2009年6月1日對法航來說是個災(zāi)難性的日子。這天巴西當(dāng)?shù)貢r間19：03分，法航AF447航班、一架滿載216名乘客的A330客機從巴西里約熱內(nèi)盧機場起飛，飛往巴黎的戴高樂機場。按航班時間，此次航班應(yīng)在1日上午11：15分抵達(dá)巴黎戴高樂機場。然而，飛機起飛三個半小時后，就從巴西民航的監(jiān)控雷達(dá)屏幕上消失。很快，巴黎時間1日凌晨4：15分，法航的保養(yǎng)維修部門就先后接收到來自該航班的幾個短信，說明“機上設(shè)備出現(xiàn)問題”。于是，一種不祥之兆開始縈繞，飛機可能在大西洋上空失事了!
　　消息傳來，本架航班乘客的家屬開始趕往戴高樂機場，懷著一線希望，焦急等待著飛機的消息。但隨著時間的推移，失望開始籠罩在人們心頭，直到法航確認(rèn)飛機失事的消息。1日晚，法航在新聞發(fā)布會上宣布，飛機失事，機上包括機組人員在內(nèi)的228人全部罹難，其中包括73名法國人、58名巴西人，其余85名乘客分屬32個不同國籍，包括9名中國乘客。死難人數(shù)之多為法航75年歷史之最。
　　法國總統(tǒng)薩科齊1日下午趕往戴高樂機場，了解危機處理小組的工作，并看望罹難者家屬。薩科齊指出，這是法航歷史上“前所未有的空難”，事故的發(fā)生“不能排除任何可能”。但他強調(diào)事故的調(diào)查將“是困難的”，因為失事地點的海域面積“太大”。
　　事故發(fā)生后，法國政府立即派出了飛機與艦船進(jìn)行搜尋，并向美國提出了援救請求，奧巴馬總統(tǒng)表示將盡力支持，巴西及塞內(nèi)加爾等也參與了相關(guān)工作。中國駐巴西使館和總領(lǐng)館在事發(fā)后也立即啟動了應(yīng)急機制，了解核實有關(guān)中國乘客的情況，中國外交部領(lǐng)導(dǎo)也十分關(guān)心相關(guān)工作，多次打電話詢問。
　　巴西空軍新聞發(fā)言人阿馬拉爾上校當(dāng)?shù)貢r間2日上午說，巴西空軍派出的搜尋法航失蹤客機的飛機當(dāng)天在失蹤客機飛行航線下的海域發(fā)現(xiàn)飛機殘骸。
　　阿馬拉爾說，發(fā)現(xiàn)的飛機殘骸漂散在巴西費爾南多―迪諾羅尼亞島東北650公里處的海域，殘骸包括飛機座椅、白色的碎片、一個橘黃色的救生圈和航空煤油痕跡。這些殘骸之間最遠(yuǎn)距離為60公里。
　　法國軍方3日說，巴西方面先前發(fā)現(xiàn)的飛機殘骸確實屬于失蹤的法國航空公司客機447航班，巴西方面圈定的飛機殘骸帶位置準(zhǔn)確。巴西和法國軍機低空飛行觀察時未發(fā)現(xiàn)生命跡象。
　　巴西空軍發(fā)言人3日說，參加搜救法航失事客機的巴西空軍飛機當(dāng)天凌晨又在大西洋洋面發(fā)現(xiàn)了一些客機殘骸。他說，這些物品散落在約5公里長的地帶，距離飛機可能墜落的地點90公里。巴西空軍還發(fā)現(xiàn)了一條長20公里的油污帶。他表示，空軍并沒有放棄對幸存者的搜尋。
　　法國民航安全調(diào)查分析局3日在巴黎市郊布爾歇舉行新聞發(fā)布會，公布失事客機初步調(diào)查結(jié)果。法國民航安全調(diào)查分析局負(fù)責(zé)人保羅?路易?阿爾斯拉尼安說，初步認(rèn)定，沒有跡象表明法航失事客機在起飛前存在故障。分析局預(yù)計在6月底發(fā)布第一份相關(guān)報告。
　　阿爾斯拉尼安說，這起事故是法國有史以來最嚴(yán)重的空難。目前掌握的關(guān)于客機失事原因的信息還有很多不確定性。飛機墜海處地理環(huán)境復(fù)雜，為調(diào)查增加了難度。他拒絕評論有關(guān)客機因遭雷擊而失事的推測。
　　他說，根據(jù)設(shè)計要求，客機“黑匣子”能抵抗水下6000米的壓力，但每起空難事故發(fā)生的環(huán)境不同，不排除無法找到失事客機“黑匣子”的可能性。他還說，解讀“黑匣子”并不是確認(rèn)空難原因的唯一方法，分析局還可以通過其他途徑進(jìn)行相關(guān)調(diào)查。
　　巴西海軍發(fā)言人諾蓋拉3日說，巴西已派遣4艘攜帶救援設(shè)備、搭載潛水員的艦艇和一艘燃料補給船趕赴殘骸帶。
　　法國也派出兩艘小型潛艇赴發(fā)現(xiàn)殘骸海域參與搜尋工作。
　　阿爾斯拉尼安說，調(diào)查人員分析失蹤客機維護(hù)記錄后認(rèn)為，飛機起飛前無故障跡象。
　　阿爾斯拉尼安說，調(diào)查剛剛啟動，可能持續(xù)較長時間。眼下掌握信息有限，甚至無法確定飛機失事時，機長是否正操縱飛機。長途飛行中，飛行員換班操作較為普遍。
　　美聯(lián)社報道，先前難以確定客機失事方位的重要原因之一是，客機和地面通訊聯(lián)系中斷時距最近的雷達(dá)站也有數(shù)百公里之遙，脫離雷達(dá)監(jiān)控范圍。按美聯(lián)社說法，雷達(dá)系統(tǒng)大多設(shè)在陸地，監(jiān)控范圍一般不超過幾百公里，由于在海洋中無法設(shè)立雷達(dá)站，因此，跨越大洋的航班均需進(jìn)入一個無雷達(dá)信號區(qū)，與地面聯(lián)系主要靠飛行員主動向地面飛行控制中心發(fā)送信息。
　　另外，飛機和控制中心失去聯(lián)系前，可能正躲避風(fēng)暴區(qū)。一些風(fēng)暴區(qū)海拔高度超過1.8萬米，飛機無法爬高超越，只能偏離航線躲避，致使查明失事方位極其困難。
　　6月4日，中國外交部發(fā)言人秦剛就法航班機失事導(dǎo)致中國公民罹難答記者問時說，我們向罹難中國同胞表示沉痛哀悼，向他們的家屬致以誠摯慰問。
　　 （據(jù)6月3日《光明日報》、《文匯報》、《人民日報》、“環(huán)球網(wǎng)”和6月4日《文匯報》、“外交部網(wǎng)站”）

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