隨著時(shí)代的發(fā)展，消費(fèi)者對于汽車產(chǎn)品的要求越來越苛刻，乘坐時(shí)要柔軟舒適，駕駛時(shí)要穩(wěn)定有激情，高速行駛時(shí)要車身低矮，遇到崎嶇路面時(shí)要有足夠的離地間隙，對于傳統(tǒng)的機(jī)械懸架結(jié)構(gòu)只可能是“臣妾做不到”，但是有了空氣懸架就可以做到“魚與熊掌兼得”。

　　在改裝車界流傳著一句真言——“一低遮百丑”，真正的情況也確實(shí)如此，隨著我國汽車保有量的逐年提升，汽車文化也越來越深入人心，其中重要的一環(huán)就是汽車改裝。汽車改裝也分為多種類別和派別，當(dāng)下最火爆的改裝方向就是我們口中的“姿態(tài)黨”，以HellaFlush風(fēng)格最受大家喜愛， “低、齊、平”是HellaFlush改裝的核心理念，要想入“坑”首先就要降低車身高度。
　　降低車身高度有以下幾種方法：
　　①換裝更短的彈簧——這是成本最低的一種方式，但是能降低的幅度是極為有限的，而且若使用短彈簧則犧牲了減震器的行程，若車輪遇到較大的顛簸，而減震器的壓縮行程不足，則會(huì)導(dǎo)致減震器的壓縮達(dá)到極限，從而受到?jīng)_擊造成損壞。
　�、趽Q裝可調(diào)整長度的減震器，俗稱絞牙減震器——好的絞牙減震器性能要比原廠減震器好上很多，被很多喜歡激烈駕駛和賽車運(yùn)動(dòng)的車友們廣泛使用，減震器的整體長度可隨意調(diào)整亦不影響行程，與此同時(shí)還可調(diào)整彈簧預(yù)緊力和減震器阻尼系數(shù)。為了追求更低的車身高度與操控性能，這就要犧牲車輛通過性和舒適性，因?yàn)榻g牙減震器是無法隨時(shí)調(diào)整車身高度和彈簧的軟硬程度，這就限制了車輛應(yīng)對日常多變路況的適應(yīng)力。
　　③換裝空氣彈簧——空氣彈簧就是一個(gè)氣囊，可以通過充放氣隨時(shí)改變車身的高度，并且可以通過氣囊截面積大小的變化改變彈簧的剛度，如果再搭配電控可調(diào)阻尼的減震器，形成電控空氣懸架系統(tǒng)，即可根據(jù)路況和駕駛者喜好進(jìn)行主動(dòng)或被動(dòng)懸架調(diào)整，進(jìn)而展現(xiàn)出不同的車輛行駛特性。停車時(shí)將車身降到最低展露“低趴”之美，行駛時(shí)升高車身擺脫減速帶的“束縛”，簡直完美！
　　現(xiàn)在，空氣懸架在改裝界大顯神威，但最初它卻是為了提升舒適性而被設(shè)計(jì)出來的，早在117年前的1901年，一位美國人威廉·W·漢弗萊斯（William W. Humphreys）因?qū)嵲谌淌懿涣俗�駕極差的舒適性，從而自己申請了一個(gè)“空氣減震氣墊”的專利，但是這個(gè)專利也僅僅是紙上談兵的概念，并沒有被實(shí)際制造出來。

　　1920年法國人喬治·梅西耶（George Messier）開始設(shè)計(jì)第一個(gè)真正意義上的空氣彈簧，并將其安裝到汽車上進(jìn)行試驗(yàn)和展示，最后卻陰差陽錯(cuò)地將自己的設(shè)計(jì)運(yùn)用到了飛機(jī)起落架上，成為了飛機(jī)液壓起落架的先驅(qū)者，他在飛機(jī)行業(yè)可謂是大名鼎鼎。
　　1946年，美國發(fā)明家威廉·布什內(nèi)爾·斯托特（William Bushnell Stout）在一輛Stout Scarab基礎(chǔ)上改造出全世界第一輛擁有全空氣懸架的試驗(yàn)車型，裝備的空氣彈簧是Firestone公司的產(chǎn)品，現(xiàn)在也是空氣彈簧領(lǐng)域的權(quán)威公司，但是那時(shí)候空氣彈簧由于材料和工藝的問題無法實(shí)現(xiàn)靠譜地量產(chǎn)使用。
　　法國人看到了空氣懸架的市場前景，雪鐵龍公司機(jī)智地借鑒空氣懸架的設(shè)計(jì)理念并融入液壓相關(guān)技術(shù)，最終在1954年為雪鐵龍Traction Avant后期車型的后軸裝備了油氣懸架，緊接著1955年將可以穩(wěn)定工作的油氣懸架安裝到了雪鐵龍DS上面，其表現(xiàn)出來的柔軟舒適體驗(yàn)和可自動(dòng)調(diào)平車身的功能讓其贏得市場的廣泛認(rèn)可，從此油氣懸架也變成了雪鐵龍的“祖?zhèn)髅丶�”�?p style="margin-bottom:10px">相關(guān)熱詞搜索：淺談 車用 懸架 空氣