高鐵在中國還尚未盈利，而且盈利前景普遍認為很渺茫，現在到其他國家，特別是在一些政治經濟環(huán)境與中國很不一樣的國家，如何能保證盈利恐怕是個問題。 　　 　　2003年以來，中國鐵路進入了一個高速發(fā)展時期。時速350公里高速列車、2萬噸重載組合列車、青藏高原鐵路等相繼投入運營，這奠定了中國鐵路在世界鐵路行業(yè)從未有過的領先地位。越來越多的國家提出與中國在鐵路建設、裝備制造、運營管理等方面開展合作，中國鐵路已經發(fā)展到了從“引進來”到“走出去”的歷史性轉折點，在獲得發(fā)展機遇同時也面臨著全新的挑戰(zhàn)。中國鐵路‘走出去’的機遇期
　　中國鐵路“走出去”是歷史發(fā)展的必然。隨著我國《中長期鐵路網規(guī)劃》的實施，大規(guī)模鐵路建設帶動了相關企業(yè)的發(fā)展，鐵路規(guī)劃、設計、建設、裝備制造、運營管理等方面有了，較大進步，部分技術達到世界領先水平。
　　中國鐵路已經具備了“走出去”的綜合實力。鐵路建設方面，中國已經全面掌握了高標準鐵路的設計和施工技術，形成了時速350公里完整的標準體系，擁有了世界一流的施工能力。機車車輛裝備方面，通過在時速200公里動車組平臺上進行再研究，成功搭建了時速350公里動車組技術平。在通信信號和信息化方面，集成開發(fā)了我國高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)，廣泛采用了鐵路數字移動通信系統(tǒng)(GSM―R1、新一代調度集中系統(tǒng)(CTC)和列車調度指揮系統(tǒng)(TDCS)。在重載運輸方面，開行了237噸重載組合列車。
　　與此同時，由于其他國家特別是發(fā)達國家前些年將鐵路產業(yè)定位為“夕陽產業(yè)”，鐵路建設基本處于發(fā)展緩慢期，鐵路設計、建設能力擴充有限，而中國國內鐵路建設快速發(fā)展使得中國的鐵路建設能力、技術水平在世界范圍內較為突出，擁有強大的競爭力。很多國家的領導人紛紛到中國考察鐵路建設和裝備制造，美國、俄羅斯、巴西、波蘭、沙特阿拉伯等國家先后提出與中國合作建設高速鐵路，這使得中國鐵路“走出去”有了現實的需求。
　　此外，從自身經濟發(fā)展的角度看，中國鐵路的快速發(fā)展還對產業(yè)鏈產生了巨大的拉動效應，鐵路規(guī)劃設計、施工建設、裝備制造等相關產業(yè)形成了大規(guī)模的產能。企業(yè)要繼續(xù)發(fā)展，龐大的產能就需要不斷釋放，所以拓展國際市場也成為中國鐵路產業(yè)自身發(fā)展的必然要求。鐵路對外承包工程作為貨物貿易、技術貿易和服務貿易的綜合載體，能有效帶動國產設備、材料、技術的出口和勞務輸出，進而促進國內眾多相關行業(yè)和產業(yè)的發(fā)展。同時，鐵路建設項目投資巨大，全面實施中國鐵路“走出去”戰(zhàn)略，不僅能有效帶動國內資本輸出，縮小貿易順差，改善國際收支狀況，而且能加快我國產業(yè)升級和結構優(yōu)化，促進我國經濟發(fā)展方式的轉變。
　　
　　曾經的樣板工程
　　
　　如今40歲以上的中國人應該還記得，上世紀60年代末至70年代中期，中國先后派出了5萬多人幫助坦桑尼亞和贊比亞修建了坦贊鐵路，高峰時期，曾有1.6萬中國人在現場參與施工。這條鐵路成為了東部和中南部非洲的一條交通大動脈。
　　坦贊鐵路今年34歲了是迄今中國最大的援外成套項目之一，由中國專家和工程技術人員進行勘測、考察、設計并幫助坦、贊兩國政府組織施工。坦贊鐵路東起坦桑尼亞的達累斯薩拉姆，西迄贊比亞中部的卡皮里姆波希，全長1860.5公里，1970年10月動工興建，1976年7月全線完成，沿線地形復雜，線路還需跨越裂谷帶。
　　1965年2月，坦桑尼亞總統(tǒng)尼雷爾訪華。劉少奇主席和周恩來總理在與尼雷爾總統(tǒng)會談時表示：中國政府同意幫助修建一條由坦桑尼亞到贊比亞的鐵路。毛澤東主席對尼雷爾說：“你們有困難，我們也有困難，但是你們的困難和我們的不同，我們寧可自己不修鐵路，也要幫你們修建這條鐵路�！�
　　1967年6月，贊比亞總統(tǒng)卡翁達訪華時，與中國商定了修建坦贊鐵路的相關事宜。同年9月5日，中國、坦桑尼亞、贊比亞三國政府在北京簽訂《關于修建坦桑尼亞一贊比亞鐵路的協(xié)定》。協(xié)定規(guī)定：中國提供無息的、不附帶任何條件的貸款9.88億元人民幣，并派專家對這條鐵路進行修建、管理、維修，培訓技術人員。在當時中國人自己也是“勒緊褲腰帶過日子”的情況下，我們?yōu)檫@條鐵路提供了數億元人民幣的貸款。
　　1968年5月，中國派出勘探人員在極端惡劣的自然環(huán)境中開始進行全線的勘測設計。令人難以忘懷的是，修建這條鐵路的過程中，共有60余名中國人長眠在了非洲的土地上。一位西方工程師在參觀過坦贊鐵路后曾感嘆：“只有修建過萬里長城的民族，才能修建出如此高質量、高標準的鐵路�！碧官濊F路建成后，中國還一直在執(zhí)行技術合作協(xié)議，并提供相應貸款維持其運營。
　　作為中國外援的標志之一，坦贊鐵路今天仍是中國最大援外成套項目，但由于管理不善等原因，坦贊鐵路如今已輝煌不在。
　　曾參與過中國援助坦贊鐵路第6期、13期技術合作專家組，目前擔任第14期技術合作專家組組長的苗忠在接受采訪時表示，沒有中國政府的支持，坦贊鐵路不可能維持到今天�！斑\輸能力的下降對坦贊鐵路而言是致命的�！�
　　目前坦贊鐵路的機車(火車頭)、車輛以及電務、工務和各項設備的能力都在逐步衰退，運輸能力的不足就已經決定了它運量的下滑。此外，坦贊鐵路面臨的運輸市場也在日漸縮小。目前，坦贊鐵路局預測的該鐵路運輸市場有84.5萬噸，這樣的運量使這條鐵路處于虧損狀態(tài)。歷史上，即1977年至1978年運輸年度，坦贊鐵路曾實現年運輸127.3萬噸貨物的歷史最好成績，當時這條鐵路是盈利的，而且是非常不錯的。
　　“現在坦贊鐵路的管理陷入了一個惡性循環(huán)，即：運能不足――運量下滑――利潤減少――投入減少一運能繼續(xù)下滑――運量繼續(xù)下滑。坦贊鐵路因此由過去輝煌的時期走向了現在‘能力的衰退’�！泵缰艺f。
　　中國自1976年后，共向坦贊鐵路派遣專家組執(zhí)行了14期技術合作，目前第14期仍在進行中。目前，借助中國第14期技術合作和專項貸款，坦贊鐵路有望進入良性循環(huán)。苗忠表示，中國政府目前的支持是必要的，也是決定性的。
　　單從經濟的角度看，苗忠認為坦贊鐵路能否可持續(xù)發(fā)展，首先取決于它的運量(即運輸市場)，有多大的運量才能去相應地配備一定的運輸能力，緊接著通過運輸組織控制它的運輸成本，這才能成為一個盈利的企業(yè)。能夠盈利，才能有資金進行維護和投入，這條鐵路也才能進入可持續(xù)發(fā)展。
　　
　　“走出去”為了商業(yè)還是政治?
　　
　　如果說援建坦贊鐵路更多地是出于國家間的情誼和政治目的，那么如今中國鐵路企業(yè)“走出去”則應該更多地考慮投資者。股東和企業(yè)員工的利益。在市場觀念深入人心的今天，企業(yè)的生產目的是營利，而中國鐵路企業(yè)在海外輸出的過程中，受到的并不完全是經濟因素的影響。
　　10月25日晚間，中國鐵建股份有限公司 (下稱中鐵建)發(fā)布公告稱，由于承包的麥加輕軌項目出現了實際工程數量比預計工程量大幅增加等問題，預計將發(fā)生41.53億元人民幣的巨額虧損。
　　麥加輕軌項目的修建是為了緩解朝圣期間的交通問題。麥加朝圣是每年伊斯蘭教最盛大的宗教活動，而朝圣期間的交通問題是長時間困擾沙特的社會難題。每年朝圣期，來自全球數以百萬計的穆斯林信徒涌入沙特，通過沙特的空運中轉樞紐城市吉達，乘坐汽車前往圣地麥加和麥地那。
　　2008年初，沙特國王阿卜杜拉頒布國王令。決定啟動麥加、麥地那、吉達三座城市之間的高速鐵路項目。2008年底，沙特政府制訂了圣地區(qū)間輕軌鐵路規(guī)劃的最后方案。
　　2009年2月10日，中鐵建與沙特城鄉(xiāng)事務部在中國和沙特兩國首腦的見證下，簽署了《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》該項目成為2008年6月中沙兩國政府簽署，《關于加強基礎設施建設領域合作協(xié)定》之后的首個政府間合作項目。
　　這個項目業(yè)主為沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務部。中國鐵道部部長劉志軍曾表示，麥加輕軌項目是中國鐵路行業(yè)進軍中東市場的首個項目。項目施工期間，他曾多次前往麥加視察這一項目，顯示出非同一般的重視。而中鐵建負責人在接受采訪時表示，麥加輕軌項目并非“政治工程”，而是一開始就抱著要盈利的想法。
　　合同約定，中鐵建全程負責全長18.06公里的麥加輕軌項目的設計、采購、施工、系統(tǒng)(包括車輛)安裝調試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護。工期要求為：2010年11月13日開通運營，達到35％運能；2011年5月完成所有調試，達到100％運能。該項目合同總金額為66.5億沙特里亞爾，約為17.7億美元，按2010年9月30日的匯率，折合人民幣120.7億元。
　　中國鐵建表示，由于該項目采用EPC+O&M總承包模式fEngmeer，Procure，Construct+Operate＆Maintain，即設計、采購、施工加運營、維護總承包模式)，項目簽約時只有概念設計,而在項目實施過程中，實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加，再加上業(yè)主對該項目的2010年運能需求較合同規(guī)定大幅提升、業(yè)主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后、業(yè)主為增加新的功能大量指令性變更使部分已完工工程重新調整等因素，導致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期出現階段性延誤。
　　由于該項目社會影響重大且受到兩國政府高度關注，為確保工期進度，公司下半年投入了大量人力、物力和財力，確保了項目主體工程按期完工，滿足了業(yè)主有關2010年11月開通運營的要求。在此背景下，導致了合同預計總成本大幅增加。原本預計的截至2010年9月30日合同總收入民幣120.7億元，而實際預訛總成本為160.69億元，再加上財務費用1.54億元，該項目預計虧損41.53億元。
　　據《中國鐵道建筑報》1月19日報道，在今年1月商務部部長陳德銘出席中沙經貿聯委會會議期間，沙特國王阿h杜拉曾對其表示，當初在選擇承包商時，沙特國內意見不一，國王最終決定將項目交由中國公司承建，是對中國企業(yè)的高度信任。
　　阿卜杜拉國王表示：“干好麥加輕軌項目對于中國企業(yè)在沙特拓展工程承包業(yè)務和發(fā)展兩國經貿關系影響重大�！边@位國王亦承諾該項目如果實施順利，中國企業(yè)會有更多機遇，“沙特還有許多大項目將交給中國公司承建”。
　　《中國鐵道建筑報》報道說，陳德銘也向中鐵建副總裁扈振衣表示，“中國鐵建要站在促進兩國友好關系的高度，克服一切困難，保證質量，按時通車，為中國企業(yè)、中國政府爭光�！彼�告訴扈振衣，中國商務部和沙特城鄉(xiāng)事務部將成立一個協(xié)調機構，協(xié)調解決麥加輕軌工程建設中存在的困難和問題。
　　顯然，各方都希望麥加輕軌項目能成為中國企業(yè)在沙特乃至整個海外市場的樣板工程。鐵道部成立專項工作組，部長劉志軍任組長，副部長盧春房任副組長，協(xié)調解決項目建設中的重要問題，并派出專家組常駐現場指導工作。
　　今年4月"中鐵建總裁趙廣發(fā)曾在麥加工地現場表示，中鐵建承建此項目，只能成功不能失敗，“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上，在保證安全、質量的前提下，按期開通”。
　　10月12日，趙廣發(fā)再訪沙特，會晤了沙特城鄉(xiāng)事務部部長曼蘇爾親王。趙廣發(fā)說，麥加輕軌項目是中國鐵路“走出去”的標志性工程，在項目建設過程中，中鐵建遇到了一系列巨大挑戰(zhàn)和不可預料的重大變更及重重困難，但仍將繼續(xù)加大力度，確保項目按期保質完成。
　　值得注意的是，中鐵建2009年的凈利潤為65.99億元，如果上述虧損金額坐實，將對其2010年業(yè)績構成重大影響。目前，中鐵建已經就虧損索賠一事與業(yè)主協(xié)商，但尚未達成一致。中鐵建爆出巨虧后，迅即引發(fā)投資者的強烈不滿。投資者認為，中鐵建有延遲披露信息嫌疑。根據中鐵建的公告，41億元的虧損并非完全于今年三季度當期發(fā)生，2009年，該項目就已發(fā)生2.94億元虧損，2010年上半年，該項目繼續(xù)確認虧，損，數額為2.54億元。今年三季度，虧損驟增到36.05億元。
　　中鐵建有關負責人在接受媒體采訪時否認該項目為“政治工程”，“麥加輕軌項目是一個商業(yè)項目，公司不會不顧股東利益”。
　　中國產業(yè)海外發(fā)展和規(guī)劃協(xié)會副秘書長和振偉認為，中鐵建麥加項目不屬于政府援建項目，不是硬性任務，政府也沒有對企業(yè)說過“無論風險多大你必須上”。高級官員出訪、兩國政府間協(xié)商，都會給國企很多機會，但是政府部門只是給企業(yè)提供平臺，提供信息服務，并不參與具體項目的投資決策。企業(yè)才是投資主體，項目的評估和測算以及后期的市場運作均需要企業(yè)自己把握，不能將虧損的責任推脫為“政治工程”。
　　但令人生疑的是，在該項工程中，作為業(yè)主方的沙特并未支付全部預付款，而是支付流動資金作為預付款，可以說中鐵建是明知虧損卻還繼續(xù)施工。中鐵建有關人士在一個小范圍的場合解釋說，“一般情況下，發(fā)生合同變更我們會自動停工，但這個項目比較特殊，涉及兩國利益，所以我們先施工再索賠”“走出去”戰(zhàn)略不能一蹴而就
　　值得注意的是，中鐵建的巨虧并非孤例。從2006年以來，國際工程中存在的各種問題已開始顯現。投標價格偏低，由于不具備實施能力導致業(yè)主終止合同并沒收保函，此類例子不勝枚舉。
　　長期研究海外工程管理的專家、中建股份海外事業(yè)部的牛永宏認為，中國的海外工程承包雖然已經發(fā)展了近30年，但由于過去的項目集中于經援、使館項目等，實際上對于真正的國際工程項目的經驗非常少，在工程招標、項目成本管理、國際工程的操作模式等方面都存在問題。
　　據報道，“中國高鐵”目前正謀求拓展到十幾個國家，包括雄心勃勃的高鐵“絲綢之路’，也包括競標美國加州的高鐵。
　　鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾談道，中國高鐵從設計到建設是一個完整的體系�，F在輸出的是高鐵綜合技術和裝備，不像過去輸出的只是勞務，當個小“包工頭”。若割裂開來，某個方面要，某個方面又不要，影響施工建設速度、質量、標準和成本是完全有可能的。
　　“中國高鐵實施‘走出去’戰(zhàn)略，與其他國家合作，有很多種方式。美國或其他一些國家，能承擔建設資金當然好。即便拿不出資金，也可以，通過比如BOT(建設一運營一轉讓)方式，采用獲取一定期限經營權方式等等作為回報。國內的一些金融機構對中國高鐵‘走出去’也很有興趣。應該說我們現在對外合作方式非常靈活。要合作就要雙贏。不能說我們賺了別人吃虧，也不能說我們什么都不考慮，那是不現實的。”王勇平說。
　　但是，高鐵在中國還尚未盈利，而且盈利前景普遍認為很渺茫，現在到其他國家，特別是在一些政治經濟環(huán)境與中國很不一樣的國家，如何能保證盈利恐怕是個問題。
　　王勇平認為，在國內，我國鐵路承擔了許多社會職能、公盞性服務，境外高鐵經營這方面的壓力會很少如果要承擔也會有政府補貼。至于說采取以獲得一定期限經營權的方式與別國合作高鐵，這當然是一種于雙方都有利的選擇。
　　王勇平說：“考慮利益不能是短期行為，要有長遠眼光和寬廣的視野，高鐵作為一個國家重要的基礎設施，其效益考量指標不僅要看本身的經濟效益，還要看它的社會效益，而且國與國之間的合作意義就更大了�！�
　　我們似乎可以看到中國鐵路企業(yè)的“走出去”被賦予了更廣泛的意義，政府在其中的角色讓人很難明確。這就不難理解為什么在麥加項目出現虧損時，有人把它歸結為“政治工程”。
　　眼下，央企是中國海外工程承包領域的主力軍，中國企業(yè)“走出去”的風險已被政府層面關注。年底前，國務院國資委將完成在全國范圍內的專項檢查，其主要針對目標就是央企的對外承包工程管理。而今年上半年，國務院國資委已多次召集工程類央企開會稱，國資委今后也將會進一步加強協(xié)凋功能。

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