摘 要：在城市的交通建設(shè)中，地鐵屬于重要的組成部分。地鐵線路設(shè)置上，能夠?qū)崿F(xiàn)與不同功能區(qū)域的結(jié)合，在一定程度上導(dǎo)致地鐵線路的客流量嚴(yán)重失衡。本文首先分析了大小交路套跑與地鐵之間的適應(yīng)性，同時(shí)闡述了大小交路套跑對(duì)地鐵不均衡客流的適應(yīng)性，最后總結(jié)了全文。
　　關(guān)鍵詞：不均衡客流；適應(yīng)性；大小交路；套跑
　　一、大小交路套跑與地鐵之間的適應(yīng)性
　　在多元化時(shí)代背景下，城市建設(shè)逐漸加劇，為人們生活質(zhì)量與生活水平的提升奠定了基礎(chǔ)。地鐵建設(shè)不僅對(duì)交通事業(yè)有著較大的影響，還對(duì)人們的出行也有著重要的影響。在地鐵線路的建設(shè)中，需要與城市功能加強(qiáng)協(xié)調(diào)。簡單而言，就是城市功能與城市交通網(wǎng)線兩者間是相互影響，相互利用的。
　　在城市空間發(fā)展中，一般采取的是串珠式發(fā)展模式，主要是因?yàn)槌鞘械陌霃皆?00km之上，在每個(gè)軌道交點(diǎn)位置均需要設(shè)置站點(diǎn)，促使其形成輻射狀態(tài)，在輻射區(qū)域1km—2km內(nèi)形成核心發(fā)展圈。因此，軌道交通網(wǎng)能夠與城市的核心發(fā)展圈有效連接，逐漸形成核心區(qū)域。
　　通過深入分析實(shí)踐工作能夠得知，不管是在空間、時(shí)間上線路客流均處于嚴(yán)重不均衡狀態(tài)，嚴(yán)重浪費(fèi)地鐵列車資源。地鐵部門需要依據(jù)實(shí)際情況合理調(diào)整列車編組、控制列車的間隔時(shí)間，借助列車交路，以此滿足其調(diào)整需求，如下圖1所示。但是，由于地鐵線路在客流量上的情況較為復(fù)雜，具備較強(qiáng)的不可控性，會(huì)受到很多因素的影響。若是采取單一的手段，難以達(dá)到控制需求。例如：城市中心朝著郊區(qū)、工業(yè)區(qū)的線路，其客流量會(huì)隨著運(yùn)行時(shí)間逐漸減少，凸起的路面在客流分布上，使得運(yùn)營者難以采取有效的經(jīng)濟(jì)措施實(shí)現(xiàn)列車的調(diào)整。
　　通過上述的分析能夠得知，只有強(qiáng)化大小交路套跑與地鐵之間的適應(yīng)性，才能夠?qū)崿F(xiàn)地鐵運(yùn)行方式的合理分布，強(qiáng)化地鐵運(yùn)行質(zhì)量的利用。
　　二、大小交路套跑對(duì)地鐵不均衡客流的適應(yīng)性
　　針對(duì)實(shí)際中的不均衡客流，需要采取有效的處理措施，結(jié)合實(shí)際情況，不斷引入新技術(shù)新手段，最大程度緩解地鐵的不均衡客流現(xiàn)象。依據(jù)地鐵車站的類型，大小交路可以劃分為三種：站前折返、站后折返、混合折返，如下圖2所示。
　　在具體的地鐵列車應(yīng)用中，其運(yùn)行方式還存在著一定的差異性。因此，不管是在客流組織還是客運(yùn)作業(yè)均會(huì)產(chǎn)生一定的差別，在折返過程中，時(shí)間差異也比較明顯。由于地鐵建設(shè)本身在施工上有著較大的難度，在施工結(jié)束之后，一旦線路敷設(shè)將難以有效調(diào)整。在折返站的方向、折返站的位置選擇上，需要結(jié)合實(shí)際情況，開展全面、綜合考慮。
　�。ㄒ唬┸嚨讘�(yīng)用
　　假設(shè)大交路、小交路列車之間的數(shù)量比為k，其車底使用數(shù)量的公式為：。
　　上述公式中，代表的是具體的車底使用數(shù)量，代表的是運(yùn)行圖的周期，在實(shí)際運(yùn)行中小交路列車的運(yùn)行周期，代表是大交路列車的開行間隔時(shí)間，表示的是小交路列車的運(yùn)行間隔時(shí)間，K代表的是大交路、小交路中列車的運(yùn)行數(shù)量占比。
　　以某地鐵為例，結(jié)合實(shí)際情況，在k=3的情況下，會(huì)逐漸減少，N也會(huì)隨之減少，如下表1所示。
　　（二）客流滿載率
　　小交路運(yùn)行在實(shí)際的運(yùn)行中，若是自身的比例增加，小交路的運(yùn)行時(shí)間會(huì)逐漸減少，對(duì)車底的應(yīng)用也會(huì)隨之減少。在實(shí)際的應(yīng)用中，這類線路運(yùn)行方式會(huì)降低兩端的服務(wù)水平，進(jìn)而導(dǎo)致乘客的候車時(shí)間增加，在特定的時(shí)間段內(nèi)會(huì)出現(xiàn)客流擁堵現(xiàn)象。
　　針對(duì)上述情況，借助客流滿載率水平，能夠有效確保其服務(wù)質(zhì)量。為了確保線路的始發(fā)端、終到站的滿載率，小交路區(qū)段的滿載率，將小交路區(qū)段的最大斷面客流設(shè)置在Q小，非小交路區(qū)段的最大斷面客流量設(shè)置為Q大。假設(shè)k經(jīng)過限定處理，其限定表達(dá)式為：k≤Q小，k≤Q大。在此基礎(chǔ)上能夠確保大小交路的服務(wù)水平，同時(shí)也能夠確保其服務(wù)質(zhì)量與服務(wù)水平。
　　三、結(jié)束語
　　綜上所述，在多元化時(shí)代背景下，城市建設(shè)逐漸加劇，為人們生活質(zhì)量與生活水平的提升奠定了基礎(chǔ)。地鐵企業(yè)在項(xiàng)目建設(shè)過程中，針對(duì)不均衡客流量的建設(shè)過程中，需要結(jié)合實(shí)際情況，通過應(yīng)用大小交路套跑的形式，降低地鐵車站的不均衡性，強(qiáng)化大小交路與地鐵車站之間的適應(yīng)性。在實(shí)際的應(yīng)用中還能夠降低地鐵資源的浪費(fèi)，強(qiáng)化客流集中區(qū)域的行車次數(shù)與行車數(shù)量。

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