“衣、食、住、行”個(gè)個(gè)有關(guān)民生，在這幾大問(wèn)題中，“行”的問(wèn)題既關(guān)乎科學(xué)技術(shù)，又關(guān)乎社會(huì)科學(xué)。從今年2月北京地方兩會(huì)的人大代表議案中看，提出最多的就是交通問(wèn)題，足有30件，約占總數(shù)的13%�！斑@么多代表的議案都針對(duì)交通這樣一個(gè)具體問(wèn)題，歷史上還從未有過(guò)�！北本┤舜笞h案組負(fù)責(zé)人梁平表示。
　　統(tǒng)計(jì)顯示，全國(guó)667個(gè)城市中，約有三分之二的城市在“高峰”時(shí)段交通擁堵，在一些大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速已經(jīng)下降到12公里，比自行車15公里的時(shí)速還慢，這種現(xiàn)實(shí)無(wú)疑像一個(gè)荒誕十足的笑話。如何科學(xué)有效地“治堵”，正在成為各大患有“堵癥”城市管理者繞不開的民生難題。
　　
　　限車、限行：無(wú)奈之舉
　　2010年12月23日，北京頒布了有史以來(lái)的第一道“限車令”。根據(jù)政策，所有新車購(gòu)買者，必須通過(guò)搖號(hào)來(lái)獲取車牌指標(biāo)。星星之火迅速燎原到全國(guó)各省，不久江蘇、浙江、四川等地紛紛傳出“限制私家車過(guò)快發(fā)展”的消息。
　　“限車令”矛頭直指數(shù)量龐大的私家車，更多的消費(fèi)者持反對(duì)意見(jiàn)。他們認(rèn)為，交通擁堵的根本原因在于城市交通建設(shè)跟不上形勢(shì)發(fā)展，如果只是針對(duì)私車制定交通管理措施，將很難取得實(shí)際效果。
　　今年1月初，北京二手車交易市場(chǎng)的異常火爆似乎與僅僅實(shí)施了一周的“限車令”初衷開了玩笑。車市里恐慌性消費(fèi)的人們大大增加。私營(yíng)業(yè)主老羅對(duì)記者說(shuō)：“為應(yīng)對(duì)北京限號(hào)我已經(jīng)先后購(gòu)買五輛車，分別上不同牌照。這種情況很普遍，身邊很多有錢的朋友都有兩輛以上的車。我認(rèn)為恰恰是限號(hào)催生了汽車市場(chǎng)的火熱，越限車越多。”
　　剛從日本留學(xué)回到北京的王麗欣則向記者表達(dá)了她的看法，“東京的機(jī)動(dòng)車數(shù)量早就超過(guò)800萬(wàn)了，但我從不覺(jué)得日本的交通擁堵是個(gè)問(wèn)題，怎么今年回了北京卻發(fā)現(xiàn)我走到哪兒堵到哪兒��？”當(dāng)?shù)弥�北京機(jī)動(dòng)車數(shù)量目前剛達(dá)到470萬(wàn)輛且尾號(hào)限行政策已經(jīng)持續(xù)兩年時(shí)，小王表示難以理解，“汽車擁有者的使用權(quán)利不可以被剝奪。不過(guò)，能不能像日本一樣做到家家有私車，但不靠私車也能舒適的生活呢？”在東京，無(wú)論是大學(xué)教授還是高級(jí)公務(wù)員，大家?guī)缀醵祭�用軌道交通通勤，軌道交通絕非只是面向低收入者和學(xué)生的交通工具，利用軌道交通是“有身份”、不丟面子的選擇。
　　事實(shí)上，不論是限車還是限行，都是短期內(nèi)不得已而為之的計(jì)策。現(xiàn)階段情況下，只有通過(guò)這種方式先控制擁堵程度，再?gòu)母�源上下工夫�?lái)徹底解決擁堵問(wèn)題。“如果現(xiàn)在還不采取措施限制汽車數(shù)量，兩三年后整個(gè)城市都要變停車場(chǎng)了，到時(shí)候更沒(méi)有辦法�！币晃毁澩�限車令的人士如此表示。
　　
　　修路、建公交：上天入地
　　盡管“十一五”以來(lái)，城區(qū)路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施加速建設(shè)，但仍出現(xiàn)路修到哪兒，車就堵到哪兒的窘?jīng)r。這個(gè)堵車癥正驗(yàn)證著交通學(xué)上最重要的概念之一“當(dāng)斯定律”。這個(gè)外國(guó)術(shù)語(yǔ)的意思可以被表述為，“新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給”。
　　人們?cè)缙趯?duì)拓寬道路的無(wú)限崇拜開始逐漸演變成對(duì)公共交通建設(shè)的翹首以盼。更多的專家表示，即使出臺(tái)“限車令”，也無(wú)法阻止私家車主繼續(xù)開車進(jìn)城，不如將公共交通系統(tǒng)進(jìn)一步完善，使很多人自動(dòng)選擇公交出行，擁堵問(wèn)題自然會(huì)得到解決。
　　交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中表示，解決城市擁堵問(wèn)題，要大力構(gòu)建城市公共交通運(yùn)輸體系，加大公交運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與樞紐站點(diǎn)的建設(shè)投入，從而提高公交分擔(dān)率，方便百姓出行。的確，“十一五”以來(lái)，越來(lái)越多的人享受到了公交建設(shè)帶來(lái)的方便。
　　生長(zhǎng)在北京的劉延?xùn)|自2006年起開始在外地上大學(xué)�！八哪昀�，每一次回到家都覺(jué)得北京的變化很大，尤其是交通方面�！奔易∥魅�環(huán)的他對(duì)記者提起自己中學(xué)時(shí)代每周要去北京大學(xué)附近上英語(yǔ)補(bǔ)習(xí)班的經(jīng)歷，“那時(shí)候，從我家還沒(méi)有可以直達(dá)北大的公交，還記得每周爸爸都要開車上西四環(huán)送我去學(xué)習(xí)，下課的時(shí)候正好趕上周日傍晚的交通高峰時(shí)段，每次堵在路上的時(shí)間太長(zhǎng)，我經(jīng)常在車上就睡著了�！�2009年北京地鐵四號(hào)線開始運(yùn)營(yíng)，“直接就可以到北大了，現(xiàn)在去那聽(tīng)課、看同學(xué)只要40分鐘，太方便了�！�
　　除了地下交通越發(fā)便捷的顯著成果，北京市政協(xié)委員高利在今年初建議北京可以像上海、江蘇等地學(xué)習(xí)，建設(shè)一些立交橋、高架橋，使交通從平面化向立體化發(fā)展。
　　
　　行政、經(jīng)濟(jì)：雙管齊下
　　2010年12月下旬，北京市宣布實(shí)施交通治堵新政，其中“停車價(jià)格按照區(qū)域和場(chǎng)所實(shí)行階梯價(jià)格、停車收費(fèi)調(diào)整計(jì)時(shí)單位由原來(lái)的半小時(shí)改為15分鐘”的說(shuō)法一經(jīng)提出便引起市民的熱議。不可否認(rèn)，這樣嚴(yán)格的經(jīng)濟(jì)管理，確實(shí)增加了居民的出行成本，不受公眾歡迎，但實(shí)施擁堵收費(fèi)制一來(lái)可以緩解交通擁堵，使車輛流動(dòng)更順暢；二來(lái)增加的收入可以用來(lái)改善交通設(shè)施和發(fā)展公交系統(tǒng)；三是還可減少?gòu)U氣排放量，改善空氣污染。
　　在經(jīng)濟(jì)學(xué)家看來(lái)，大城市交通擁堵本質(zhì)上是一定時(shí)段和地段交通設(shè)施供需短暫失衡的現(xiàn)象，靠擴(kuò)建交通設(shè)施增加長(zhǎng)期供給不能解決短期暫時(shí)供求失衡。那么就需要引進(jìn)有效的市場(chǎng)和價(jià)格機(jī)制進(jìn)行調(diào)節(jié)。利用價(jià)格作為刺激機(jī)制改變?nèi)藗兊男袨�，從而充分有效地使用交通資源。
　　北京交通大學(xué)中國(guó)綜合交通研究中心教授毛保華也認(rèn)為，北京實(shí)施經(jīng)濟(jì)手段也可以很好治理堵車�！氨热缳�(gòu)買100萬(wàn)輛自行車，設(shè)置500個(gè)點(diǎn)，采取免費(fèi)出租自行車的方式，每年的費(fèi)用只有15億元。這15億相對(duì)每年公交補(bǔ)貼的100多億不算什么，但是這可大大提高居民自行車出行比例，要推廣自行車出行，免費(fèi)出租是最好的手段�！彼�說(shuō)。
　　另一方面，2011年初中央辦公廳和國(guó)務(wù)院辦公廳出臺(tái)的有關(guān)公車配備使用的新規(guī)定中，對(duì)公車配備的標(biāo)準(zhǔn)和公車的總數(shù)量提出更為嚴(yán)格的規(guī)定。治堵，從處理好“官行”和“民行”的關(guān)系開始。這次號(hào)稱“史上最嚴(yán)”的公車改革一出臺(tái)，網(wǎng)友紛紛發(fā)言，“首都要治堵，公車必須出力”、“占本市機(jī)動(dòng)車總量近15%的公車早該徹底治治了”、“公車改革的推進(jìn)與成果勢(shì)必將在很大程度上影響北京治堵的決策與效果”。
　　治堵是政府與市民都要一起協(xié)作參與的大事，需要行政與經(jīng)濟(jì)兩種調(diào)控手段雙管齊下，合理應(yīng)用。
　　
　　城市、交通：合理規(guī)劃
　　路少？車多？公共交通不足？評(píng)論員薛世君認(rèn)為，這些都不是城市擁堵的理由，“真正的治本之策，在于科學(xué)合理的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃，讓規(guī)劃跟著城市需求走，而不是跟著長(zhǎng)官意識(shí)走�！�
　　從城市規(guī)劃說(shuō)，要破解交通擁堵等“城市病”，就不能再讓城市無(wú)休止地“攤大餅式”發(fā)展，可借鑒海外特大城市的思路，發(fā)展“城市群”。首都交通規(guī)劃專家委員會(huì)的馬林就曾舉了這樣的例子，“北京的金融街剛建時(shí)遷出了40萬(wàn)左右居民，而建成后金融街的工作人數(shù)將近100萬(wàn)，流動(dòng)辦事人員在150萬(wàn)左右，這會(huì)是一個(gè)多大的交通量？按照規(guī)劃，這些人的車位必須保障，每一萬(wàn)平方米建筑，車庫(kù)面積必須達(dá)到可以容納60輛汽車的標(biāo)準(zhǔn)。但另一方面，周邊路網(wǎng)設(shè)施跟進(jìn)卻很難顧及。類似金融街這樣的商務(wù)集中地現(xiàn)在分布得到處都是�！闭�府部門把大量資金注入單一中心，造成城市居民在中心地帶上班、在邊緣地帶居住，埋下?lián)矶碌目喙��?
　　而交通規(guī)劃對(duì)執(zhí)政部門統(tǒng)籌規(guī)劃的考驗(yàn)更為突出。薛世君將德國(guó)首都柏林的交通規(guī)劃與北京做了比較�！皩�(duì)于單一中心的城市格局而言，理想的交通格局是來(lái)自四面八方的線路在市中心集中然后再分散各個(gè)方向。柏林的地鐵布局，環(huán)線與多條來(lái)自不同方向的線路在市中心全部或部分路段重合，能在中心地帶以最短的時(shí)間將客流快速分離。而北京呢？唯一的一條地鐵環(huán)線方向單一，且東西向和南北向地鐵數(shù)量很少，線路之間幾乎沒(méi)有重合之處，于是在城市中心地帶“積攢”了巨大的交通壓力，怎么可能不堵呢？”
　　根據(jù)北京十二五規(guī)劃的建議，未來(lái)五年北京將繼續(xù)堅(jiān)持公交優(yōu)先的方針，建設(shè)公交城市。“優(yōu)先推進(jìn)中心城軌道交通建設(shè)，建設(shè)交通快速通勤網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化公共交通布局，優(yōu)化立體化公交換乘條件，構(gòu)建以軌道交通為骨干、地面公交為主體、多種交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的綠色出行體系。”

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