北京城內(nèi)的“當(dāng)當(dāng)車” 　　 　　1920年，京都市政公所開始籌劃電車工程，于1921年5月9日，與中法實業(yè)銀行訂立《北京電車合同》，官商合辦的“北京電車股份有限公司”遂于6月30日成立。
　　1924年12月17日，電車公司在前門舉行了隆重的通車典禮。次日，前門至西直門，經(jīng)司法部街、西單、西四、新街口，全長7公里，配10輛運營車的第一條有軌電車線路(紅牌)正式運營，這是北京市第一條供城市居民乘用的公共交通線路。北京是繼天津、上海、大連之后，第四座修建現(xiàn)代公共交通的城市。
　　車輛、機器、材料等，訂購之初在國外已是過時的貨色，各項工程的設(shè)計建造也比較簡陋，缺乏長遠打算，在經(jīng)營過程中又遇資金困窘，不能增置更新設(shè)備，更談不上技術(shù)上的改進，只有修修補補，拼拼湊湊，消耗原始設(shè)備勉強維持運營。
　　受戰(zhàn)爭和社會秩序的影響，有軌電車常常提前收車。車無定時，乘客無法掌握時間，趕乘末班車的人常常誤點。遇各種紀念日、軍事戒嚴、天氣惡劣、馬路翻修、車路損壞、電廠停電、工人罷工等情況，還要全城或全路停駛。
　　
　　為發(fā)展旅游創(chuàng)辦公共汽車
　　
　　1935年，國民黨南京政府將北平辟為游覽區(qū)，國內(nèi)外游人來北平觀賞名勝古跡。北平市政府從美國購買30輛小道奇T110型客車，開辟了東華門至香山，東華門至頤和園，東華門至八大處，朝陽門至阜成門，前門至交道口計5條營業(yè)線路。1937年“七七事變”后，公共汽車全部停駛，直到12月才恢復(fù)運營。1938年5月，增設(shè)了以大道奇為主的高級旅游車，并在車內(nèi)配備了女導(dǎo)游員。1946年，北平市政府用日軍投降時留下的100輛軍車（其中卡車72輛，客車28輛），略加改裝，作為公共汽車投入運營。受三年內(nèi)戰(zhàn)的影響，大批汽車零件被偷竊倒賣，僅剩下5輛破車，企業(yè)破產(chǎn)倒閉。
　　
　　修舊車――解燃眉之急
　　
　　1949年2月，全市只有49輛有軌電車、5輛公共汽車能夠勉強行駛。
　　為了滿足城市建設(shè)發(fā)展的需要，中共北平市委、市人民政府決定立即開展公共交通的恢復(fù)工作，迅速修復(fù)解放前遺留下來的舊有軌電車和公共汽車。電車公司修造廠的職工開展了修車運動。經(jīng)過40多個晝夜的奮戰(zhàn)，提前完成了修復(fù)百輛車的任務(wù)。但是，特務(wù)分子的一把大火，燒毀了59輛車，損失慘重。
　　電車工人沒有氣餒，他們克服材料不足、配件奇缺等困難，又投入到第二次“百輛車運動”。原定11月1日完成的第二個百輛車任務(wù)，提前在10月25日超額完成，經(jīng)過拼裝整修的101輛有軌電車重新上路運營。
　　公共汽車公司使用遺留下來能行駛的5輛舊車，首先開辟了東華門至香山的交通專線。此后不久，恢復(fù)了東華門至頤和園的1路和東四至西四的2路，已經(jīng)停駛了9個月的公共汽車又出現(xiàn)在北京的大街上。為了讓66輛殘破不全、銹蝕不堪的破車盡快投入運行，公共汽車公司的職工開展了“死車復(fù)活運動”，共拼修出56輛車。
　　
　　調(diào)車――南京的“大道奇”進京
　　
　　在中共中央、政務(wù)院和南京市軍管會的大力支持下，中央財政經(jīng)濟委員會決定，將南京“首都汽車公司”調(diào)到北京，并入“北京市公共汽車公司”。從1949年11月至1950年3月，88輛“大道奇”T234客車及管理、技術(shù)、駕駛、維修、調(diào)度等具有各種專長的職工248人來到了北京。
　　“大道奇”進京后，即成為公共汽車的主力車型，承擔(dān)起主要客運任務(wù)，乘車擁擠的狀況也得到了改善。
　　
　　買車――增加運力
　　
　　1951年，北京市從捷克斯洛伐克進口了50輛布拉格卡車，改裝成公共汽車。因車身嬌小，外觀玲瓏，被安排在市區(qū)道路比較狹窄的線路上行駛，后來轉(zhuǎn)到郊區(qū)線路上行駛；因故障較多，又逐漸撤到次要的小線路上行駛。
　　當(dāng)年還從捷克斯洛伐克進口25輛斯柯達客車，是當(dāng)時國際上最先進的大客車，為增加運量，拆除了部分座位增加了站位面積，加裝了一個車門。這種車被安排在客運量大線路上運營，后來逐漸轉(zhuǎn)到主要干線上運行，斯柯達是當(dāng)時公共汽車的主要運力。1956年，斯柯達客車的后面掛上了拖車，前面的機車與后面的拖車用一個牽引桿連接，載客量增加了60%。
　　1952年，從匈牙利進口了76輛依卡路斯客車，1956年，又從匈牙利進口了卻貝爾卡車28輛，為了解決客運急需，盡快投入運行，就在卡車槽上加裝了鐵架，為了能遮風(fēng)擋雨，還在鐵架上支搭了篷布，車廂內(nèi)安裝了木條座椅，這樣乘客是真正坐在車上了。如此這番，卡車被改裝成了簡易的公共汽車。每到一站，乘客要在售票員的攙扶下從原卡車槽幫后邊加裝的鐵梯上下。這種車被安排在路線較長的郊區(qū)使用。一年以后，汽車公司修理廠將這種車改裝成了木制車廂，加裝了手動折疊式的車門，乘客上下車再也不用爬鐵梯了。
　　
　　造車――走強身之路
　　
　　北京的有軌電車從創(chuàng)辦之初就依賴進口，最初是從法國購置，后來是日本人傾銷舊電車，最后購買的是美國通用公司和德國西門子公司的舊有軌電車和拖車。由于車輛殘破不堪，只能修舊利廢拼裝底盤，攢裝車身，投入運營后，經(jīng)常發(fā)生故障。
　　1951年，電車公司修造廠開始仿制，對原有的有軌電車電器總成進行測繪設(shè)計，利用簡易的沖天爐，試驗球墨鑄鐵新工藝，制造出球墨鑄鐵電動機外殼、整流子托、軸頭油壺等。當(dāng)年仿制機車和拖車各13輛。1952年，又仿制機車、拖車各10輛。
　　1952年，對解放前進口的兩種型號8輪車進行研究分析，取其所長，予以改進，成功設(shè)計了52式8輪有軌電車，當(dāng)年投入生產(chǎn)10輛。1953年設(shè)計生產(chǎn)“53式”拖車，機車加拖車，每輛有軌電車一次可運送乘客上百人。
　　
　　無軌電車駛上街頭
　　
　　1955年初，無軌電車的研制正式啟動，以“學(xué)習(xí)和仿造相結(jié)合”為原則，參考設(shè)計解放牌汽車時所依據(jù)的蘇聯(lián)原圖紙，選取依卡路斯30型、斯柯達客車、吉斯154客車及上海剛進口的MTЪ-82A型無軌電車為樣車。對這4輛樣車進行了解剖，了解骨架、門窗結(jié)構(gòu)，分析各種車型的特點，博采眾長，測繪圖紙。
　　經(jīng)勞動部批準，“上海友福車身廠”86名職工調(diào)進北京，作為制造無軌電車的主要力量。
　　1956年8月，僅用了3個月的時間，就試制成功了樣車，被命名為“京一型”（后名BK540型）。國慶節(jié)，兩輛樣車停放在天安門廣場，同市民見面，頗得贊許。隨后進行試車試驗，行走2000公里安然無恙。1957年投入批量生產(chǎn)，當(dāng)年制造83輛。
　　1957年8月13日，由動物園經(jīng)甘家口、阜成門、美術(shù)館至朝陽門的1路無軌電車線路全線正式開通，全程11公里。
　　1958年10月，無軌電車制配廠在BK540型無軌電車的基礎(chǔ)上增加鉸接機構(gòu)，研制成功BK560型鉸接式無軌電車，車頂上安裝了3個可支落的頂窗。從1959年開始投入批量生產(chǎn)。
　　
　　有軌電車悄然隱退
　　
　　1958年8月22日，北京市第三屆人民代表大會第一次會議通過“為了城市改建的需要，要在1959年10月以前將內(nèi)城的有軌電車軌道和外城蒜市口至菜市口一段的軌道全部拆除，改行無軌電車和公共汽車”的決議。
　　10月4日，有軌電車1路（西直門-永定門火車站）和8路（西直門-北京體育館）最先停駛。
　　無軌電車的研制成功和批量生產(chǎn)，為有軌電車的停駛奠定了物質(zhì)條件。為保證長安街的拓寬和內(nèi)城道路改造任務(wù)的如期完成，1959年3月9日夜～10日凌晨，內(nèi)城有軌電車5條線路230輛車全部停駛，當(dāng)晚用4個多小時拆除有軌電車軌道，架設(shè)無軌電車架空線。10日清晨，開通1條無軌電車和2條公共汽車線路。由平安里經(jīng)西四、西單、天安門、東單、東四、北新橋、地安門返回平安里的有軌電車環(huán)行路被公共汽車4路代替。至此，有軌電車營業(yè)線路只剩外城的3條，保留了20輛52式8輪有軌電車。
　　隨著無軌電車車輛和線網(wǎng)規(guī)模的擴大，以及國產(chǎn)公共汽車的投入運營，1966年5月6日，最后一條由北京體育館至永定門火車站的線路停駛，運行42年的有軌電車完成了歷史使命，至此，有軌電車線路全部由無軌電車和公共汽車線路替代。當(dāng)時，52式8輪有軌電車狀況尚好，調(diào)給長春市電車公司繼續(xù)使用。
　　
　　解放牌公共汽車
　　
　　1957年，首批48輛解放牌CA-10型汽車運抵北京，為應(yīng)急投入客運，由北京客車廠進行改裝，使之成為能夠運載乘客的封閉式的公共汽車。
　　這批被改裝的公共汽車比較簡陋，保留了原駕駛室，直接在后邊做了一個4米多長的木制車廂，可乘載50人，一個手動折疊式車門，車廂地板比較高，乘客上下車極不方便。在34路（西直門－永定路）、47路（西直門－八大處）等幾條郊區(qū)線路上運行。這是北京使用國產(chǎn)汽車投入公共交通客運的開始。
　　1957年底，解放牌客車駛上了長安街，該車裝用解放牌汽車底盤、發(fā)動機，木制車箱，它和斯柯達一起，成為北京公共交通的中流砥柱。從這時起，工程技術(shù)人員開始依照斯柯達樣式進行仿制，打造金屬車廂。車廂骨架成型必須使用沖壓設(shè)備，而當(dāng)時只有一臺手動的油壓機，工人們將4.5毫米厚的鋼板燒紅，用鏨子一鏨一鏨地將鋼板“剁”成槽狀，硬是用雙手造出了金屬車廂，車身強度大大提高，載客增加到80人。從1958年起進入批量生產(chǎn)，到1959年底生產(chǎn)了235輛，逐漸取代了進口的公共汽車，成為公共汽車的經(jīng)典車型，一直使用至20世紀80年代初，大部分公交線路都有它的身影。
　　1960年，工程技術(shù)人員加裝鉸接機構(gòu)，當(dāng)年生產(chǎn)出兩輛車進行試運營，以后又陸續(xù)生產(chǎn)了42輛。由于解放牌汽車的發(fā)動機和底盤是按載重汽車設(shè)計的，盡管進行了改裝，但用于客車仍不匹配，在行駛中制動性能較差，發(fā)動機動力差，加速性差，特別是爬坡時就更突出。此后數(shù)年里，技術(shù)人員又進行了許多改進。
　　
　　“大通道”一車光
　　
　　20世紀70年代，公交職工仍用解放牌發(fā)動機和底盤制造出了一系列不同型號的汽油公共汽車。其中，1975年生產(chǎn)的型號為BG660型的鉸接車是當(dāng)時的主力車型，車身顏色為上部乳白色下部橘紅色。投入運行后，車一進站，就把在站臺上等車的人統(tǒng)統(tǒng)裝進了車里，為增加公共汽車的運力開出了一條新路，從此，公共汽車加快了向大型化發(fā)展的進程。
　　20世紀80年代初期，解放牌公共汽車約占公共汽車總量的60%，但由于使用的仍是解放牌95馬力的發(fā)動機，小馬拉大車，有些力不從心，高峰時車上人多，每當(dāng)汽車出站啟動時，總是先要發(fā)出幾聲無奈的喘息。
　　從1965年開始，北京市汽車修理公司四廠開始研制柴油公共汽車。1976年，試制成功黃河牌鉸接車，從此以后，機車后面帶拖車的公交車就再也看不到了。1978年，第一批生產(chǎn)的40輛車上路，成為龍頭線路1路和4路的主要運力。
　　1982年，黃河車的另一個家族――黃海車投入了北京的公共交通。
　　
　　修建地鐵
　　
　　1965年7月1日，北京地下鐵道一期工程在玉泉路以西兩棵白果樹下，舉行了開工典禮。
　　一期工程參加人員高達4萬余人。地鐵工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)性強，參加施工的干部、戰(zhàn)士在工程技術(shù)人員的指導(dǎo)下，刻苦學(xué)習(xí)，很快掌握了技術(shù)。在地鐵工程加緊建設(shè)的同時，完全由中國人自己制造的地鐵機車也在北國長春誕生了。
　　 1969年9月20日，開工四年零三個月的北京地鐵第一期工程在建國20年大慶前建成通車。通車時，由于文化大革命的干擾，沒搞通車典禮，周恩來及其他一些領(lǐng)導(dǎo)人都“試乘”了地鐵列車。
　　地鐵一期工程建設(shè)以戰(zhàn)備為主，車站規(guī)模普遍較小，裝修較簡單。
　　從1971年1月15日開始，一期工程地鐵線路開始試運行，實行內(nèi)部售票，只接待參觀群眾。售票辦法是憑單位介紹信，在各車站購票，單程票價一角。
　　在地鐵一期工程建成的同時，中央已開始考慮地鐵二期工程的建設(shè)問題。1971年3月4日，地鐵二期工程開始動工修建。經(jīng)過近10年的建設(shè)，于1981年12月基本建成。1984年9月19日，在建國門車站舉行了通車典禮。二期工程的車站建筑、裝修與一期工程相比均有很大改善，復(fù)興門站、阜成門站、西直門站、建國門站、東四十條站等車站出入口安裝了自動扶梯。
　　1985年，一期地鐵每天運送乘客50多萬人次，處于“超飽和”狀態(tài)；二期地鐵每天卻只有乘客4萬～5萬人次，處于“ 吃不飽”狀態(tài)。
　　1986年8月15日，北京地鐵復(fù)興門底層358米折返線工程舉行開工典禮，1987年12月24日建成通車，地鐵環(huán)線正式環(huán)起來運行，自此“一線”“環(huán)線”獨立運行，在復(fù)興門站換乘。
　　
　　貼近百姓的“面的”
　　
　　1985年4月，“北京市旅游商品服務(wù)總公司”出資創(chuàng)辦了“北京市友聯(lián)汽車服務(wù)公司”。成立之初，投入日本右方向盤二手車300余輛和新購的30輛“皇冠”車、10輛“藍鳥”車。由于二手車的車況較差，加之配件材料短缺，車輛故障增多。到1987年，車輛趴窩嚴重，運營車輛不足，最少時一個月只有七八十輛車上路運營，企業(yè)虧損嚴重，待崗人員不斷增加。面對這種形勢，“友聯(lián)”公司通過調(diào)查分析，認為采用“微型面包車”作為出租汽車有優(yōu)勢，有市場。于是從1988年開始淘汰舊車，購買微型面包車（后來俗稱“面的”），僅用了5個月， 100輛“面的”就投入了運營。“面的”上路給京城的百姓帶來了驚喜，帶來了方便。
　　從1989年開始，北京市出租汽車的國產(chǎn)車比例增加，新開業(yè)的中小企業(yè)把各種廠牌型號的微型面包車當(dāng)作首選車型�！懊娴摹钡耐度脒\營，開發(fā)培育了市民乘坐出租汽車的巨大市場，出租汽車消費對象延伸到普通市民。1995年，北京市擁有出租汽車62965輛，年客運量5.96億人次，行業(yè)職工8.2萬人，長期困擾北京的“租車難”問題得到徹底解決。
　　
　　“小公共”上路
　　
　　1984年4月1日，“北京市出租汽車公司”使用中型面包車開辟了“小公共汽車”運營線路。1987年7月，“小公共”納入整個公交運營網(wǎng)絡(luò)，設(shè)定了14條小公共汽車固定線路，規(guī)定小公共汽車必須使用中型面包車，在頂部和車身標明“小公共汽車”運營標志，在固定線路上設(shè)立了標明路號的統(tǒng)一樣式路牌，小公共汽車必須在規(guī)定的營業(yè)時間內(nèi)按線行駛。
　　“小公共”的價位和服務(wù)恰好填補了“大公共”與出租汽車之間的空檔，市場發(fā)展空間大，運力和運量的增長都非�？�。1989年，全市小公共汽車430輛，至1995年為4300輛，增長了10倍，年客運量由1000萬人次增加到2億人次，在一定程度上緩解了部分“大公共”線路的客運壓力。在“小公共”快速發(fā)展的同時，也出現(xiàn)了很多問題。1995年，主管部門開始對“小公共”運營秩序進行整頓。
　　
　　開辟“公交車道”
　　
　　1997年，北京市政府將優(yōu)先發(fā)展公共交通列入當(dāng)年的重點工作和為方便群眾生活擬辦的重要實事之一。6月25日，首先在長安街公主墳至八王墳段開辟了15公里長的第一條“公交車道”，這是國內(nèi)第一條公交車道。12月，又相繼在阜外大街、崇外大街、朝內(nèi)大街、白頤路等道路上開辟了40公里的公交車道。
　　自從開辟公交車道后，行駛在長安街上的1路、4路、52路等線路的公交車輛的運行速度提高了14.5%，正點率提高了20.5%。
　　此后，隨著道路新建和改擴建工程的進行，管理部門適時開辟公交車道，同時加強對公交車道的管理，非公交車占用公交車道，屬違章行為，要接受處罰。
　　
　　開通“快速公交”
　　
　　2004年12月25日，前門到木樨園第一條示范性大容量快速公交（BRT）一期線路正式運營，使公交車道升級成為大容量快速公交，北京的公交道路系統(tǒng)進入了一個新的發(fā)展階段。18米長可容納近200名乘客的大體積公交車，行駛在由護欄隔離出的道路中央專用車道內(nèi)，車頂上裝有發(fā)射器，每個燈控路口的信號主機裝有接收裝置，當(dāng)公交車駛距路口一定距離內(nèi)，“公交車已駛近”信號就會傳入接收裝置，紅綠燈信號周期隨之改變，遇紅燈則變成綠燈，遇綠燈則延長，保證公交車在路口優(yōu)先通過。在離路口一定距離的公交專用道地面下，埋設(shè)若干車輛檢測線圈。當(dāng)公交車駛近路口，線圈的數(shù)據(jù)會傳入信號燈控制系統(tǒng)內(nèi)，與發(fā)射信號一起被集中處理，達到調(diào)整信號燈變燈頻率的效果。2005年12月30日，前門至德茂莊長15.省略

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