具有試點意義的北京市出租車管理和運行體制的改革已經(jīng)拉開了序幕。政府的快速反應(yīng)、媒體的積極配合、的哥的姐們的積極參與以及全國社會各界的廣泛關(guān)注，似乎預(yù)示著這場改革將會達成一個國家、公司和司機三者皆大歡喜的結(jié)果。但仔細推敲北京市1月16日“猶抱琵琶半遮面”的“新的運營機制方案”，諸位看官似乎不必高興太早！　　

　　請注意，這個方案只涉及到出租車業(yè)的運行體制，對出租車業(yè)的行政許可制度和企業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)只字未提。好象繼續(xù)保持出租車企業(yè)的“市場主體”地位，并使其“承擔(dān)運行風(fēng)險”，就可以解決該行業(yè)“經(jīng)濟關(guān)系復(fù)雜、司機權(quán)益得不到保障”等根本問題。果真如此嗎？　

　　從中國經(jīng)濟時報記者王克勤先生長達3萬多言的《北京出租車壟斷黑幕》中，我們已經(jīng)知道，北京出租車行業(yè)存在的嚴重問題的病根，首先在于不合理的行政許可制度。北京市政府在一個應(yīng)該個體化準入和退出的自由競爭市場上，實行了一種最嚴格的行政特許審批制度。其次，這種特許權(quán)大部分隨意授予了假集體所有制企業(yè)，企業(yè)運用這張王牌通過“空手套白狼”，將出租司機的投資款據(jù)為己有，并且通過承包費或車份兒錢掠奪司機的大部分運營收入。再次，在公司和司機極為不平衡的合同關(guān)系中，政府不但沒有幫助弱勢的司機群體，反而再三制定了不利于司機的管理制度，如倒算法回購車輛、高額的車份兒錢、荒唐的風(fēng)險抵押金；
同時對公司的濫罰款和不履行勞動合約等野蠻行為視而不見。

　　但是目前正在報批的方案明顯沒有對癥下藥，它最終的結(jié)果將會怎樣呢？

　　該方案的思路是：維持現(xiàn)有企業(yè)的市場主體地位，即出租車公司繼續(xù)擁有壟斷性的特許經(jīng)營權(quán)；
改變過去公司和司機之間真承包假聘用的關(guān)系為單一的聘用合同關(guān)系，司機有權(quán)享受國家規(guī)定的每月167.36個小時的法定工時（每年扣除104天雙休日、10天法定節(jié)假日后每天工作時間按8小時計算），企業(yè)為司機辦理社保和住房公積金；
取消作為車輛承包租金的“車份兒錢”后，司機按新核定的運營定額指標（如果按天計算其公式是：8×單車每小時收入）上繳公司運營收入指標，公司則承擔(dān)完成該運營指標的所有運營成本；
原來按車輛實際價值40%收取的風(fēng)險抵押金改為按20%收取車輛價值保證金�！�

　　贊成公司壟斷特許經(jīng)營權(quán)的人也許會認為，這一方案與現(xiàn)存的運行體制（工人每天工作12-15小時，沒有節(jié)假日；
每月上繳4500-5000元的車份兒錢；
一次性繳納至少50000元的風(fēng)險抵押金；
每天只獲得不到50元的純收入等）相比的確保護和增加了司機的利益，而公司則作出了犧牲。其實不然，這不過是一個雙虧的失敗的改革方案。證明如下：

　　按目前每個司機的月運營毛收入9000元（其中上繳給公司5000元，自負成本2500元，實際收入為平均1500元）和月工作時間420小時（30×14）計算，司機的單車每小時運營指標為21.5元。如果要維持目前雙方的月收入水平，在改為按法定月工作167.36小時，司機的單車每小時運營指標則為53.8元（9000元÷167.36小時），這意味著司機每天必須拉出430.4元（53.8×8）的流水，而按現(xiàn)在的每小時運營指標21.5元計，在8小時工作日內(nèi)，司機每天只能拉出172元的流水！在這種情況下，如果要維護公司的既得利益（5000）不變，則

　　司機每月的純收入=21.5×167.36－5000－2500=－3901.76元，反之，如果要維持司機的收入不變，則公司每月的毛收入=21.5×167.36－1500－2500=－401.76元，

　　當(dāng)然，這只是一個初略的計算，因為公司和司機的成本信息目前無法完全考慮進去（公司的成本既包括司機轉(zhuǎn)移出去的2500元，還包括從未來運營收入中扣除的新方案要求的其他成本），如果考慮公司新增加的成本，公司的純收入下降幅度可能會更大�！�

　　可見，在21.5元/小時的單車運營指標下，司機僅按國家規(guī)定的月法定工時167.36小時運營，是不可能同時保證任何一方目前的收入水平的，甚至連公司作出讓利的機會都不存在。所以，在不能改變單車運營指標的前提下，上述一攬子方案包括的“取消車份錢”、“司機每天工作8小時”、“司機憑業(yè)績拿工資”以及“運營風(fēng)險由企業(yè)承擔(dān)”的改革思路是肯定無法實現(xiàn)的。

　　因此，我們在保持出租車企業(yè)市場主體的前提下，推薦一種更為簡單的方案：降低車份錢。這種方案維持目前公司和司機雙方的成本結(jié)構(gòu)不變，但是要保證司機在每天最多工作10小時的情況下獲得1500元月收入（根據(jù)是目前北京市工交系統(tǒng)司機的平均月收入水平為1500元左右），這就必須要求公司以降低車份錢的方式減少部分收入。例如單車的平均車份錢如果降低到每月3500元，則司機的單車每小時運營收入=（1500+3500+2500）÷30÷10 = 25元

　　這樣，公司的收入既可能彌補其成本并有所盈利，而司機也可以緩口氣，自己調(diào)整其作息時間。在這種方案下，公司和司機肯定有一個艱難的談判過程，政府明顯應(yīng)該站在相對較弱的司機群體一方，而公司則必須公開其成本，并允許至少三家會計師事務(wù)所對其嚴格審計。

　　如果公司不接受這個方案，我們推薦的最后一個徹底的方案就是取消僅給現(xiàn)有公司和少數(shù)個體司機以特許經(jīng)營權(quán)的壟斷制度，和現(xiàn)存的一切有損司機利益的不良制度。在制定最基本的準入條件（如身體健康、最低駕齡以及上下限從業(yè)年齡）下，允許所有符合條件的在冊或潛在的出租車司機自由進出出租車市場。政府和由出租車司機自愿組織的同業(yè)工會同時負責(zé)該行業(yè)的監(jiān)督管理（如處理消費者投訴，通過公開的聽證會制定出租車費率）。公司也可以繼續(xù)存在，但肯定將面臨司機流失的不利局面，從而改善公司司機的不利地位。為防止出現(xiàn)特許經(jīng)營權(quán)的倒賣現(xiàn)象，不宜采取經(jīng)營權(quán)拍賣的制度。所有運營公司和個體司機只需依法納稅。這樣，通過市場的資源配置機制和適當(dāng)?shù)墓补芾恚@個交易成本最小的方案就完全可以達到國家、企業(yè)、個體司機和消費者四贏的結(jié)果，出租車的改革也在能夠真正體現(xiàn)三個代表的思想和十六大的改革精神。

　　至于出租車公司遺留的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)問題，政府應(yīng)該支持當(dāng)時交納過融資款的司機，按照集體所有制企業(yè)或股份合作制企業(yè)的相關(guān)法律法規(guī)，通過勞動仲裁或民法訴訟等法律渠道實現(xiàn)其合法的出資者權(quán)益，從而按照現(xiàn)代企業(yè)制度改造現(xiàn)存極為不合理的出租車公司的治理結(jié)構(gòu)�？傊�，一切不合法的收入都必須有一個合法的再分配。出租車業(yè)也概莫能外。

　　必須再次強調(diào)的是，北京出租車業(yè)積弊已久，所涉利益非常復(fù)雜，并且引起了國務(wù)院有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)同志的高度關(guān)注，作為首善之區(qū)的北京，應(yīng)該以徹底改革勇于創(chuàng)新的精神，集思廣益地推動這場改革的順利進行。因此，在最終方案出臺前，理應(yīng)召開一個正式的聽證會！

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