今年5月，“空姐乘順風車遇害”事件發(fā)生后，滴滴再次因安全問題被推到輿論的風口浪尖。與此同時，C2C模式下共享經(jīng)濟面臨的信用缺失與安全隱患問題也再次浮出水面。
　　業(yè)內普遍認為，對于C2C模式來說，無論是服務提供商還是客戶使用端，在目前階段都還沒有完善的信用體系對彼此進行規(guī)范和約束，產(chǎn)品和服務也相對缺乏規(guī)�；c標準化，導致出現(xiàn)一系列問題；而B2C在這一階段可能是一種更好的解決方案。

從C2C到B2C，不僅是概念之爭

　　與眾多舶來品一樣，共享經(jīng)濟的概念最早誕生于美國，南德克薩斯州立大學社會學教授Marcus Felson和伊利諾伊大學社會學教授Joel.Spaeth于1978年提出，本意是指“個體借助平臺，交換閑置物品”，以盤活存量資源，提高其利用率。近些年進入主流商業(yè)視野后，共享經(jīng)濟承載的概念已然與40年前相去甚遠。
　　比如，今天C2C模式下，越來越多的專車司機正從兼職向全職化轉變，再也不是“閑置交易”的字面意思；同時，越來越多的新老玩家開始重金注入嘗試B2C模式，這既包括滴滴試水租賃車輛，也包括ofo從早期調配閑散單車到重度自營。
　　九合創(chuàng)投創(chuàng)始人王嘯覺得，這只是兩種模式的區(qū)別。他對《財經(jīng)天下》周刊表示，C2C和B2C只是兩種不同資產(chǎn)類別、服務形態(tài)的區(qū)別，并無優(yōu)劣之分，是不同業(yè)態(tài)的經(jīng)濟模型。C2C強調存量供給再分配，適合單個高資產(chǎn)值的物品，比如房子、車等.這些物品的重新購買或打造，需要足夠多的資金做支持；B2C強調服務升級的共享，一般適用于單個商品價值小、使用頻次又比較高的物品，比如共享充電寶，適合放在流量大的場合供人使用。
　　王嘯尤其強調使用頻次之于共享的意義，“如果‘共享’了，但只用到很少頻次，算不過來賬，其實就很難說是共享。共享商品必須要在流轉中，實現(xiàn)資產(chǎn)價值更大化�！彼e例到，比如說一個共享充電寶幾十個人用到，算得過來賬，財務模型成立，才是共享。
　　哈羅單車聯(lián)合創(chuàng)始人李開逐同樣認為，C2C和B2C之間沒有高下之分，這兩種形態(tài)都會長期存在，至于哪一種更合適，要看具體的產(chǎn)品形態(tài)。比如民宿租賃，大多是C2C，但共享辦公，顯然B2C模式更可行。
　　“一些觀點認為C2C才是共享經(jīng)濟，B2C是租賃經(jīng)濟。我覺得叫什么并不重要，重要的是提高了資源使用效率�！崩铋_逐強調，商業(yè)模式的進步，一定是從某個環(huán)節(jié)提高整個社會的效率，提升了資源的利用率，或減少閑置和浪費。
　　將B2C與C2C分別定義成分時租賃和共享經(jīng)濟的人并不在少數(shù)。神州租車副總裁臧中堂便是這一觀點擁躉：“B2C模式共享經(jīng)濟，已經(jīng)高度近似于一種不折不扣的分時租賃模式�！币虼�，某種意義上，公益合乘也就是順風車才算真正的共享經(jīng)濟。“首先共享產(chǎn)品本身是一個剛需產(chǎn)品，而不是資本催生的偽需求；其次商業(yè)模式可以跑得通，也就是說預計收益能夠大于預期成本�！�
　　不過他也補充道，目前在中國，由于公民信用體系尚不完善、國民素質參差不齊等原因，B2C模式相比C2C模式成本結構更加清晰、用戶體驗更佳，因此也能獲得更多的市場認同及商業(yè)回報。
　　異議者中，唱衰C2C同時看高B2C者并不在少數(shù)。Tom Slee曾在商業(yè)暢銷書《共享經(jīng)濟沒有告訴你的事兒》中提到C2C模式的種種隱患。他以Airbnb為例，稱其用暖心的概念和故事大談共享，但實際上卻把房東們變得越來越專業(yè)化，并且在對全球旅游業(yè)起著破壞性作用，阻礙城市兼顧旅游業(yè)和健康城市的其他需要，同時安全問題也不斷出現(xiàn)，“基本上是有人投訴才會行動”。
　　書中提到：經(jīng)濟學的一般規(guī)律是一回事，而邪惡卻常常出現(xiàn)在細節(jié)中。

B2C是一種規(guī)范化升級

　　共享經(jīng)濟的安全、標準化與規(guī)�；_實是行業(yè)初期的重點問題。
　　最早出現(xiàn)的C2C模式下，弱化所有權、釋放使用權常成為人們解釋共享經(jīng)濟的落腳點，在互聯(lián)網(wǎng)中建立人與人的連接和分享、盤活閑置資源的流動是解釋共享經(jīng)濟的基礎角度。這種情況下，以較低的成本得到較高的產(chǎn)品或服務，成為C2C打的重要牌面。
　　但實際上，在共享短租平臺及專車、順風車等發(fā)生一系列惡性事件之后，與安全相比，價格和便捷度不再是用戶選擇使用的第一理由。產(chǎn)品的標準化及規(guī)范化的地位急待提升，B2C模式的優(yōu)勢就此彰顯。
　　就打車軟件來說，相對C2C模式，B2C模式的平臺無論對司機還是車輛，都相對更可控。用戶可以自主篩選司機、裝配車輛，平臺還在信任層面提供了背書，對用戶選擇心理是一個重要加持。
　　曾經(jīng)在早期投資摩拜單車的熊貓資本認為B2C是大勢所趨，他們將共享經(jīng)濟分為C2C的1.0時代和B2C的2.0時代，1.0時代出現(xiàn)的經(jīng)濟模型主要有三方面：高頻需求，相對標準，以及需求缺口。從2012年滴滴出現(xiàn)至今，早期這種模式的表現(xiàn)正變得捉襟見肘，包括服務品質不穩(wěn)定、依然沒有完成成本結構優(yōu)化、C端供給不能持續(xù)等問題。
　　比如，平臺很難對非員工的人進行標準化約束，管理手段也很有限，一般只能是經(jīng)濟獎勵和處罰。同時，由于平臺自身不掌控產(chǎn)品，客觀上加大了管理難度。
　　容易被忽略的一點是，現(xiàn)代人們擁有物品的心理需求降低，在未來5到10年里，C端供給很可能逐漸萎縮。比如汽車行業(yè)，目前共享依賴的是巨大的存量市場，但未來C端供給萎縮到一定程度時，C2C共享模式將不可避免地遭遇瓶頸期。
　　因此，熊貓資本合伙人梁維弘對《財經(jīng)天下》周刊表示，判斷某共享產(chǎn)品是否可投，標準化和資源匹配效率是其重要參考標準�！胺窒斫�(jīng)濟或共享經(jīng)濟有兩個最核心的本質，一個是連接，一個是資源的流動性，這兩點最終決定了交易成本是否足夠低，交易效率是否足夠高。顆粒度越小，流動性越好才能造成成本非常低、效率非常高，這才是共享經(jīng)濟或分享經(jīng)濟的本質�！�

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