“我知道也航遲早會出事。不但是我，所有坐過也航這趟班機的科摩羅人，心里都一清二楚�！� 　　當(dāng)世界大部分地區(qū)已經(jīng)跨進6月的時候，巴西的里約熱內(nèi)盧還停留在5月的最后一天。當(dāng)?shù)貢r間19點29分，一架法航A330從這座城市騰空而起，本將在巴黎時間6月1日的11點15分降落在戴高樂機場。格林尼治標(biāo)準(zhǔn)時2點20分(6月1日)，法航A330與位于達喀爾的空管站例行通話，報告一切正常，隨后進入雷達盲區(qū)。從那以后，除去馬德里和布雷斯特兩座空管站一度收到航班的報警信號，法航A330徹底從人們的視野中消失。法航在幾個小時后沉痛地宣布，這架載有228名乘員的A330已經(jīng)“失蹤”。那一夜大西洋上空發(fā)生了什么?誰也不知道。
　　7月1日，還是沉沉的暗夜。也門航空公司一架載著153名乘員的A310-300客機，墜入印度洋科摩羅群島附近，僅有一名13歲女童幸免。30天，兩起墜機，380條生命，兩架空客，這樣一組數(shù)字，究竟可以掀起怎樣的風(fēng)浪?
　　
　　第一重浪：“垃圾箱”口水仗
　　
　　假如說法航A330失事之后，歐洲的表情是“沉痛”，那么也航A310的墜落，歐洲人已經(jīng)變成“憤怒”。
　　7月2日傍晚，巴黎清真寺外，數(shù)千名生活在法國的科摩羅人約好為空難中死去的同胞祈禱。禮拜的時間快要到時，薩科齊總統(tǒng)在一大群高官的簇擁下徑直穿過人群走進清真寺。
　　清真寺外，人群早就沸騰。一種聲音痛罵也航，譴責(zé)他們無視航空安全，把安全狀況奇差的飛機送上藍天，所以才有機毀人亡的悲劇。一種聲音呼吁法國政府“行動起來”，和也門全面斷絕政治經(jīng)濟交往以示懲戒。最后一種聲音把薩科齊也稍帶進去，指責(zé)政府行動遲緩，明知也航存在嚴(yán)重安全漏洞卻無所作為，眼睜睜看著同胞葬身大海(也航失事航班載有66名法國公民)。翻開這一天的法國報紙，對也航的口誅筆伐鋪天蓋地。同一天，科摩羅各地出現(xiàn)小規(guī)模游行，抗議政府對也航的安全問題“睜一只限閉一只眼”。
　　“我知道也航遲早會出事。不但是我，所有坐過也航這趟班機的科摩羅人，心里都一清二楚�！蹦滤顾�法?阿卜杜拉夫告訴記者，2007年他到莫羅尼(科摩羅首都)探親，從巴黎機場起飛時還是一架A330，飛到薩那(也門首都)就換成了破舊不堪的A310：“沒有登機牌，大家隨便亂坐。座椅的固定螺栓都松了，坐在上面搖搖晃晃，前仰后合。沒有安全帶，空調(diào)也是壞的，廁所堵得一塌糊涂。更要命的是，座椅上面的行李箱沒有幾個能鎖牢，顛簸中常有行李掉出來。后來我還聽說，也航的駕駛員剛起飛就會因為發(fā)生機械故障要求迫降，這樣的事一年里會發(fā)生三四次�！�
　　
　　民意沸騰，歐洲航空安全管理局也推波助瀾。面對路透社的記者，他們首先為失事的也航A3lO飛機列出一張詳細的履歷：這架飛機，在空客工廠的生產(chǎn)序列上編號MSN-535，1990年出廠以后多次轉(zhuǎn)手，最頻繁的一年轉(zhuǎn)過三家航空公司，最后在1999年交到也航手中。在墜落之前，MSN-535累計經(jīng)過1.73萬次起降，飛行時間達到驚人的5.19萬個小時，“在同一年下線的同類產(chǎn)品里，它是絕無僅有的仍在服役狀態(tài)中的一架”。
　　加入保養(yǎng)良好，19年機齡89MSN-535當(dāng)然可以繼續(xù)上天，但是來自歐洲航空安全管理局的看法顯然不是這樣。他們對路透社解釋說，飛機轉(zhuǎn)手越多，安全系數(shù)就越不牢靠。這是因為在決定轉(zhuǎn)手之后，原來的公司經(jīng)常不愿在這架飛機上繼續(xù)投錢維修保養(yǎng)。與此同時，MSN-535的最后一個東家也航，早就在歐洲航空安全管理局的黑名單上。今年2月，歐洲航空安全管理局經(jīng)過多次安全檢查之后，因為“對總體安全情況不滿”而吊銷了也航旗下所有在歐洲注冊飛機的運營許可證。面對這種情況，也航有兩個選擇：或者填補安全漏洞重新申請許可證，或者把機隊分成兩部分，把符合安全標(biāo)準(zhǔn)的飛機派往歐洲航線，把安全狀況低劣的飛機派到其他航線(比如說“薩那-莫羅尼航線”)繼續(xù)賺錢，也航毫不猶豫地選擇了后者。由此可以解釋為什么從巴黎出發(fā)的穆斯塔法?阿卜杜拉夫必須在薩那換乘一架老掉牙的“垃圾箱”飛機了。
　　法航A330謎團未解，也航A3lO又添新亂，一個月兩起墜機事故，讓空客公司面臨前所未有的壓力。黑匣子雖然還沒有找到，但是從歐洲官方和媒體針對“垃圾箱”飛機眾口一詞的聲討里人們不難感覺到，也航A310的失事原因“棺未蓋”而“論已定”，似乎已經(jīng)完全沒有討論的必要。耐人尋味的是，針對來自歐洲的指責(zé)，也航立即做出回應(yīng)，聲稱失事飛機上個月剛剛經(jīng)過空客公司的“全面體檢”，結(jié)論是這架老爺飛機“安全狀況良好，完全可以勝任越洋飛行的任務(wù)”。一個“巧合”是，也航在發(fā)布這條聲明的時候，同樣選擇了路透社。
　　
　　第二重浪：航空安全的阿喀琉斯之踵
　　
　　連續(xù)發(fā)生空難，讓遭受金融危機煎熬的國際航空業(yè)雪上加霜。
　　去年12月，國際航空運輸協(xié)會對今年全球航空業(yè)的預(yù)測認(rèn)為，虧損將達到25億美元。今年3月24日，協(xié)會修改了去年的預(yù)測，預(yù)計虧損額提高了將近一倍，達到47億美元。又過了三個月(6月17日)，國際航空運輸協(xié)會再一次大幅調(diào)高數(shù)據(jù)，把預(yù)計虧損額在3月份預(yù)測的基礎(chǔ)上又提高一倍，達到驚人的90億美元。也航A310失事會在多大程度上繼續(xù)影響預(yù)測，現(xiàn)在還不清楚。
　　航空業(yè)的業(yè)績下滑，是全方位的。根據(jù)6月中旬的最新數(shù)字，和去年相比，世界客運需求的下降幅度今年預(yù)計可以達到8％，從22.4億人次降到20.6億人次；貨運需求則可能減少17％，從4010萬噸降到3330萬噸。在吉隆坡，出席“第65屆國際航空運輸協(xié)會年會暨國際航空運輸峰會”的代表焦慮地承認(rèn)，9.11事件發(fā)生后，航空業(yè)收入最多下降了7％，當(dāng)年在強勢經(jīng)濟的大背景下，國際航空業(yè)仍然用三年時間才得到全面恢復(fù)�？紤]到全世界正經(jīng)歷史無前例的經(jīng)濟下滑，“國際航空業(yè)顯然處在歷史上最困難的時期”。法航A330失事以后，國際民航組織空中航行局副局長保羅?拉米表示，從歷史上看，空難對民航業(yè)的打擊是“短暫的”，但是放在今年的經(jīng)濟大背景下，任何“短暫的”影響，都是國際航空業(yè)難以而且不愿承受的。
　　更可怕的是，經(jīng)濟衰退與飛行安全之間的關(guān)系其實互為因果。在不景氣的壓力下，無論信譽卓著的大公司還是小本經(jīng)營的小公司，都會有意無意地節(jié)省開支。2005年夏天，一連串的空難事件曾讓世界陷入深刻的反思：8月14日，塞浦路斯赫利俄斯航空公司一架波音737-31S突然在萬米高空發(fā)生機艙減壓事故，121人死于意外。兩天之后，哥倫比亞西加勒比航空公司一架麥道82型飛機突遭雙引擎停車，隨即撞向地面，160名乘員無一幸免。8月23日，一架服役多年的波音737-244飛機又在 秘魯失事，37人死亡，58人生還。9月5日，印尼一架民航飛機因引擎故障墜毀，147人遇難。波音公司一位長期從事飛行安全管理的專家當(dāng)即指出：急功近利和過分地“省錢”，是造成飛行安全隱患的兩大原因。
　　2005年的情況是：夏天油價一度上漲到每桶55歐元，許多航空公司被迫使用克減空中服務(wù)、減少飛機保養(yǎng)費用的辦法節(jié)約開支。與此同時，因為夏季是旅客出游的高峰，為了盡量趁客運高峰期“多拉快飛”賺鈔票，航空公司又竭力把每一架飛機送上“戰(zhàn)場”。事實上，早在上世紀(jì)90年代，法國航空公司已經(jīng)取消了每兩次飛行任務(wù)之間由機械師進行的例行安全檢查，而把任務(wù)交給并不在行的飛行員代勞――這，還是來自發(fā)達國家大航空公司的做法。
　　至于“垃圾箱”飛機，更是國際航空安全的痼疾。2005年夏天哥倫比亞西加勒比航空公司墜毀的麥道82型雙引擎飛機，擁有一份和也航A310客機不相上下的驚人履歷：這架飛機1986年下線，2001年lO月光榮退休，封存在加利福尼亞州的莫哈韋沙漠。2004年12月，已經(jīng)“休息”三年的這架麥道飛機居然被MK飛行公司(MK Avlation)重新買回并出租給西加勒比航空公司，并在第二年迎來重返藍天的機會。到墜毀前，這架“復(fù)出”的老爺飛機已經(jīng)累計飛行4，85萬小時，2，32萬次起降。
　　
　　第三重浪：空客與波音都在為榮譽而戰(zhàn)
　　
　　美國南部，亞拉巴馬州45號公路兩側(cè)巨大的廣告牌上，一架架涂著軍用迷彩的大型飛機排成整齊的隊列，機頭高高昂起的樣子，讓人聯(lián)想起接受檢閱前精神飽滿的戰(zhàn)士。在廣告彩繪的最上角，有一行大字標(biāo)語：“莫比爾：KC 45的搖籃!亞拉巴馬的驕傲!”
　　莫比爾，是亞拉巴馬州南部一座港口的名字。長期以來，亞拉巴馬州都是經(jīng)濟不發(fā)達的代名詞，莫比爾雖然瀕臨墨西哥灣，卻在競爭力上比北方工業(yè)城市棋輸一招。2004年，有傳聞?wù)f波音公司打算把最新型的遠程787客機的生產(chǎn)線南遷到莫比爾，實在讓當(dāng)?shù)厝伺d奮了好長時間。后來他們懊惱地發(fā)現(xiàn)，波音公司根本沒有這樣的打算，當(dāng)時的真實情況是：波音高層正和工會進行艱苦的勞資談判，為了逼迫對方而故意散布生產(chǎn)線南遷的謠言，用一個子虛烏有的計劃換取工會做出實打?qū)嵉淖尣�。波音公司高層事后甚至調(diào)侃說，憨頭憨腦的亞拉巴馬人，“他們的水平大概也就夠裝配三輪車吧”。
　　波音的傲慢，刺激了亞拉巴馬州人，也讓它的主要競爭對手――空客公司有機可乘。45號公路兩側(cè)廣告牌上出現(xiàn)的KC-45彩繪形象，是美國諾思羅普一格魯曼公司主推的新一代空中加油機，它的原型其實是空客A330，生產(chǎn)線就設(shè)在亞拉巴馬州的莫比爾。2008年，諾思羅普一格魯曼與波音的“空中加油機訂單之爭”進行到白熱化階段，KC-45和亞拉巴馬州開始在報道中頻繁出現(xiàn)。
　　根據(jù)美國五角大樓的計劃，軍方準(zhǔn)備給現(xiàn)役空中加油機隊進行一次大換血，為此需要購買179架最新型的空中加油機，訂單總金額估計在350億到400億美元之間。五角大樓希望新一代空中加油機航程更遠，裝油更多。諾思羅普一格魯曼公司提交的“競爭選手”是KC-45，波音公司則是767。在長達三年的拉鋸戰(zhàn)中，KC-45因為可以比767多裝28噸燃油而逐漸占了上風(fēng)。去年2月，要不是波音公司隨后組織大量議員幕后游說，逼迫五角大樓“重新考慮”，350億美元的超級合同早就落進諾思羅普一格魯曼――或者說空客公司的手中。
　　不過，KC-45的名氣卻就此打響。在這場空客與波音的隱身較量中，具有歐洲血統(tǒng)的空客非但沒有落下風(fēng)(空中加油機合同最終花落誰家眼下還沒有定論，KC-45仍有機會贏回來)，反而把觸角延伸到美國的腹地。在莫比爾占地800公頃的工業(yè)開發(fā)區(qū)，空客公司的裝配車間占據(jù)了1/10的地盤。在空客的廠房區(qū)，朝這一邊走，可以看到一條仍在使用的貨運跑道，聯(lián)邦快遞集團的貨運飛機起起落落終日不停；朝另一個方向走，幾十米外就是綿長的海岸線，碼頭上機器轟鳴，吊車林立，從大西洋另一端運來的A330的巨大機身，可以從海上直達莫比爾的裝配車間，搖身一變就是KC-45，或是A330貨運飛機。更重要的是，經(jīng)歷過波音“戲耍”的亞拉巴馬州，不但可以借此反戈一擊，同時也為自己緩解經(jīng)濟危機謀到一張良方。根據(jù)最保守的估計，空客落戶莫比爾可以給當(dāng)?shù)貛��?000個直接就業(yè)機會和5萬個間接就業(yè)機會。假如算上空客提供的技術(shù)工人培訓(xùn)計劃，那么亞拉巴馬州由此得到的“軟實力”收獲，更不是金錢所能衡量的。
　　嚴(yán)重空難連續(xù)發(fā)生，空客公司急需挽回聲譽。法航A330失事后，A330上安裝的航速儀曾經(jīng)引起外界懷疑，法航飛行員一度采用罷工的極端方式催促公司更換航速儀，巴黎一家媒體甚至曝出“150名法航空乘人員集體辭職”的驚人(假)消息。不過，空客公司已向客戶發(fā)出公告，表示所有現(xiàn)役A330客機都符合安全標(biāo)準(zhǔn)，即使安裝舊款航速儀也不會影響飛行安全。畢竟，A330自下線以來就保持著良好的飛行紀(jì)錄，在法航A330墜毀前10多年里一直保持著商業(yè)運行零死亡的優(yōu)秀紀(jì)錄。2001年8月，一架A330在大西洋上空遭遇燃油泄露事故，滑翔了120公里后在亞速爾群島降落，創(chuàng)下噴氣式客機滑翔時間最長的紀(jì)錄。近乎完美的安全紀(jì)錄和飛行表現(xiàn)，自然讓空客公司對自己的產(chǎn)品充滿信心。
　　來自波音公司的小動作，其實也不必擔(dān)心。大約20年前，一架A320在法國墜毀，波音公司曾對該機型首創(chuàng)的全數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)產(chǎn)生過置疑，可是沒過多久，這種新技術(shù)就被波音公司全盤吸納到自己的產(chǎn)品里。商業(yè)競爭雖然殘酷，但是詆毀對手抬高自己的低級手法，還真入不了大公司的法眼。盡管空難連連，空客公司其實心中篤定，自己在世界航空市場的地位，已經(jīng)能和波音好好地掰掰腕子，A380和波音787的未來之爭，KC-45合767的暗中較量，還有中國天津空客總裝廠最新下線的A320(6月23日)，都讓兩個航空巨人的廝殺變得日益激烈。影響航空市場格局的，不應(yīng)該是一兩次密集的空難，而是兩大巨頭對未來市場的預(yù)先判斷，還有自己戰(zhàn)略布局的眼光。

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