鐵路債2014：索債洪峰奔涌 　　 　　12月初，剛剛完成300億企業(yè)債發(fā)行的鐵道部，突然因300多萬到期債券兌換懸案，被三名債權(quán)人告上法庭，引起輿論廣泛關(guān)注。
　　
　　懸案背后，總負(fù)債超過2萬億、債券存量逼近5000億的鐵道部，即將迎來償債高峰。
　　
　　利率不斷攀升、債務(wù)雪球迅速膨脹、高鐵盈利計(jì)劃遇阻的背景下，鐵路投資項(xiàng)目延緩，似乎并不能阻擋償債洪峰的奔涌而來。
　　
　　本報(bào)記者 孫勇杰 發(fā)自北京
　　
　　“（鐵路債務(wù)）仍處于可控范圍，我們能夠防止債務(wù)危機(jī)的發(fā)生。”半年前，時(shí)任鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾表示。
　　
　　歲末，當(dāng)鐵道部總負(fù)債超過2萬億、債券存量逼近5000億、負(fù)債率突破60%，監(jiān)管層發(fā)出預(yù)警的時(shí)刻，恰逢多事之秋的中國鐵路，似乎又一次陷入了債務(wù)危機(jī)種種傳言當(dāng)中。
　　
　　300萬債券烏龍案
　　
　　300萬，相比鐵道部5000億的債券存量，僅僅是一根稻草。只是，頗具戲劇性的狗血劇情，在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，格外引人注目。
　　
　　手持近300萬元鐵路債券卻無法兌現(xiàn)，三名債權(quán)人靳慶華、靳福東、劉平在多次追討無果以后，最終決定將鐵道部告上法庭。
　　
　　據(jù)最先發(fā)現(xiàn)不能兌現(xiàn)的靳慶華表示，2009年7月3日，債券印制方西安西正印制有限公司出具證明認(rèn)定，其持有債券為印制方印刷的“真實(shí)”債券。并注明該批次債券由“鐵道部資金清算中心洪泉同志和中信建投證券有限公司王夢遙同志共同送鑒的靳慶華持有的債券”。
　　
　　中信建投證券有限公司與靳慶華簽訂購買合同，以50320元購買本批次債券（本金37000元，利息13320元），扣除個(gè)人所得稅3330元。合同注明為“購買”而不是“兌付”。
　　
　　然而，兌換了3萬多元債券的債權(quán)人，在拿出近30萬債券時(shí)，卻成了涉嫌詐騙的嫌犯。
　　
　　鐵道部資金清算中心業(yè)務(wù)經(jīng)辦洪泉表示，當(dāng)靳慶華要求兌換30萬元債券時(shí)，他們覺得“有問題”遂報(bào)警，北京鐵路局也立案進(jìn)行了調(diào)查。調(diào)查的結(jié)果表明，這批債券已經(jīng)兌現(xiàn)過，盡管從票面上看沒有作“作廢”處理。
　　
　　同時(shí)，洪泉表示，鐵道部資金清算中心有當(dāng)年給華夏證券的劃款記錄，也有原華夏證券的證人證言表明該批次證券被兌現(xiàn)過�！笆且�?yàn)楫?dāng)時(shí)工作人員的疏漏，導(dǎo)致沒有進(jìn)行‘作廢’處理，華夏證券為什么倒閉？就是因?yàn)樗麄児芾韱栴}很大�！�
　　
　　此后，靳慶華一度被北京鐵路局警方調(diào)查，同樣接受調(diào)查的還有同鄉(xiāng)劉平，兩人一度被認(rèn)定為合伙詐騙。
　　
　　然而，11月17日，警方歸還了扣押的債券，根據(jù)劉平與靳慶華的表述，警方認(rèn)定這批債券的來源合法，但卻提出“奇怪”要求，這批合法真實(shí)的債券，可以收藏或者贈與，但不允許兌現(xiàn)，其理由是相關(guān)債券已經(jīng)有人兌現(xiàn)過。
　　
　　對于這批債券被誰兌現(xiàn)、如何在債券仍在債權(quán)人手中保存完好的情況下已被兌現(xiàn)等諸多烏龍細(xì)節(jié)，鐵道部資金清算中心以及辦案警方，均拒絕透露相關(guān)內(nèi)情。
　　
　　“無論法庭最終如何判決，真實(shí)債券不能兌現(xiàn)，都是對于鐵道部債券資金管理的一次嘲諷�！北本┮患易C券公司中層表示，近期不斷發(fā)債、債券存量逼近5000億的鐵道部，其債權(quán)發(fā)行以及管理工作，難逃管控不嚴(yán)的質(zhì)疑。
　　
　　5000億債券掃描
　　
　　舊債爆出烏龍案，并沒有影響鐵道部繼續(xù)發(fā)債的進(jìn)程。
　　
　　11月22日，鐵道部在銀行間債市招標(biāo)發(fā)行今年第四期共300億元企業(yè)債，其中7年期固息企業(yè)債100億元，中標(biāo)利率4.70%，10年期品種200億元，中標(biāo)利率為4.99%。
　　
　　至此，自10月12日發(fā)行首批200億元中國鐵路建設(shè)債券（以下簡稱“鐵道債”）以來，鐵道部在不足兩個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，用完了經(jīng)發(fā)改委核準(zhǔn)的2011年1000億元企業(yè)債券額度。
　　
　　根據(jù)2011年第四期中國鐵路債券募集說明書顯示，自1995年以來，已連續(xù)發(fā)行31期，截至本期債券發(fā)行前，總計(jì)發(fā)行4587億元，其中157億元已按時(shí)足額兌付，“從未發(fā)生任何信用問題”。
　　
　　上述表明，目前正在遭到債權(quán)人起訴的1995年發(fā)行的300多萬元真實(shí)債券，在鐵道部相關(guān)統(tǒng)計(jì)中，屬于已經(jīng)完成償付部分。
　　
　　第四期募集說明書顯示，鐵道部現(xiàn)有存量近5000億元的企業(yè)債券，全部在2001年以后的十年間發(fā)行。
　　
　　根據(jù)說明書中融資狀況表顯示，2001-2005年，發(fā)行債券目前存量僅為130億元，其余4600億元債券存量，均在2006年以后發(fā)行，且2008年后，發(fā)債密度和融資金額均大幅提升。
　　
　　2011年，鐵道部短期融資更是頻繁，上半年，鐵路建設(shè)為期半年、一年的短期融資金額累計(jì)便達(dá)到650億元。
　　
　　更為值得關(guān)注的是，對比第三期募資說明書，第四期募資說明書，逼近5000億的債券存量似乎仍有人為“縮水”之嫌。
　　
　　第三期募資說明書顯示，截至第三期短期融資發(fā)行前，發(fā)行人以及下屬企業(yè)尚未到期金融工具總計(jì)為5655億元。
　　
　　在該期融資狀況說明表中，大秦鐵路2009年12月兩次中期票據(jù)融資135億元；廣深鐵路2009年、2010年兩次中期票據(jù)融資合計(jì)135億元。
　　
　　上述下屬企業(yè)融資狀況，雖然均在第四期募資說明書中出現(xiàn)，但是卻并沒有合并表述，即并未計(jì)入目前鐵道部為主體的4730億元現(xiàn)存?zhèn)�券�?dāng)中。
　　
　　如果算上大秦鐵路、廣深鐵路兩個(gè)下屬上市公司尚未到期的270億元企業(yè)債，鐵道部以及下屬企業(yè)目前現(xiàn)有債券存量，恰好突破5000億元關(guān)口。
　　
　　同時(shí)，第四期募資說明書中，鐵道部負(fù)債采用的仍然是2010年底數(shù)據(jù)，發(fā)行人負(fù)債合計(jì)為18918.01億元，占全部資產(chǎn)32937.38億元的57.44%，“負(fù)債水平可控”。
　　
　　然而，根據(jù)鐵道部之前已經(jīng)發(fā)布的第三季度審計(jì)報(bào)告顯示，截至2011年9月，鐵道部負(fù)債合計(jì)為2.23萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率由去年年末的57%上升至59.60%。
　　
　　種種有意無意的美化背后，5000億債券存量、超過2萬億的負(fù)債額，讓盈利狀況不見起色的鐵道部，面臨不斷融資、不斷缺錢的窘境。
　　
　　收入扛不過負(fù)債
　　
　　鐵道部審計(jì)報(bào)告顯示，2011年前三季度稅后利潤達(dá)1.37億元，相比去年全年1500萬的凈利潤，算是進(jìn)步巨大。
　　
　　然而，比起負(fù)債巨額增長，鐵道部盈利的增長無疑是杯水車薪。
　　
　　截至2011年9月末，鐵道部負(fù)債合計(jì)為2.23萬億元，較2010年年底增加18%。資產(chǎn)額達(dá)3.74萬億元，增速則只有14%。資產(chǎn)負(fù)債率由去年年末的57%上升至59.60%。
　　
　　作為壟斷了全球最龐大鐵路系統(tǒng)的巨無霸實(shí)體，鐵道部收入增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑不過負(fù)債增速，沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)，一直飽受詬病。
　　
　　據(jù)披露，去年鐵道部還本付息金額為1501億元，同比增長105%，是其營業(yè)利潤的兩倍多，而其年初和年末的現(xiàn)金分別為598億元和953億元。
　　
　　盡管鐵道部在收入方面維持了穩(wěn)健增長，但增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上新增負(fù)債的速度。數(shù)據(jù)顯示，鐵道部2010年總收入為6857億元，較2009年的5522億元增長24.17%，約為同期負(fù)債增速的一半。
　　
　　而在負(fù)債增長最猛的2009年，鐵道部負(fù)債從年初的8684億元升至年末的1.30萬億元，增速約為50%。當(dāng)年鐵道部收入合計(jì)5522億元，較去年增長188億元，增幅僅為3.5%。
　　
　　盈利狀況的大起大落，則是鐵道部的又一個(gè)致命軟肋。從2008年的虧損129.51億元，到2009年凈利潤27.43億元，再到去年凈賺1500萬元，其業(yè)績猶如過山車。
　　
　　“在盈虧平衡條件下，全部經(jīng)營現(xiàn)金流也就只夠支付利息。如果鐵路系統(tǒng)陷入高額虧損，經(jīng)營現(xiàn)金流可能連利息也支付不了�！睒I(yè)內(nèi)人士曾分析。
　　
　　面對鐵道部不斷激增的負(fù)債，監(jiān)管層也開始有所動作。
　　
　　據(jù)悉，監(jiān)管層認(rèn)為，鐵路建設(shè)資金大量來自貸款等形式的負(fù)債，且由于鐵路項(xiàng)目負(fù)債周期長、資產(chǎn)可變現(xiàn)能力低、項(xiàng)目回報(bào)存在較大不確定性等實(shí)際特點(diǎn)，意味著融資空間越來越小，財(cái)務(wù)壓力趨緊，潛在信用風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步增大。
　　
　　“對于政企不分的集團(tuán)客戶，必須作為單一法人來核定其授信額度，超過集中度要求的貸款必須壓回，并以銀團(tuán)貸款方式分散風(fēng)險(xiǎn)�！苯咏�銀監(jiān)會人士透露，顯然相關(guān)要求直接針對鐵道部。
　　
　　雖然近期，鐵道部發(fā)債以及貸款，總計(jì)獲得2000億元資金，債臺高筑的前提下，依然無法支撐鐵路投資項(xiàng)目如期進(jìn)行。
　　
　　無力的投資延緩
　　
　　“目前國內(nèi)停工、半停工的鐵路項(xiàng)目已達(dá)在建鐵路項(xiàng)目的九成以上，停工鐵路里程總數(shù)已超過1萬公里�！敝袊�工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕一度語出驚人。
　　
　　2011年第四期總額為300億元的鐵道債于銀行間債券市場招標(biāo)發(fā)行。至此，自10月12日發(fā)行首批200億元鐵道債以來，鐵道部在不足兩個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，用完了經(jīng)發(fā)改委核準(zhǔn)的2011年1000億元企業(yè)債券額度。
　　
　　“本年度1000億的鐵道債對于我國在建鐵路項(xiàng)目無疑會起到極大的推動作用�！敝型额檰柛呒壯芯繂T黎雪榮表示，但是“清欠救急”為第一要務(wù)的鐵道部，顯然無法將全部資金用于項(xiàng)目建設(shè)。
　　
　　業(yè)界分析認(rèn)為，鐵道部發(fā)債融資主要用途為，一是應(yīng)付債券和銀行還本付息；二是償還建設(shè)工程欠款；三是支付鐵路裝備供應(yīng)商。
　　
　　鐵道部公開披露數(shù)據(jù)，截至2011年9月，企業(yè)應(yīng)付款達(dá)2500億元。中國中鐵、中國鐵建兩大公司三季報(bào)同時(shí)表明，三季度沒有新的鐵路項(xiàng)目開工，而已經(jīng)簽約正在實(shí)施建設(shè)的鐵路項(xiàng)目進(jìn)度非常緩慢。
　　
　　據(jù)鐵道部內(nèi)部人士介紹，在鐵路工程全面鋪開、建設(shè)資金有限情況下，部分項(xiàng)目延緩建設(shè)，已經(jīng)是必然。
　　
　　哈爾濱至齊齊哈爾客專、大同至西安鐵路、合肥至福州鐵路、長沙至昆明客專、云桂鐵路、成都至蒲江鐵路、巴中至達(dá)州鐵路、大理至瑞麗鐵路、蘭新鐵路第二雙線、蘭州至重慶鐵路等一系列已經(jīng)開建項(xiàng)目無法在“十二五”期間實(shí)現(xiàn)開通運(yùn)營。
　　
　　同時(shí)，已批未建的項(xiàng)目尚有重慶至萬州鐵路、成都至雅安鐵路、成都至貴陽鐵路，樂山至貴陽段等24個(gè)總投資在2500億元以上的項(xiàng)目全面緩建。
　　
　　自7月動車事故發(fā)生后，國務(wù)院暫停了多條新建、在建高鐵項(xiàng)目，廣深港高鐵廣深段便是其中一例。
　　
　　國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司今年最后審批的一個(gè)鐵路項(xiàng)目是海南西環(huán)鐵路的可研報(bào)告，時(shí)為7月份，自此之后，再沒有一個(gè)新項(xiàng)目“過關(guān)”。
　　
　　“項(xiàng)目審批停滯、鐵路項(xiàng)目延緩尤其是高鐵項(xiàng)目停頓，只是資金短缺的情況下，不得已而為之，同時(shí)，這樣的停滯、延緩，進(jìn)一步加劇了鐵道部資金運(yùn)轉(zhuǎn)壓力�！辫F道部內(nèi)部咨詢?nèi)耸勘硎尽?
　　
　　然而，在外界看來，鐵道部償債洪峰，已經(jīng)洶涌來襲。
　　
　　償債洪峰隱現(xiàn)
　　
　　年末，通過企業(yè)債券以及國家支持貸款，獲得2000億元資金的鐵道部，似乎依然難解愈演愈烈的資金短缺壓力。
　　
　　根據(jù)公開數(shù)字統(tǒng)計(jì)，僅11月一個(gè)月，鐵道部就需要拿出超過400億元來支付此前發(fā)行的鐵路建設(shè)債券的利息和超短期融資券的本息。
　　
　　而在2011年一年以內(nèi)，鐵道部還要為各種即將到期的超短期融資券、短期融資券、應(yīng)付賬款和中期票據(jù)、鐵路建設(shè)債券及其利息，付出將近3400億元的真金白銀―其中包括2000多億元的高鐵上市公司應(yīng)付賬款。
　　
　　事實(shí)上，從2010年開始，鐵道部大量發(fā)行1年期短期融資券，這些短融與此前發(fā)行的鐵路建設(shè)債券和中期票據(jù)的利息―這些券票大都是在下半年發(fā)行―在2011年最后兩個(gè)月開始集中到期。
　　
　　長期固息債券、中期票據(jù)利息支付以及短期融資券本息償付，促成2011年底鐵道部償債洪峰。
　　
　　于是，從2011年4月開始，90天的超短期融資券也頻頻登場，鐵道部幾乎陷入了一場“飲鴆止渴”的資金惡性循環(huán)，這個(gè)循環(huán)的死結(jié)似乎不通過財(cái)政支持很難解開。
　　
　　與此同時(shí)，一度因高層更替而被寄予厚望的鐵路政企分開，依然遙遙無期，這也導(dǎo)致了現(xiàn)有體制下，鐵路啟動民間融資的進(jìn)程一拖再拖。
　　
　　銀行貸款監(jiān)管收緊、債券融資存量逼近5000億元、其他融資渠道不濟(jì)的背景下，鐵道部試圖通過高鐵市場化運(yùn)營，獲得內(nèi)部造血能力的計(jì)劃，也因高鐵安全性問題，大打折扣。
　　
　　有數(shù)據(jù)顯示，中國生產(chǎn)的機(jī)車、動車及零部件遍及世界50多個(gè)國家和地區(qū)，2009-2010年，中國也曾與俄羅斯、美國以及南美國家簽訂多個(gè)高鐵項(xiàng)目輸出協(xié)議，加上一度熱炒的國內(nèi)高鐵上市融資，似乎中國鐵路融資尚有廣闊空間。
　　
　　然而，溫州動車事故后，高鐵“搖錢樹”的夢想也便進(jìn)入了“冰封期”，不僅在建高鐵項(xiàng)目因資金短缺而難以為繼，就是營運(yùn)的高鐵，也都在減速、降價(jià)，海外市場也因技術(shù)以及安全性問題，受到一定影響。
　　
　　內(nèi)困外患之下，鐵道部如約而至的償債洪峰，讓原本已經(jīng)陷入困局的鐵路融資雪上加霜。
　　
　　“停建鐵路項(xiàng)目的陸續(xù)開工，大概也要2000億元吧�！币晃昏F路工程人士分析，加上今年剩余的3000億元投資，以及需要償還的各項(xiàng)融資成本及費(fèi)用約3400億元，三者總和的資金缺口約8000億元出頭。
　　
　　目前，資產(chǎn)額3.74萬億元、負(fù)債已經(jīng)達(dá)到2.23萬億元的鐵道部，如果再融資填補(bǔ)8000億元缺口，其負(fù)債將超過3萬億元。
　　
　　“根據(jù)鐵道部債務(wù)數(shù)量推測，償債最高峰將在2014-2015年出現(xiàn)�！敝型额檰柦煌ㄐ袠I(yè)研究員申正遠(yuǎn)說。

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