中國(guó)鐵路的起源與發(fā)展，就像一部沒(méi)落大家族痛苦、堅(jiān)韌的奮斗史。一個(gè)明顯的事實(shí)是，中國(guó)鐵路的形象在國(guó)際上正迅速獲得認(rèn)同。中國(guó)高鐵的發(fā)展成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的象征，我們需要看清當(dāng)前的發(fā)展形勢(shì)，更需要找尋下一步發(fā)展的方向。這一時(shí)刻，回顧歷史顯得尤為重要。
　　
　　對(duì)于一個(gè)國(guó)家而言，鐵路就像是人體內(nèi)的“大動(dòng)脈”，不僅使身體的各部位能夠貫通自如，更重要的是，能將它與整個(gè)世界相連接，建立起必要的聯(lián)系，幫助它進(jìn)入世界文明體系，并借助后者的資源與空間以獲得更高程度發(fā)展的基礎(chǔ)和空間。
　　在100多年的時(shí)間里，中國(guó)鐵路從拒絕鐵路到實(shí)現(xiàn)自主建造，從缺干少支到四通八達(dá)，從落后于發(fā)達(dá)國(guó)家近半個(gè)世紀(jì)到鐵路總里程位居世界第三，再到成為全球高鐵運(yùn)營(yíng)速度最快的國(guó)家，創(chuàng)造了獨(dú)特而令人矚目的發(fā)展成就。而100年來(lái)中國(guó)城市的現(xiàn)代化進(jìn)程，中國(guó)鐵路的發(fā)展都起到了不可忽視的重要作用，特別是近十余年來(lái)的高鐵發(fā)展成就，從某種意義上可以稱(chēng)為中國(guó)都市化進(jìn)程的“第一推手”。
　　
　　從“非法舶來(lái)品’到自主建造
　　
　　鐵路是19世紀(jì)“工業(yè)革命”的產(chǎn)物，中國(guó)鐵路始建于晚清，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)際形勢(shì)。如果從第一條營(yíng)運(yùn)鐵路一1876年通車(chē)的上海吳淞鐵路算起，中國(guó)鐵路迄今已有134年的歷史；如果從中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和施工的第一條鐵路干線(xiàn)――1909年通車(chē)的京張鐵路算起，有101年的歷史。
　　隨著中國(guó)在鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)中的失敗，英國(guó)帝國(guó)主義長(zhǎng)驅(qū)直入，眾多的帝國(guó)主義列強(qiáng)也乘機(jī)而來(lái)，并不斷提出要在中國(guó)修建鐵路的計(jì)劃。中國(guó)第一條營(yíng)業(yè)性鐵路上海吳淞鐵路(又稱(chēng)“淞滬鐵路”)就是在這樣的背景下由英、美擅自修建的。當(dāng)清政府要求其停止行車(chē)時(shí)，英方提出要中國(guó)出銀28.5萬(wàn)兩，分3次交款贖回。可悲的是，清政府在交齊贖款之后，競(jìng)把這條有用的鐵路給拆除了。然而，“吳淞鐵路”雖被清政府視為“非法舶來(lái)品”，它的“曇花一珊’卻讓國(guó)人見(jiàn)識(shí)了鐵路這一新事物，讓國(guó)人認(rèn)識(shí)了改變舊的運(yùn)輸方式、提高運(yùn)輸效率是多么必要、多么重要。
　　1879年，李鴻章奏請(qǐng)修建唐山至北塘的鐵路用于運(yùn)煤，但清政府只批準(zhǔn)其修建唐山至胥各莊一段，并直到第二年才由鍋爐改造的蒸汽機(jī)車(chē)牽引。這條長(zhǎng)約10公里的運(yùn)煤鐵路，被稱(chēng)為“中國(guó)鐵路建筑史的正式開(kāi)端”。它的建成通車(chē)，比西方最早修建的鐵路英國(guó)斯托克頓至達(dá)林頓的鐵路晚了半個(gè)世紀(jì)。
　　從1881年唐胥鐵路建成到1894年發(fā)生中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)，是中國(guó)鐵路的首創(chuàng)階段。這一階段內(nèi)，清政府由于洋務(wù)派和國(guó)內(nèi)有志之士的不斷建議和提倡，終于確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開(kāi)始有籌劃地修建鐵路了。
　　于是，唐胥鐵路得以繼續(xù)向前延伸；于是，為開(kāi)采大冶鐵礦和創(chuàng)辦漢陽(yáng)鐵廠，于1894年建成千支線(xiàn)28公里的大冶鐵路；于是，為應(yīng)付“俄患日亟”而展筑關(guān)東鐵路，在山海關(guān)設(shè)立“北洋官鐵路局”，將唐胥鐵路由唐山向北展筑，于1894年修至中后所(今綏中縣)，后因發(fā)生中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)而停頓，形成西起天津、東到中后所、長(zhǎng)348公里的山海關(guān)內(nèi)外鐵路；于是，為加強(qiáng)海疆，從1887年起，以士兵為勞力修筑臺(tái)灣鐵路，其臺(tái)北向東到基隆的一段于1891年完成，臺(tái)北向西南到新竹的一段于1893年完成，兩段共長(zhǎng)107公里。
　　中國(guó)自己設(shè)計(jì)、自己施工的第一條鐵路京張鐵路(北京豐臺(tái)至張家口)于1909年10月建成通車(chē)，它是由詹天佑主持修建的。1905年，京張鐵路局成立，詹天佑被任命為會(huì)辦(相當(dāng)于副局長(zhǎng))兼總工程師。經(jīng)過(guò)實(shí)地勘測(cè)和縝密比較，詹天佑選定比較切合實(shí)際的線(xiàn)路走向：自豐臺(tái)、西直門(mén)奔南口，穿居庸關(guān)，越八達(dá)嶺，經(jīng)康莊、沙城、宣化到達(dá)張家口。這條長(zhǎng)201公里的鐵路，自南口至岔道城一段，稱(chēng)為關(guān)溝段，地勢(shì)險(xiǎn)峻，工程艱巨。詹天佑率領(lǐng)中國(guó)技術(shù)人員和筑路工人，戰(zhàn)勝種種困難，將這條國(guó)際上公認(rèn)“工程艱巨的鐵路”歷時(shí)四年建成。
　　自1881年建成唐胥鐵路至1911年，全國(guó)鐵路發(fā)展遲緩，共建成鐵路僅9000公里。中華民國(guó)時(shí)期，鐵路建設(shè)的狀況有所改觀。南京臨時(shí)政府在其成立之初設(shè)有交通部，又先后成立中華全國(guó)鐵路協(xié)會(huì)和中國(guó)鐵路總公司。南京國(guó)民黨政府雖然制訂了大規(guī)模發(fā)展鐵路的計(jì)劃，并一度設(shè)立鐵道部統(tǒng)管全國(guó)鐵路事業(yè)，但建成的鐵路并不多。全國(guó)鐵路缺干少支的狀況，在國(guó)衰民窮、連年戰(zhàn)爭(zhēng)的情況下，一直未得到根本改變。
　　
　　創(chuàng)造“中國(guó)速”
　　
　　新中國(guó)成立時(shí)，全國(guó)只有2.18萬(wàn)公里鐵路，其中能夠維持通車(chē)的僅有1.1萬(wàn)公里，里程少，標(biāo)準(zhǔn)低，且近一半處于癱瘓狀態(tài)。
　　中國(guó)鐵路的大發(fā)展是在1949年新中國(guó)成立之后。1949年1月，中國(guó)人民革命軍事委員會(huì)鐵道部(簡(jiǎn)稱(chēng)軍委鐵道部)成立。到1949年底，中國(guó)大陸原有鐵路基本均被鐵道部接管，主要干線(xiàn)基本修復(fù)并連接成一個(gè)整體。1952年民主改革的勝利完成，初步奠定了新中國(guó)鐵路的基礎(chǔ)。
　　從1953年實(shí)施第一個(gè)五年計(jì)劃開(kāi)始，新中國(guó)的鐵路事業(yè)進(jìn)入了有計(jì)劃地大規(guī)模建設(shè)的時(shí)期。從成渝鐵路的建成，寶成、蘭新兩大干線(xiàn)以及黎湛、藍(lán)煙、鷹廈、蕭穿等線(xiàn)加強(qiáng)了西北、西南與全國(guó)的聯(lián)系，改變了一些海防重鎮(zhèn)和海運(yùn)港口不能以鐵路與內(nèi)地溝通的狀況；新建的集二鐵路和湘桂鐵路來(lái)睦段，為加強(qiáng)中蒙、中越之間的國(guó)際往來(lái)創(chuàng)造了有利條件。
　　雖然“大躍進(jìn)”和“文化大革命”一度令鐵路建設(shè)事業(yè)陷入低迷，但鐵路建設(shè)局面一旦形成，就不會(huì)很輕易地中斷或夭折，尤其隨著改革開(kāi)放的不斷深入，人們將更加廣泛、更加深刻地認(rèn)識(shí)到鐵路發(fā)展的每一次進(jìn)步和創(chuàng)造，都可能成為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要契機(jī)。
　　改革開(kāi)放以來(lái)，為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展需要，中國(guó)鐵路組織實(shí)施了一系列建設(shè)大會(huì)戰(zhàn)，路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量顯著提升。這從以下三組數(shù)據(jù)中可見(jiàn)一斑：鐵路總里程上，截至2009年，從2.18萬(wàn)公里達(dá)到8萬(wàn)公里，躍居世界第二；平均速度上，新中國(guó)成立初期鐵路平均時(shí)速只有43公里，2008年8月1日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的京津城際鐵路已達(dá)到最高時(shí)速350公里；運(yùn)輸能力上，1949年，我國(guó)鐵路旅客每年發(fā)送量只有1.02億人次，2008年底全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量達(dá)14.6億人次。
　　在一系列成績(jī)中，以京津城際為先鋒的高速鐵路發(fā)展是不能不提的，其達(dá)到的全世界最高時(shí)速被中外媒體形象地稱(chēng)為“中國(guó)速度”。除此之外，時(shí)速250公里的合肥南京、合肥一武漢、濟(jì)南一青島、石家莊一太原等客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)也相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，一年后，鄭西線(xiàn)動(dòng)車(chē)組最高試驗(yàn)時(shí)速達(dá)到了394.2公里。以高速鐵路為標(biāo)志，我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)已翻開(kāi)嶄新的一頁(yè)，到目前，全國(guó)開(kāi)工建設(shè)新線(xiàn)總規(guī)模達(dá)到3萬(wàn)公里，到2012年開(kāi)工建設(shè)的新線(xiàn)總規(guī)模將達(dá)到5萬(wàn)公里，其中將有1.3萬(wàn)公里客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)及城際鐵路投入運(yùn)營(yíng)，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國(guó)快速客運(yùn)網(wǎng)。
　　同樣值得一提的還有青藏鐵路，這是世界鐵路建設(shè)史上的一個(gè)偉大壯舉。青藏鐵路不僅在攻克多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界性難題上取得重大成果，建成了世界一流高原鐵路，而且實(shí)現(xiàn)了青藏鐵路安全平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)。
　　高鐵技術(shù)與重載技術(shù)的突破，實(shí)現(xiàn)了我國(guó)鐵路以占世界鐵路6％的營(yíng)業(yè)里程完成了世界鐵路25％的工作量，運(yùn)輸效率世界第一的奇跡。但一直處于發(fā)展中的中國(guó)鐵路，始終存在著運(yùn)量與運(yùn)能之間的突出矛盾，為此，2008年10月，中國(guó)對(duì)2004年的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整并頒布實(shí)施。調(diào)整方案將2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)由2004年確定的10萬(wàn)公里調(diào)整為12萬(wàn)公里以上，其中客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)由1.2萬(wàn)公里調(diào)整為1.6萬(wàn)公里，電化率由50％調(diào)整為60％，規(guī)劃建設(shè)新線(xiàn)由1.6萬(wàn)公里調(diào)整為4.1萬(wàn)公里，刷新了中國(guó)鐵路建設(shè)的藍(lán)圖。屆時(shí)，鐵路運(yùn)輸?shù)摹捌款i”制約將基本緩解，鐵路在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的作用將更為突出。

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