今年以來京藏高速爆出多起堵車超過100公里、持續(xù)時間達10至20天的現象令世界矚目、震驚，成為全球性特大新聞。9月17日因一場小雨而導致北京全城交通癱瘓。這些都不是簡單的偶發(fā)事件，它暴露出我國交通運輸體系建設中的各種深層問題。
　　許多人把大堵車歸于車輛增長太快，或修路的速度趕不上車輛增長的速度。在我看來，這都不是主要原因，因為美國車輛更多(美國目前汽車保有量是2.5億輛，我國目前僅8000萬輛)，美國也有汽車高速增長的時期(如上世紀20年代和50、60年代)，但卻沒有出現過我國這樣頻繁的超級大堵車現象。還經常聽人說，北京人太多，城市太大，同時車太多或增長太快，所以必然經常出現大堵車，實際上現在的北京與美國紐約地區(qū)人口一樣多，都是2000萬，紐約的汽車總量目前是1280萬輛，現在的北京僅及其1／3，但紐約的交通狀態(tài)比北京要好得多，一樣規(guī)模的人口，車少了很多，堵車卻更嚴重，怪車多、人多是缺乏說服力的。另外，有人說公交不發(fā)達是北京堵車的原因。我了解的情況是北京的公共汽車可能超過2萬輛，而紐約僅5500輛．所以，說公交不發(fā)達是導致大堵車的原因也說不通。
　　以今年京藏高速大堵車為例，固然運輸需求短期內過猛增長是導致爆堵的一個原因，但爆堵持續(xù)20多天則非常不正常，應該另有更重要的原因。我以為，這其中深層原因是規(guī)劃問題：一是我國交通路網規(guī)劃設計和建設不合理。大堵車的直接原因就是車流量在短期內過度集中，解決它的最好辦法就是提高交通路網的分流能力。高速公路和一級公路是“大動脈”，要使公路交通網有效率必須有大量的二級以下公路相配套，形成高密度網絡。而我們無論是在大城市間還是大城市內在交通規(guī)劃設計和建設中只重視“大動脈”，嚴重忽視“毛細血管”，這導致交通運輸網分流能力極為低下，這是交通爆堵和持續(xù)化的根本原因。二是綜合運輸體系建設中缺乏系統(tǒng)規(guī)劃。交通運輸體系的大部制在“十一五”期間邁出了重大步伐，但仍然很不完整，其中主要是鐵路與公路仍然分割，鐵路與公路問缺乏規(guī)劃的銜接和協調。運煤最佳的交通運輸方或是鐵路，而內蒙古至京津及東部地區(qū)的鐵路網建設明顯不足，特別是鐵路規(guī)劃中未預計到煤炭生產及運輸中心的區(qū)域轉移(最近幾年煤炭生產供給中心已由山西轉移至內蒙古)，進一步加劇了鐵路運力的緊張。
　　除規(guī)劃不合理外，還有一個影響交通分流能力的重要原因，即我國高速公路建設模式問題。高速公路投資大、建設周期長，為降低風險、提高建設速度，我國在15年前開始啟動高速公路建設時，采取了大量的BOT或高息借款還貸的方式(大幅提高回報率，將回報期大大縮短)，為了保障收費，在高速公路建設中采取了全封閉的建設方式，這導致高速公路出口嚴重偏少，從而大大降低了分流能力，發(fā)達國家一般采取全開放式，高速公路分流能力強。而且高速公路“穿腸過”的特點，也導致經濟要素過度向大城市集中、對縣域經濟輻射力降低及農村城鎮(zhèn)化的嚴重滯后等弊端(開放式的高速公路會使農村人口向高速公路附近集中，形成小城鎮(zhèn)l和城市)。
　　認同度最高的原因是管理分割，收費口或關卡太多，誘發(fā)或明顯加劇了交通擁堵。還有一個不常提及的原因值得我們關注，那就是電力生產供應模式存在重大缺陷。我國占絕對大頭的煤炭資源集中在西北部地區(qū)，而用煤主要在距離很運的南方沿海省市，這就導致了煤炭運輸量過大的問題。一個合理的選擇是運電而不是運煤。但現實是運煤代替運電，這其中原因是國家規(guī)劃重點在沿海建電廠，而不是在煤炭主產區(qū)大量建坑口發(fā)電廠。
　　解決國家交通大通道的頻繁大堵車問題最根本的是要從規(guī)劃入手，從“前端”遏制大堵車的頻繁發(fā)生。一是調整交通運輸規(guī)劃的思路，從過度重視大“動脈”建設轉為造“毛細血管”，加密路網，規(guī)劃和建設大量的二級及以下的公路，提高交通分流能力。在城市交通建設中同樣是加密路網，而不是修更多的環(huán)路或寬馬路。二是根據大宗能源資源的生產及運輸流向重新規(guī)劃布局國家的鐵路交通網，同時加強鐵路與公路的高效銜接。與此相關的一個重要建議是完善交通運輸大部制，將鐵路、公路、水運、民航全面整合，成立綜合交通運輸部，促進一體化大交通體系的形成。

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