交通擁堵——一則以喜，一則以憂

　　樂觀地說，交通擁擠是一個國家、社會或者某一個區(qū)域經(jīng)濟繁榮的標(biāo)志，就像肥胖是一個人營養(yǎng)過剩的表示一樣。在饑餓與死亡邊緣掙扎的非洲兒童、我國廣大的貧困地區(qū)，沒有人擔(dān)心肥胖，或者說都在渴望肥胖。在這個意義上，北京的交通擁堵是一個“經(jīng)濟宣言”——它莊嚴(yán)宣告：北京人民從此“胖”起來了�！胺逝帧辈辉偈枪�業(yè)發(fā)達國家的專利，中國人（當(dāng)然主要是指北京人）也有能力制造世界上最為壯觀的“肥胖”。

　　入夜，站在復(fù)興門立交橋上欣賞大都市的繁華，最令人贊嘆的是，一紅一黃兩條蠕動的長龍在夜色里伸展，不知道哪里是盡頭。但是，對于絕大多數(shù)歸心似箭的上班族來說，窗外的風(fēng)景是如此冷酷，此時，每一個人寧愿選擇孤獨，恨不得自己深處廖無人煙的戈壁曠野，驅(qū)車飛奔，呼嘯而去，就像汽車廣告里所宣泄的激情飛揚一樣。也就是說，除了胸懷大志的政府高官以及指點江山的經(jīng)濟學(xué)家之外，百姓眼里的交通擁擠“看上去很煩”。

　　如何解決北京的交通擁擠問題呢？簡單說來，按照一貫的治理策略，北京還會繼續(xù)堵下去。正如某政府官員所言，由于車輛的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路修建速度，北京的交通擁擠狀況在“奧運”之前不僅不會有顯著的改善，甚至有進一步惡化的可能。在此，我們強調(diào)“一貫的治理策略”，意思是說，這是政府相關(guān)部門沿用已久卻未必行之有效的策略，但是，就眼下的政策導(dǎo)向，政府以及學(xué)界并沒有改弦更張的打算，或者說“一貫的治理策略”將在今后相當(dāng)長一段時期內(nèi)，繼續(xù)主導(dǎo)交通擁擠的治理政策。

　　加利福尼亞海邊的滔天颶風(fēng)，可能源自臺灣蝴蝶谷某一只蝴蝶輕輕扇動了一下翅膀；
北京縈繞不去的交通擁堵，或許是因為一場雪、一陣急雨、占道經(jīng)營和地下水管爆裂，也可能僅僅因為提籃買菜的家庭主婦穿越斑馬線時，雞飛蛋打，在馬路上追逐逃逸的母雞和收拾破碎的雞蛋而引起。可是，另外一種可能性卻始終被忽略，就是那只“扇動翅膀的蝴蝶”未必在“馬路上”，而是在遠(yuǎn)離交通甚至看上去與交通毫不關(guān)聯(lián)的位置，“得意洋洋”地制造著北京的交通擁堵。追捕這只蝴蝶，可能正是開辟走出交通困境之路的新思維。

　　計劃體制下的交通解決之道——生產(chǎn)生活一體化

　　上個世紀(jì)80年代以來，中央計劃體制國家紛紛拋棄僵化的集中經(jīng)濟管理方式，開始推行以市場為主導(dǎo)的自由經(jīng)濟制度。尤其是，20世紀(jì)90年代，前蘇聯(lián)、東歐的社會主義陣營雪崩式瓦解之后，轉(zhuǎn)型——從一種經(jīng)濟形態(tài)轉(zhuǎn)軌到另一種經(jīng)濟形態(tài)的問題，無論這種轉(zhuǎn)變是休克式激進，還是休閑式漸變——逐漸成為經(jīng)濟學(xué)家、政治家、社會以及歷史學(xué)者關(guān)注的焦點問題。在轉(zhuǎn)型經(jīng)濟、轉(zhuǎn)型社會這個框架下，許多原本模糊不清的問題漸漸顯現(xiàn)出清晰的輪廓。

　　把所有經(jīng)濟和社會問題放到“轉(zhuǎn)型經(jīng)濟”這個容器里，顯然是一種節(jié)省思考路徑的“抄近路”的作為。特別是，北京的交通擁堵和轉(zhuǎn)型經(jīng)濟好像“井水不犯河水”，誰也沒有挨著誰。但是，也正因為這種異樣的視角，使我們得以“社會轉(zhuǎn)型”來審視交通擁擠，從而得到一種不同于傳統(tǒng)觀點的全新解讀。

　　如果不以成敗論英雄，應(yīng)該說，計劃經(jīng)濟體制是人類自主建設(shè)的最富于激情和浪漫色彩的超大規(guī)模的經(jīng)濟機器，不幸的是，這個激動人心的實驗付出了很高的代價，卻在與“隨心所欲、無人操縱”的市場經(jīng)濟的競賽中輸了，而且輸?shù)靡凰�糊涂。與市場機制的最大不同是，計劃體制是以全局最佳作為組織目標(biāo)的，這就意味著，在計劃體制中，“單位”、“單位人”是組織設(shè)計、組織運行的基本著眼點。

　　想象，或者說回顧一下我們原來的生產(chǎn)、生活方式。早晨，從單位自建的住宅樓出來，一墻之隔，就是辦公樓、廠房和車間。越過分隔生活區(qū)和生產(chǎn)區(qū)的圍欄，步行10——20分鐘，你就坐在辦公室聊天、喝水、看報紙了。你的鄰居和你一樣，甚至你的妻子上班與你也在一個辦公室。中午，在單位食堂買一點飯菜，幾個人聚在一起，聊一聊家事國事天下事，總是愉快愜意的午餐。下午，回家途中，在單位自營的蔬菜商店、糧店、雜貨店購物，回家做飯等待孩子回家。孩子在單位附屬中小學(xué)上學(xué)，距離也不遠(yuǎn)，既沒有接送的麻煩，也不必?fù)?dān)心孩子的人生安全。

　　人有旦夕禍福，如果生病了，也不需要走很遠(yuǎn)，單位醫(yī)院基本上可以料理日常的頭疼腦熱。只有得了大病，才轉(zhuǎn)到相關(guān)的對口醫(yī)院，這時候一般都是住院治療，家屬也需要日夜守候了。由此，可以看出計劃體制下“單位”的重要性。單位是一個一體化、綜合設(shè)計的組織，生活區(qū)、生產(chǎn)區(qū)的間隔很近，有點“前店后場，以場為家”的意思，比如首鋼、燕山石化都是這樣的格局和設(shè)計。大部分的國有企業(yè)也沿用類似的建設(shè)構(gòu)思。

　　以“單位”為核心的組織設(shè)計，內(nèi)涵了交通問題的合理解決方案，這也就是我們所看到的——20世紀(jì)80年代以前的中國企業(yè)、機關(guān)、政府部門和學(xué)校，各自劃地為界，自成一體，每一個“單位人”的衣食住行，在單位管轄范圍內(nèi)，基本上可以得到滿足。更直接地說就是，既然組織的建設(shè)者有權(quán)利和義務(wù)，以及資金和條件允許的話，為什么不就近解決職工的住房問題呢？因此，就交通問題而言，“單位”并不是一個抽象的概念，而是切實考慮并比較可行地解決了通勤問題的實體。

　　有些單位，生活區(qū)和生產(chǎn)區(qū)有相當(dāng)長的距離，可是，“單位人”仍然是“聚居性”的。某一個單位在一個或幾個區(qū)域購地、建房、安置職工居住，從生產(chǎn)區(qū)到生活區(qū)的交通以“班車”代替，交通仍然是單位內(nèi)部的事情�，F(xiàn)今，這樣的通勤方式仍然不在少數(shù)。這就意味著，在計劃經(jīng)濟體制下，單位作為一個“生產(chǎn)生活一體化”的工廠，無論生產(chǎn)和生活區(qū)的空間間隔遠(yuǎn)近，總是可以找到交通問題的近優(yōu)解。

　　當(dāng)然，我們也必須注意到“單位”解決交通問題的前提——這就是大部分的住房、最好是全部的住房，居住的都是本單位的員工；
當(dāng)職工離開原單位之后，住房也必須交還原單位。就目前我們對中央計劃制度的理解，這兩個條件基本是成立的。還應(yīng)該看到，由于存在各種各樣的政策藩籬，比如戶口遷移、檔案轉(zhuǎn)移、升學(xué)擇業(yè)等“高不可攀”的門檻，“跳槽”在計劃體制下是非常少見的。每一個“單位人”像螺絲釘一樣固定在“單位機器”上，使得在解決交通問題上“單位”表現(xiàn)得很有效率。“效率”的取得所付出的代價是忽視了每一個員工的差異化需求，雖然“單位人”的數(shù)量成百上千、甚至逾萬，最終簡化的結(jié)果是兩大板塊——生產(chǎn)區(qū)和生活區(qū)——之間的搖擺。

　　如果進一步假設(shè)一個更為純粹的計劃經(jīng)濟圖景的話，可以認(rèn)為：計劃體制下的社會藍(lán)圖是不需要公共交通的。每一個“自給自足”的“單位”，自成體系，生產(chǎn)生活一體化，一個“圍城”里的“理想國”滿足了大多數(shù)人們的“整齊劃一”的“公共需求”，單位內(nèi)部有交流、溝通、信息傳遞，而在單位之間的社會化聯(lián)絡(luò)，由于體制的障礙而成本高昂，間接促成了一個“機器之聲相聞，老死不相往來”的“諸侯式”經(jīng)濟格局的建立。

　　這種解釋是不是一個合乎邏輯并且經(jīng)得起實際檢驗的說法呢？一個可以觀察到的現(xiàn)象是，在計劃經(jīng)濟國家，無論是改革開放之前的中國，還是前蘇聯(lián)、東歐各國，較為常見的景象是，為了搶購某種稀缺商品而造成人群擁擠和交通混亂，而真正意義上的社會化的交通擁堵僅僅是“資本主義世界的痼疾”，從來沒有發(fā)生過。經(jīng)濟學(xué)者當(dāng)然可以將“沒有交通擁堵”的社會主義歸結(jié)為社會生產(chǎn)力水平低下，沒有私人汽車，堵的什么車啊�？墒�，在我看來，一個更為重要的原因在于，封閉的社會組織本身，一方面大大地降解了對公共交通的需求量，另一方面，“單位”自身也內(nèi)部消化了相當(dāng)一部分的交通需求。如今“四海為家”的農(nóng)民工可以從國家、地域?qū)哟紊向炞C這一說法，其實，在一個城市、一個大都市內(nèi)部也存在完全相同的問題。

　　經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)型時期的困境——“計劃”“市場”雙失靈

　　市場制度的真諦，在于給予每一個市場參與主體自主選擇個人“奮斗路徑”的權(quán)利。在哪一個地域就業(yè)，選擇什么樣的工作，以什么樣的方式工作，主要取決于自身的“偏好”。就居住而言，同一個“單位”的員工有不同的目標(biāo)取向。高層管理人員，收入豐厚，上下班時間可以自由掌握，可以選擇郊外相對舒適安逸的高檔住宅區(qū)，中層管理人員、一般員工以及剛剛參加工作的年輕人，居住的選擇更為多樣化、個性化。這就意味著，在計劃體制下“一刀切”式的、聚集式的居住方式發(fā)生了根本的變化，代之以每一個員工根據(jù)自己的經(jīng)濟能力、通勤方便程度、子女就學(xué)等因素綜合選擇自己的居住地和居住方式。換句話說，就是計劃體制下的“集中式生活板塊”土崩瓦解了，破碎成一個一個散布在城市廣大區(qū)域內(nèi)的單獨個體。

　　但是，從一種習(xí)以為常的經(jīng)濟形態(tài)轉(zhuǎn)軌到另一種全新的經(jīng)濟運行模式，從來不是朝夕之間像北京人烙大餅一樣可以輕松地反轉(zhuǎn)過來的。不能“整體推進”的體制改革所帶來的一個顯而易見的難題是，已經(jīng)實施革新的系統(tǒng)的一部分，總是受到“原地踏步”的另一部分的掣肘，雖然最終的前進目標(biāo)不會發(fā)生偏移和動搖，可是，舊系統(tǒng)作為一種潛在的擾動，很可能會給轉(zhuǎn)型過程帶來相當(dāng)程度的混亂和迷惘。

　　這就是北京交通困境產(chǎn)生的體制轉(zhuǎn)型方面的深層原因——1998年以來，對于“單位”和城市居民來說，與每一個人利益攸關(guān)的改革是住房制度改革�！皢挝弧保�當(dāng)然主要是指國有企業(yè)、政府機關(guān)和政府撥款的全額事業(yè)單位，不能自建住房。職工不再享受實物分房，而是以貨幣形式獲得住房補貼，然后自由地到市場上購買商品房。在人事制度上，也有了相當(dāng)?shù)淖儎�，員工“跳槽”轉(zhuǎn)行不再是什么新鮮事，尤其是最近幾年經(jīng)濟繁榮，相當(dāng)一部分職工從原單位走出來投身外企和民營企業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整也帶來了數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)工人離崗轉(zhuǎn)行。

　　但是，住房制度改革之后，配套的或者說相關(guān)的改革措施并沒有及時跟進。以我所在的學(xué)校為例，這是一所北京市教委所屬的大學(xué)。原來職工的住房都是學(xué)校獨立建設(shè)、分配的，在一個和教學(xué)區(qū)臨近的區(qū)域建房是一種非常合理的選擇。98年之后，學(xué)校不再自建住房，取而代之的是，北京市教委統(tǒng)一從市場上購買商品房，再“分配”（這個分配和計劃體制下的分配有本質(zhì)的不同，因此，以引號標(biāo)示。區(qū)別在于，原來的分配是貨真價實的，住房以福利形式無償發(fā)放給居住者�，F(xiàn)在的“分配”是名義上的分配，居住者必須花錢購買。）給下屬的若干學(xué)校。

　　因為房子是由教委“統(tǒng)一“購買的，各個學(xué)校的區(qū)域差異自然難以得到恰如其分的考慮，或者說，考慮了這一個學(xué)校的距離，就難以滿足另一個學(xué)校的要求，最終的結(jié)果是，下屬學(xué)校的居住區(qū)都和教學(xué)區(qū)“天各一方”。我們學(xué)校在東南4環(huán)交界處，教委分配的住房在東北5環(huán)匯合處，兩處相距將近20公里，而學(xué)校的原有住房均在學(xué)校周邊半徑5公里的范圍內(nèi)。北京市教委下屬的學(xué)校都存在相似的問題，一個單位、一個系統(tǒng)如此，推而廣之，原本由“單位”自行優(yōu)化并解決的通勤問題一下子釋放到社會，從而放大了交通需求的數(shù)量。

　　還有，員工離開原“單位”之后，勢必尋找新的住處，以減少自己的在途時間�？墒�，住房二級市場直到目前仍然是“不溫不火”，難有大的進展。貨幣分房基本上是面向“增量”新房的解決之道，而數(shù)量更為龐大的“存量”舊房，產(chǎn)權(quán)還沒有切實量化到具體的個人。對于工薪收入者來說，遠(yuǎn)沒有達到“王二套”的水準(zhǔn)，賣不掉舊房，就不能購買“新房”（解釋，這里的新房不是新建的住房，而是說對脫離原單位的員工來說，再次購買的距離新單位較近的住房）。很多和原單位沒有雇傭關(guān)系的職工，日出而作，“夜”落歸根，就是這個原因�！皢挝蝗恕边@種“一聘定終身”的雇傭方式雖然有所松動，可是，住房總像一個沉重的殼，困擾著已經(jīng)和將要脫離原單位去尋找新工作的“單位人”。

　　在此，我們看到了經(jīng)濟和社會轉(zhuǎn)型時期政策不匹配給交通帶來的影響。一方面，員工離職、跳槽、下崗的步伐和頻率正在逐步加快，另一方面，住房政策的滯后和二級市場的不完善，使得個人買賣舊房是一項成本非常高昂的交易行為，直接妨礙了員工選擇一個更為適宜的居住環(huán)境。自今年10月份開始，中央直屬機關(guān)在京單位的“央產(chǎn)房”開始上市。據(jù)統(tǒng)計，“央產(chǎn)房”的數(shù)量有80萬套，這些房子的地理位置、居住環(huán)境、社區(qū)成熟度都是很吸引購房者的，但據(jù)《北京晚報》報道，“央產(chǎn)房”熱在表面，由于諸多因素的糾葛，實際成交的房產(chǎn)寥寥無幾。

　　體制轉(zhuǎn)型過程中外化到社會上的交通需求，還包括就學(xué)和就醫(yī)兩個方面。單位附屬的中小學(xué)由于缺乏競爭，辦學(xué)質(zhì)量一般比不上社會上獨立的中小學(xué)校。但是，在計劃體制下，人為設(shè)置了兩者之間堅硬的壁壘，擇校幾乎是不可能的。學(xué)生家長雖然嘖有煩言，也只能讓自己的孩子“屈就”。而一旦壁壘拆除，就會有非常大量的學(xué)生舍近求遠(yuǎn)，放棄原來的子弟學(xué)校，轉(zhuǎn)投聲譽更好的中小學(xué)，由此觸發(fā)了數(shù)量可觀的就學(xué)人流。

　　就醫(yī)人流的出現(xiàn)，也是居住板塊瓦解之后所引發(fā)的。員工與本單位醫(yī)院有一種長期固定的服務(wù)合同關(guān)系，這種關(guān)系的存續(xù)并不因為居住分散之后而出現(xiàn)“斷裂”。也就是說，雖然居住區(qū)附近有醫(yī)院，但是，職工生病之后必須首先到單位醫(yī)院就診，只有得到單位醫(yī)院的同意，持轉(zhuǎn)診證明員工才能到對口醫(yī)院看病。而實際上，對口醫(yī)院通常距離單位的生產(chǎn)區(qū)較近，員工到對口醫(yī)院仍然是“跋山涉水”，很不方便。

　　從計劃體制演化為自由競爭的市場制度，是一股不可阻擋和逆轉(zhuǎn)的世界潮流，改革之中的中國也已經(jīng)走上了“不歸路”。但是，轉(zhuǎn)型時期引發(fā)的各種政治、經(jīng)濟和社會問題卻是需要“有預(yù)謀”地關(guān)注和研究的。計劃經(jīng)濟環(huán)境下的交通是一種生產(chǎn)生活一體化的綜合解決方案，表面看來是很有成效的，可是，代價是“單位”自身的低效、無效并禁錮了大多數(shù)人自由擇業(yè)、自由遷徙的權(quán)利。市場體制給予每一個獨立的個體自主擇業(yè)、自由流動的權(quán)利，與此相應(yīng)，自我意志充分實現(xiàn)的個人也會選擇適宜的居住地點和交通方式，優(yōu)化各自的出行路線和在途時間，從而最大限度地減少交通流量。可以這樣認(rèn)為，市場機制是以個體出行最優(yōu)化實現(xiàn)整體最優(yōu)解的，計劃體制的思路是，以“單位”交通最小化達到全局最佳。如果一方面砸碎了“單位”生產(chǎn)生活一體化的鎖鏈，釋放了個人自主就業(yè)的熱情，另一方面，相關(guān)的政策保障和配套措施沒有及時跟進的話，就會出現(xiàn)“計劃”“市場”同時失靈的局面，從而引發(fā)難以疏導(dǎo)的交通擁堵現(xiàn)象，北京的交通問題就是一例。

　　政策建議：

　　開放和搞活舊房市場。

　　進一步深化醫(yī)療體制改革。

　　學(xué)校資源的合理配置，新建小區(qū)的學(xué)校必須達到一定水準(zhǔn)。

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