞迪在自稱為“品牌年”的2010年，所交出的“成績單”，卻看起來并不是那么漂亮，與往年的高增長率，更是形成了鮮明的反差。這是為什么呢？
　　
　　經(jīng)銷商“退網(wǎng)”
　　
　　去年4月份，比亞迪爆發(fā)了經(jīng)銷商“退網(wǎng)”事件，其國內部分經(jīng)銷商因庫存壓力過大而退網(wǎng)，停止向比亞迪訂貨，轉而投入競爭對手吉利、奇瑞和長城的“懷抱”。
　　這讓比亞迪意識到經(jīng)銷商管理方面存在的問題，王傳福對媒體公開承認，“過去幾年我們過于注重增長，這是錯誤的�！�
　　也許，比亞迪汽車“習慣”了高速度增長，以至形成了慣性。因為自從2006年開始，比亞迪步入高速增長軌道，連續(xù)五年均保持年增長率約100%。
　　2003年比亞迪初涉汽車市場時，其經(jīng)銷商僅為100家左右，短短幾年，企業(yè)建成1200家的龐大經(jīng)銷網(wǎng)絡，增速驚人。
　　比亞迪快速做大經(jīng)銷網(wǎng)絡的“制勝秘笈”，依靠的是極低的入門門檻。據(jù)《經(jīng)濟觀察報》報道，國內汽車品牌經(jīng)銷商建4S店，一般至少要投入200至300萬元，多則要千萬元以上。而要獲得比亞迪的代理權，只要50萬元就可入門。
　　這為后來的經(jīng)銷商“退網(wǎng)”事件埋下了隱患，“去年初銷售目標定的過高，有點盲目，導致經(jīng)銷商庫存壓力過大”，比亞迪公關部工作人員楊繼接受記者采訪時說。
　　去年8月，比亞迪將年度目標下調到60萬輛，“9、10、11月份，我們出貨量就很少了，但銷量卻較大，銷售的都是庫存，這樣經(jīng)銷商的壓力就減小了很多。但這也暴露出我們在經(jīng)銷商管理方面存在一定問題，包括有一些經(jīng)銷商的質量本身不是很高”，楊繼進一步解釋說。
　　比亞迪開始加強經(jīng)銷商網(wǎng)絡管理，公司副總裁夏治冰在接受媒體采訪時表示，“比亞迪正在現(xiàn)有的1200家經(jīng)銷商網(wǎng)絡中進行篩選和淘汰。在2011年增加新車型后，對現(xiàn)在的A1、A2、A3和A4網(wǎng)絡進行梳理，保證每個網(wǎng)絡都有兩款走量的車型，一款高端車型�！睏罾^也證實說，比亞迪計劃將經(jīng)銷商數(shù)量控制在1000家左右。
　　
　　主力車型青黃不接
　　
　　去年，比亞迪依然在全國狹義乘用車批銷量前十大車企中排名第七。在2010年的“品牌年”，比亞迪銷售最火的車型，依然是已經(jīng)上市五年的F3，2010全年銷量達到26.39萬輛，占據(jù)所有車型全年總銷量的一半多。
　　作為一款旺銷車型，F(xiàn)3已步入產(chǎn)品生命周期的末期；而作為替代車型的G3，市場表現(xiàn)依然未盡人意，年銷量僅為5萬多輛。去年下半年，新上市的L3和M6銷量則都不到3000輛，比亞迪陷入了主力車型青黃不接的尷尬境地。
　　對于L3和M6的銷量不佳，楊繼并不認為是比亞迪的新車型設計、性能和質量本身存在問題，不能獲得消費者的認可，是受制于產(chǎn)能局限。他說，“其實新車銷量不好，主要是由于前期產(chǎn)量有限，很多店沒有把貨鋪到位，有的店先鋪到，有的后到。后期鋪貨跟上來以后，銷量有一個爆發(fā)性的增長，從幾百輛增長到1000多輛。”
　　
　　電動汽車戰(zhàn)略調整
　　
　　比亞迪賴以成名的電動車，也進行了戰(zhàn)略調整和轉變。
　　面向私人消費的電動車F3DM，去年只在電動車試點城市賣了400多輛，“主要是在廣東，深圳，因為政府比較支持。公司也在和南方電網(wǎng)合作做一些配套設施，比如充電樁�！�
　　對于電動車銷量如此低迷的原因，楊繼說，“由于電動車比普通車貴，再加上配套設施的不健全，所以市場還不是很成熟。”
　　也許正是因為私人電動車面臨巨大推廣難度，比亞迪才在2010年11月舉行的“第25屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會”上宣布，比亞迪電動車從私人用車轉向公共交通領域。
　　比亞迪已開始實施一個公交電動化方案�！霸谏钲谝淹斗帕�50輛E6電動車，作為出租車使用，并且在202公交線上，也已經(jīng)投放了兩輛電動大巴車。電動大巴車在長沙也已經(jīng)開始投放了，去年長沙市政府與我們簽訂了1000輛的訂單。”楊繼透露。
　　公共交通或許是比亞迪電動車預計的一個新增長點。王傳福多次強調，當前全國出租車和大巴車的數(shù)量達到170萬輛，如果全部使用電動技術，將形成巨大的社會效益。
　　但是，電動公交的大規(guī)模使用，依然受制于配套設施的建立和健全，以及產(chǎn)品質量的改進和成本的降低。
　　
　　產(chǎn)品模仿痕跡較重
　　
　　產(chǎn)品質量的改進和成本的降低，無不依靠創(chuàng)新。但創(chuàng)新一直是比亞迪的“軟肋”所在。
　　比亞迪推出的每一款車型，都有著嚴重的模仿痕跡，其最受市場歡迎的車型F3，被人認為與當時熱銷的豐田花冠如出一轍，更有一些買主將F3的車標換成了豐田的車標。不過F3獨特的魅力也獲得了市場足夠的認可，其長年不衰的銷量便是明證。
　　“我們不是簡單的模仿，而是根據(jù)本國的國情、客戶的喜好，在吸取其他汽車的優(yōu)點基礎上，進行創(chuàng)新性的‘模仿’�！� 對此，楊繼說，“比如，我們從來沒有侵犯過別人的知識產(chǎn)權�！�
　　這是比亞迪與那些普通“山寨”產(chǎn)品的最大區(qū)別。不過，這種高度模仿的成功案例目前還只限于F3車型，其替代性車型G3到目前為止還不受市場追捧。楊繼介紹，比亞迪今年將推出幾款新車型。
　　不過，比亞迪的“創(chuàng)新性模仿”能否再次奏效，尚待時間檢驗。
　　去年7月30日，比亞迪與戴姆勒合資成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，這是否有助于比亞迪汽車質量和技術的改進，這要等到原計劃于2013年正式推出的首款合資電動車問世時，才能被市場驗證。
　　當前，比亞迪已決定放慢腳步，錘煉內功。王傳福在1月10日的底特律車展上，也不再提“2015比亞迪汽車成為中國銷量第一”的豪言壯語。他稱比亞迪進入“穩(wěn)定增長期”，預計今后若干年會保持10%至20%的增幅。
　　“我們不能盲目地走快，一定要踏實，要在經(jīng)銷商、汽車品質等很多方面都提升上來，而不是盲目地追求數(shù)量�！睏罾^說。

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