北京地鐵扶梯事故致一死三十傷，地鐵扶梯本用以“載人”，但何以“吃人”？ 　　 　　7月5日上午，北京城驕陽熾烈。前一天，北京出現(xiàn)了入夏以來的最高溫度35℃。
　　由于緊挨著北京動物園、動物園批發(fā)市場、動物園公交樞紐，地鐵動物園站如往常一樣人頭攢動，又一批乘客從地鐵走出來，走上動物園地鐵A口的上行自動扶梯。
　　當時誰也沒有想到，命運的齒輪正悄然錯位。9時36分，扶梯突然逆向倒轉，巨大的推力與慣性如開閘之水，向扶梯上的幾十人鋪天蓋地襲來，將一堆身體如同石塊泥沙一般沖下扶梯。
　　3人重傷、27人輕傷，而被壓在最下面的13歲少年永遠閉上了雙眼。死去的少年來自安徽亳州，此次與父親、姐姐一起來北京旅游。
　　“殺人”扶梯的盡頭，是動物園地鐵站的A出口，距少年的目的地――北京市動物園只有百米之遙。
　　
　　扶梯“發(fā)狂”始末
　　
　　許多當事者回憶事故發(fā)生時那一瞬間的變故，依然覺得恍然如夢。
　　據(jù)當事者稱，當天在上升過程之中，扶梯突然停頓了一下，發(fā)出怪異的噪音，然后猛烈顫抖并倒頭下行。扶梯之上的三十多個乘客措手不及，無法站穩(wěn)，紛紛滾落，一時間尖叫四起。扶梯上面的乘客雖然滾落的路程較長，但受傷較輕，而站在扶梯下方的乘客，卻被上面滾落下的人壓在身下。在送往醫(yī)院途中死亡的13歲少年，當時正與父親和姐姐位于扶梯的下端。
　　有目擊者拍下了事故現(xiàn)場照片，幾個人擠壓著躺在扶梯下端，地面上到處都是血跡，人們神色難辨，現(xiàn)場一片混亂。
　　這一切，只用了不到一分鐘的時間。
　　事故發(fā)生后，負責運營四號線的北京京港地鐵公司迅速啟動應急預案。京港地鐵的站務員和駐站民警第一時間封鎖了地鐵4號線動物園站的A口，并將傷者送往西直門附近的北京市人民醫(yī)院。受傷較重的三名患者被送往急診室搶救，而傷勢較輕的患者坐在人民醫(yī)院急診B2留觀室內等待。送往醫(yī)院途中死去的13歲少年的父親和姐姐傷勢都較為嚴重，脊椎受傷的父親被送進了重癥監(jiān)護室急救，而頭部受傷的姐姐被轉送到北京兒童醫(yī)院救治。
　　與此同時，警方也到了醫(yī)院，向傷勢較輕的當事者詢問整個事故的發(fā)生過程。中午12時左右，北京市政府相關官員及地鐵公司的相關負責人也趕到了人民醫(yī)院。
　　下午16時，京港地鐵公司召開新聞發(fā)布會稱3名重傷者生命體征穩(wěn)定，9名輕傷者已出院，京港地鐵公司將盡全力做好傷者的救治工作，負責傷者檢查、救治、治療等相關費用，待事故原因調查清楚后，再對賠償?shù)葐栴}進行處理。京港地鐵公司新聞發(fā)言人楊苓表示，公司將對設備進行徹底檢查。
　　北京地鐵4號線共設24座車站，有300多部扶梯。動物園A口的這部型號為513MPE的扶梯是由奧的斯公司生產，在4號線沿路車站共有同型號電梯14臺，其中西直門站6臺、動物園站2臺、宣武門站2臺、菜市口站2臺、海淀黃莊站2臺。事故發(fā)生后，這十余臺扶梯全部停止使用。
　　同日，奧的斯公司在官方網(wǎng)站上發(fā)表《針對北京地鐵4號線事件的媒體聲明》，稱公司“快速啟動突發(fā)事件應急處理小組，于事故發(fā)生后的第一時間已經趕赴現(xiàn)場，與政府調查小組和京港地鐵公司緊密配合，力爭盡快查明原因，同時積極配合相關部門全力做好善后工作。”
　　7月7日晚7時30分，北京市人民政府新聞辦聯(lián)合北京市交通委、北京市質量技術監(jiān)督局、北京市衛(wèi)生局、京港地鐵、北京市軌道交通建設管理公司等召開新聞發(fā)布會，通報北京地鐵四號線扶梯事故處理進展。
　　在發(fā)布會上，北京市質量技術監(jiān)督局新聞發(fā)言人張巨明透露，此次事故的直接原因是由于扶梯的固定零件損害，驅動主機發(fā)生偏移，驅動鏈條脫落，造成扶梯下滑。盡管附加制動器沒有啟動的原因等正委托國家電梯質量監(jiān)督檢驗中心進行質量檢驗，但可初步認定事故是因奧的斯此款電梯存在設計缺陷，同時維護保養(yǎng)不到位造成。
　　由于京港地鐵公司表示奧的斯電梯仍在質保期內，并于 6月22日進行了例行檢查，整個事故的矛頭，直指奧的斯電梯公司。
　　
　　傷人的扶梯
　　
　　北京地鐵扶梯事故發(fā)生之后，扶梯立刻成為社會關注的焦點，去年冬天發(fā)生在深圳的同類事故又被重新提起。
　　2010年12月14日8時50分，深圳地鐵國貿站5號扶梯發(fā)生故障出現(xiàn)逆行，25名乘客受到擠壓并擦傷。此后，深圳地鐵集團通報事故原因：故障扶梯主機固定螺栓松脫，其中一個被切斷，使主機支座移位，造成驅動鏈條脫離鏈輪，上行的扶梯在乘客重量的作用下下滑。
　　北京此次地鐵扶梯事故，仿佛歷史的驚人重演。令人詫異的是，此次北京的故障扶梯和深圳發(fā)生事故的扶梯品牌、型號完全一致，即奧的斯型號為513MPE的扶梯。
　　據(jù)張巨明透露，在去年深圳地鐵事故發(fā)生后，國家質檢總局包括北京市質監(jiān)局專門下發(fā)文件，要求奧的斯及所有北京市1.4萬部滾梯的使用和維保單位吸取教訓，認真排查，消除隱患。但遺憾的是，悲劇又一次發(fā)生了。
　　此次事故發(fā)生后，國家質檢總局發(fā)出緊急通知，要求全國自動扶梯的使用單位立即停止使用奧的斯513MPE型號自動扶梯，聯(lián)系電梯制造廠家及維護保養(yǎng)單位對該型號自動扶梯開展全面的安全檢查，消除安全隱患。質檢總局同時要求全國各地的質監(jiān)部門要督促地鐵、機場、商場、車站等公共場所自動扶梯的使用單位，立即對所使用的自動扶梯開展全面排查。
　　質檢總局的緊急通知得到了各地的迅速反饋。目前全國各省市均在排查奧的斯同型號扶梯以及其他自動扶梯，各地媒體也在緊緊跟進本地的排查情況。
　　兩個月前，奧的斯中國區(qū)新總裁李朝寶正式上任，公司網(wǎng)站上登載了一篇熱情洋溢、充滿展望的文章――《最大電梯公司致力引領中國發(fā)展新機遇》。上任兩個月之后，李朝寶面臨的不僅是巨大的市場，還有巨大的危機。
　　據(jù)上述文章披露，奧的斯公司在中國有超過4000名員工，管理超過35000份電梯服務合約，目前奧的斯全球的新梯有一半在中國銷售。奧的斯公司為全球最大的電梯公司，與中國緣分匪淺。早在1902年，上海和平飯店就安裝了2臺奧的斯電梯。
　　京港公司在接受媒體采訪時稱，北京京港地鐵有限公司與北京奧的斯電梯有限公司簽訂了《北京地鐵4號線電扶梯維修保養(yǎng)合同》。根據(jù)協(xié)議，4號線奧的斯品牌自動扶梯均由廠家奧的斯公司進行維護保養(yǎng)，維護保養(yǎng)期限為兩年，事故電梯的維修保養(yǎng)期限至2011年8月10日。在眾多場合中，京港公司稱自己也是這場事故的受害方。
　　盡管北京市質量技術監(jiān)督局初步認定奧的斯513MPE型號自動扶梯存在技術缺陷，質檢總局亦提出全國各單位停用該型號扶梯。但截至目前，奧的斯公司并不承認深圳事故與北京事故是同樣的原因，表示“北京這次事故和深圳那次沒有任何直接或者間接的關聯(lián)，初步判斷兩次事故，不論原因還是什么別的方面都是有區(qū)別的”。
　　
　　扶梯標準有漏洞？
　　
　　在不到八個月的時間里，中國一南一北兩個城市均發(fā)生了重大的公共場合扶梯事故。這是偶然的事件，還是各種流弊爆發(fā)的必然后果？
　　對此，香港《南華早報》7月6日曾引用中國電梯協(xié)會副秘書長張樂祥的觀點，他表示中國電梯協(xié)會近年來收到多次關于類似事故報告，多發(fā)生在地鐵站這樣的公共交通樞紐。為了省錢，中國內地一些地鐵公司購買了用于商場的輕載便宜電梯，這種扶梯的價格只有重載扶梯的三分之一，但在公共交通樞紐使用它們可能是致命的。
　　京港地鐵等方面否認此次事故扶梯為輕載電梯。北京市軌道交通建設管理有限公司發(fā)布聲明稱，地鐵4號線的自動扶梯荷載條件：在任何3小時間隔內，持續(xù)重載時間不少于半小時，其載荷達到100%制動載荷，理論輸送能力11700人/小時，符合重載扶梯標準。在奧的斯網(wǎng)站的產品說明中，也可以看到“商用扶梯：Link、重載扶梯：510 PSE、重載扶梯：MPE”這樣的介紹。
　　北京市電梯商會專家委員會主任彭金聲表示，北京市軌道交通建設管理公司在此處所援引的標準是國家標準《自動扶梯和自動人行道的制造與安裝安全規(guī)范GB16899-1997》，該標準由中華人民共和國建設部提出，由全國電梯標準化技術委員會歸口，從1998年2月1日起開始實施。
　　但工程界對此標準頗有異議，廣州地鐵設計研究院工程師饒美婉稱，公交重載扶梯需要考慮在3小時的時間間隔內，持續(xù)重載時間能達到1小時。目前，廣州地鐵站內自動扶梯的標準就是不小于1小時，足足是北京標準的兩倍。據(jù)稱，香港的標準要求也差不多是1小時。美國的標準可能會更高一些。
　　饒美婉稱，之所以持續(xù)重載時間應達到一小時，是因為地鐵要承受客流高峰的考驗。上下班高峰期，地鐵列車的間隔是兩分鐘，持續(xù)時間至少需1小時，扶梯基本上處于連續(xù)滿載運行狀態(tài)。
　　從《自動扶梯和自動人行道的制造與安裝安全規(guī)范GB16899-1997》上可以看到，目前中國自動扶梯的國標是模仿歐洲的標準，“該標準等效采用歐洲標準EN115:1995，在技術上與之等同”。而歐洲標準EN115:1995自1995年發(fā)布以來，已經多次變更，最新版本是2008年7月正式頒布的EN115-1:2008。這意味著，目前中國的標準大大落后于歐洲。
　　實際上，中國電梯行業(yè)業(yè)界早已對國內、國外不同的標準諳熟于心。在接受媒體采訪之時，多家電梯公司表示用于出口的自動扶梯是按照出口地區(qū)的標準來制造的，而國內的產品是按照國內標準而生產。一些按照國內標準生產的電梯廠商并不接外單，因為不符合歐美等國的要求。更有一些電梯生產商直言自己公司生產的電梯要高于國家標準。
　　讓人頗感興趣的是，在《自動扶梯和自動人行道的制造與安裝安全規(guī)范GB16899-1997》的前言部分，標明了標準的起草單位，包括上海自動扶梯廠、中國迅達電梯有限公司上海電梯廠、中國天津奧的斯電梯有限公司、中國上海三菱電梯有限公司、上海交通大學。因深圳、北京兩起扶梯事故而引發(fā)巨大爭議的奧的斯電梯公司赫然躋身“標準起草者”之中。
　　目前，30位受傷的乘客中，已有25名輕傷乘客出院，其余5名傷者并無生命危險，正在康復中。死亡的13歲少年的家屬已經來到北京，與京港公司洽談賠償事宜。
　　京港公司發(fā)言人楊苓表示，作為這部電梯的生產者、制造者和目前的維修、維護保養(yǎng)者，奧的斯公司對這場事故負有不可推卸的責任，在責任認定之后，京港公司將對奧的斯公司的相關責任進行追償。
　　對于京港公司的追償宣言，奧的斯公司不置可否。但面對如何處置目前正在“集體”停用的奧的斯513MPE型號自動扶梯這個問題，奧的斯公司表示“配合相關部門進行排查工作，但很難召回”，因為“電梯是建筑物的一部分，不是那么容易就被召回。這東西要是召回，只能是全部拆掉，這會影響建筑物的構造的”。
　　一場由地鐵扶梯帶來的悲劇與爭議，還沒有落幕。
　　編輯 陳城 實習生 潘佼佼（資料來源：《京華時報》、《參考消息》、全球華語廣播網(wǎng)）

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