中國最賺錢的行業(yè)是哪個？看過央視“聚焦中國物流頑癥”的系列調查，我才恍然，原來，暴利的不是金融大鱷，不是石油大亨，也不是房地產(chǎn)老板，而是高速公路公司。對這個行業(yè)來說，“一本萬利”算什么？人家要的是“All money，No work”。
　　“All money，No work”――中國物流與采購聯(lián)合會常務理事翟學魂在接受央視采訪時，用這個詞概括中國高速公路收費，“就是所有的錢掙走了，然后什么活不干，坐在那兒收錢了”。
　　百公里公路能養(yǎng)活400個人，而且個個都很富足；一座大橋收費期可長達55年，收費標準還可以自我調節(jié)；2010年，19家上市路橋公司中，凈利潤率最低為19.87%.，最高為55.47%……這樣的掙錢能力，在當今世界，少有能望其項背者。
　　高速公路的高利潤當然不是來自企業(yè)自身的技術創(chuàng)新，或是高端服務而產(chǎn)生的附加值，也不僅僅來自其壟斷地位。事實上，高速公路公司根本不是真正意義上的企業(yè)。地方交通局、高速公路公司、交警、路政，有誰能將這幾者的界限厘清呢？高速公路公司是地方政府與上市公司利益捆綁的最典型的范例之一，是我中有你、你中有我的利益共同體。所以，才會有諸多高速公路違規(guī)收費，地方政府視而不見，甚至，置國家法律、法規(guī)不顧，出臺地方土政策，鼓勵高速公路多收費、濫收費等諸多亂相。
　　央視的報道中說，國家審計署2008年審計結果曾顯示，抽查山東、北京等12個省市，35條經(jīng)營型公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數(shù)倍，乃至十倍以上，成為高價公路。比如，北京首都機場高速公路，總投資11.65億元，其中，銀行貸款7.65億元，在收費3年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，到2005年底已收費32億元，估計剩余收費期內還將收費90億元。而我國2004年頒布的《中華人民共和國收費公路管理條例》第十四條規(guī)定：經(jīng)營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。
　　看過上述這些調查數(shù)據(jù)和案例，就能明白為何高速公路收費兇猛如此，為何它們能霸氣地“Allmoney，No work”，原來是有淵源的。它不僅把持著行政權力，更是秉承了行政權力的強勢思維，并在此基礎上整合成自己的一套“此路是我開，此樹是我栽”的強權邏輯。
　　更確切地說，高速公路兇猛，原來是行政權力兇猛，失去監(jiān)督的權力，其本性就是“Allmoney，No work”，就是“權力自肥”。
　　機構臃腫、人浮于事；拖沓推諉、效率低下；政企不分、違規(guī)行政；監(jiān)督缺失、權力自肥……所有這些，累積成巨大而沉重的行政成本，令物流業(yè)躑躅難行。而受困于這樣高昂行政成本的又豈只是物流這一個行業(yè)、一個群體？如果我們能像解讀物流業(yè)那樣解讀民企，解讀城市發(fā)展，不難發(fā)現(xiàn)，高房價、高物價、土地財政等種種社會問題背后，都存在著類似的行政成本的追問。
　　央視對物流業(yè)的解剖，不過是從一個側面證實了經(jīng)濟發(fā)展受困于行政體制的一個事實。缺乏有效監(jiān)督的現(xiàn)有行政體制之下，不可避免的官僚主義和權力腐敗，幾乎成為經(jīng)濟、社會發(fā)展難以逾越的障礙。將國家利益部門化、公共利益公司化――這些背離了公權力所應有的公正、精干、高效的原則而不斷增加的行政成本，猶如巨大的黑洞，吞噬著社會公共利益，吞噬著社會公正，令前行者猶疑。
　　治物流業(yè)頑癥，實際上是要治行政體制上的頑癥，建立起法治政府和服務型政府，強化政府社會管理和公共服務的職能。擁有先進物流系統(tǒng)的日本人說，日本物流企業(yè)的競爭力是社會各方努力的結果，它并不是僅憑某一個物流系統(tǒng)達成的。這句話意味深長。

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