中航信此次清理門戶,除了為股東利益考慮外,更深層的原因,則是形勢(shì)逼人――在國企整合、客票直銷時(shí)代來臨的不利形勢(shì)下,中航信試圖強(qiáng)推一站式平臺(tái),在實(shí)現(xiàn)利益最大化的同時(shí),壯大自己,避免被整合的命運(yùn)。
　　
　　自7月20日,中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱中航信)在國資委網(wǎng)站上發(fā)出“絞殺令”通告以來,它與票代之間對(duì)壘的戰(zhàn)火已經(jīng)燒了一個(gè)月。據(jù)此通告,中航信將在全國范圍內(nèi)清理違規(guī)外掛機(jī)票銷售平臺(tái),受此影響的“黑票代”將以數(shù)萬計(jì)。
　　不過,據(jù)記者調(diào)查,一些外掛機(jī)票銷售平臺(tái)的業(yè)務(wù)依然在繼續(xù),只是在中航信的重壓之下變得更加隱蔽�！爸泻叫畔霘⑺牢覀�,但這個(gè)行業(yè)如同‘野火燒不盡’,在和中航信的游擊戰(zhàn)中很快就會(huì)‘春風(fēng)吹又生’�！�8月16號(hào),廣州一家外掛平臺(tái)的負(fù)責(zé)人王棟(化名)告訴記者,現(xiàn)在他的出票業(yè)務(wù)仍照常進(jìn)行,收入未受影響。
　　聽到這個(gè)消息,一位要求匿名的中航信人士態(tài)度堅(jiān)決地告訴記者,“我們不會(huì)妥協(xié),清理還會(huì)繼續(xù),這將是中航信肅清行業(yè)內(nèi)亂的一次持續(xù)舉措。”
　　作為販賣信息和系統(tǒng)的中航信,原本對(duì)于“封殺”有著合情合理的解釋。但在行業(yè)內(nèi)的一片質(zhì)疑之中,中航信的“清理門戶”卻被打上了一個(gè)大大的問號(hào)。
　　
　　“偷電”與“堵水”
　　
　　7月的暑假原本是機(jī)票銷售的旺季,但是同在廣州的小謝卻遭遇了這個(gè)夏天最大的“寒流”――7月20號(hào)中航信封殺外掛平臺(tái)的消息一宣布,他就成為了率先被開刀的對(duì)象之一。
　　“原本機(jī)票代理就沒有什么門檻,兩臺(tái)電話、一個(gè)電腦就可以搞定,我們利用外掛平臺(tái)進(jìn)入中航信系統(tǒng)進(jìn)行機(jī)票銷售,一方面靠賣票養(yǎng)活自己,另一方面也提高了中航信的銷售量,大家共贏�！毙≈x告訴記者,在廣州像他這樣的黑票代數(shù)不勝數(shù),所需要的也只是“一些業(yè)內(nèi)的人脈資源”。
　　不過,小謝這樣的外掛平臺(tái),卻讓中航信深惡痛絕。“給民航信息系統(tǒng)運(yùn)營帶來了安全隱患;擾亂了正常機(jī)票銷售市場(chǎng)的秩序,損害了消費(fèi)者利益;造成虛假行程單泛濫�！痹谕ǜ嬷�,中航信歷數(shù)了這些違規(guī)外掛平臺(tái)的三大罪狀。對(duì)此,小謝卻感到很委屈:“我們都是老實(shí)做生意的,除了沒有取得有中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(CATA)頒發(fā)的資格證書,其他都和正規(guī)票代沒有區(qū)別�！�
　　而這恰恰是獲得接入中航信系統(tǒng)的最重要條件。所謂的正規(guī)機(jī)票代理商是指持有CATA頒發(fā)給航空運(yùn)輸銷售代理人的《中國民用航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)務(wù)資格認(rèn)可證書》。
　　“要成為正規(guī)的機(jī)票代理人,必須去CATA遞交申請(qǐng),它不但對(duì)上崗人員的素質(zhì)有著嚴(yán)格要求,還需要提供相應(yīng)的押金,即出一張機(jī)票需要先押一張機(jī)票的錢�！蓖鯒澑嬖V記者,動(dòng)輒150萬的資金門檻讓他這樣的“黑票代”望洋興嘆。
　　為了達(dá)到銷售機(jī)票的目的,無數(shù)的“小謝”開始利用違規(guī)的外掛平臺(tái)接入中航信系統(tǒng)進(jìn)行離港機(jī)票的預(yù)訂,當(dāng)然他們都沒有向中航信繳納相應(yīng)的配置費(fèi)用。
　　與此相對(duì)的,卻是正規(guī)票代們養(yǎng)活著中航信�！爸泻叫虐凑沾�理人的配置和流量收費(fèi),比如一個(gè)配置、一個(gè)操作員的權(quán)限,我們一個(gè)月就要向中航信繳納400～600元�！币拙W(wǎng)通游易市場(chǎng)總監(jiān)王一力告訴記者,依照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn),像易網(wǎng)通游易這樣的代理商每年要向中航信繳納上百萬元的費(fèi)用,而億龍、攜程等大代理的費(fèi)用則會(huì)更高。
　　中航信是國內(nèi)民航業(yè)內(nèi)唯一的數(shù)據(jù)提供商,它提供了全國(除民營航空春秋外)所有航空公司訂座系統(tǒng),是我國唯一的民航分銷系統(tǒng),所有機(jī)票代理商必須通過接入中航信來進(jìn)行銷售,而中航信則通過發(fā)放配置和提供信息收取費(fèi)用。
　　“這些違規(guī)機(jī)票平臺(tái)擅自接入中航信系統(tǒng),給我們?cè)斐闪司薮蟮膿p失。”上述匿名中航信人士還作了一個(gè)比喻,“這相當(dāng)于中航信只收了100度電表的錢,卻被黑票代消耗了500度電”。
　　公開資料顯示,全國獲得中航信授權(quán)的代理商僅有5000多家,但我國卻擁有10萬多家中小機(jī)票代理。目前,已被中航信點(diǎn)名定性為違規(guī)的機(jī)票交易平臺(tái)有100多個(gè)。7月20日,中航信發(fā)出“絞殺令”后,這些違規(guī)交易平臺(tái)被封停,連同小謝在內(nèi)的黑票代遭遇了一次盛夏寒流。
　　不過,更多的黑票代卻因?yàn)殡[蔽和技術(shù)升級(jí)而得到了存活,甚至活得更滋潤。王棟就是其中之一,因?yàn)殓P除了部分違規(guī)平臺(tái),王棟的機(jī)票銷售量甚至有了小幅攀升。“存水量就這么多,堵住了幾個(gè)水龍頭,其他水龍頭只會(huì)流得更多�！�
　　
　　“不能說的秘密”
　　
　　現(xiàn)在,中航信上下對(duì)“封殺門”無不三緘其口。不過,一位不愿具名的航空業(yè)內(nèi)人士卻告訴記者,中航信“封殺門”背后其實(shí)有著更深層的商業(yè)邏輯和戰(zhàn)略考慮。
　　首先,違規(guī)外掛平臺(tái)不僅僅在中航信身上達(dá)到“偷電”的效果,更攪亂了航空公司的銷售計(jì)劃。據(jù)其介紹,原本航空公司的銷售執(zhí)行的是地域化管理,比如北京-上海的機(jī)票,北京的票代銷售可以根據(jù)“3+2”%的原則拿到最高返點(diǎn),而重慶的票代則只能拿到3%返點(diǎn)。
　　外掛平臺(tái)的出現(xiàn)卻讓所有代理人都能共享到最優(yōu)越的返點(diǎn)政策,只需通過技術(shù)手段掛在某家大票代之下�！斑@讓航空公司頭疼不已,比如一年預(yù)測(cè)20億的代理人費(fèi)用,很可能因?yàn)檫@些違規(guī)平臺(tái)的出現(xiàn)變?yōu)榱?5億。”
　　來自某國有航空集團(tuán)的信息負(fù)責(zé)人也向記者證實(shí)了這種說法:“盡管航空公司都意識(shí)到直銷的好處,但在目前中國的市場(chǎng)上,分銷畢竟還是主流形態(tài)。這些非法平臺(tái)攪亂了航空公司的分銷成本,也讓航空公司的受益管理變得愈加困難�！�
　　航空公司的困擾,也是中航信整頓外掛的動(dòng)因之一。在中航信的股東構(gòu)成中,中國民航信息集團(tuán)公司、南航、東航、中航(國航)、 海航、深航、上航等多家國內(nèi)航空企業(yè)共同持有其65%的股份。為股東“排憂解難”,自然也是中航信的義務(wù)之一。
　　事實(shí)上,無論是外掛還是黑代理,都已經(jīng)存在多年,中航信和中航信股東的幾大航空公司們對(duì)他們也都是睜一只眼閉一只眼。一方面,對(duì)中航信來說,這些外掛和黑代理,占用中航信系統(tǒng)資源不大,相反中航信還能間接收到一些費(fèi)用;另一方面,二三線地區(qū)的機(jī)票銷售也確實(shí)需要這些“山寨部隊(duì)”。
　　既然早已默認(rèn)多年,股東利益顯然不是封殺的主因。最重要的可能還是中航信自身戰(zhàn)略發(fā)展的需求。
　　近幾年,中航信曾一度提出做B2C業(yè)務(wù),但很快遭到了行業(yè)抵制,票代甚至一度不敢在系統(tǒng)中錄入旅客的真實(shí)信息。去年,中航信又一次提出了類似的概念,構(gòu)建自己的“一站式平臺(tái)”航旅天空(LinkoSky),試圖打通航空公司和票代環(huán)節(jié)。按照中航信的計(jì)劃,這種“一站式”平臺(tái)涵蓋了機(jī)票、酒店、機(jī)場(chǎng)貴賓服務(wù)等幾乎所有鏈條上的服務(wù),這種模式顯然不為機(jī)票代理界接受。
　　“這關(guān)鍵在于中航信角色的尷尬。說穿了,它和票代一直都是表面唇齒相依、暗地博弈的關(guān)系。航旅天空平臺(tái)的出現(xiàn),更讓彼此變成了敵人�！蓖鯒澐Q。
　　這恰恰是行業(yè)內(nèi)對(duì)于中航信“封殺門”的最大質(zhì)疑:如果對(duì)第三方平臺(tái)斬草除根,在現(xiàn)行的分銷系統(tǒng)不對(duì)外開放的情況下,這意味著中航信將處于絕對(duì)的壟斷地位,現(xiàn)有的機(jī)票代理利益鏈將發(fā)生徹底改變。
　　在傳統(tǒng)的機(jī)票利益鏈條上的,大致有中航信、航空公司、機(jī)票大代理、機(jī)票外掛平臺(tái)、機(jī)票販子等多個(gè)角色,其中最上游的中航信并不直接售票,它賺取的只是一種“信息查詢費(fèi)”和系統(tǒng)設(shè)備費(fèi)。而現(xiàn)在,除了自建銷售渠道的春秋航空外,國內(nèi)所有航空公司的航班、時(shí)刻、座位空缺信息都只能從中航信系統(tǒng)查詢。而消費(fèi)者來每訂一張機(jī)票,都要向中航信系統(tǒng)提交姓名、身份證等信息,這些信息每傳遞一次,中航信都要向航空公司收一次費(fèi)用(更改也要收費(fèi))。但去年一站式平臺(tái)的建立,則意味著中航信開始下探至原先旅行社、票代等角色的領(lǐng)地,搶奪他們的“口糧”。
　　
　　大道相通各轉(zhuǎn)型
　　
　　在事情演繹一個(gè)月后,更多人現(xiàn)在關(guān)注的是這次“封殺門”會(huì)以何種方式收?qǐng)觥?
　　近日,國資委主任李榮融在中央企業(yè)負(fù)責(zé)人會(huì)議上表示,今年要把央企調(diào)整到100家以內(nèi),也即今年央企至少減少25家。目前,國資委下屬的六家航空企業(yè)中除了中航(國航)集團(tuán)、東航集團(tuán)、南航集團(tuán)三大航空集團(tuán)外,還有中航材、中航信及中航油。隨著中航材和中航集團(tuán)聯(lián)姻,中航信的地位已變得愈發(fā)尷尬。
　　中信證券的一份報(bào)告指出,自2003年以來重組的央企大致可分為六種類型:科研院所并入產(chǎn)業(yè)集團(tuán);對(duì)外承包出口(窗口)公司并入相關(guān)集團(tuán);虧損央企重組入專業(yè)集團(tuán);非主營業(yè)務(wù)剝離;相關(guān)的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”;相關(guān)央企產(chǎn)業(yè)鏈整合。根據(jù)中信證券的預(yù)測(cè),企業(yè)規(guī)模將是國資委選擇兼并企業(yè)時(shí)的重要評(píng)價(jià)指標(biāo),而按照目前央企的營業(yè)收入規(guī)模排序,中航信赫然名列倒數(shù)25位次之中。
　　“如果中航信會(huì)被收編,肯定不會(huì)分配給任何一家航空公司。”來自民航局的官員告訴記者,中航信是服務(wù)于整個(gè)民航業(yè)的,沒有一家航空公司可以吃得下�，F(xiàn)在坊間流傳的消息顯示,中航信最終可能被合并入工信部下屬企業(yè)。
　　不過,中航信董事長徐強(qiáng)最近面對(duì)媒體時(shí)表達(dá)了自己的觀點(diǎn):“中航信有獨(dú)立發(fā)展的價(jià)值�！彼�說,在國際上中航信目前排名第四,按照規(guī)劃,五年后中航信將進(jìn)入前三,十年后成為全球最大GDS(全球分銷系統(tǒng))企業(yè),沒有被其他企業(yè)合并的必然性。
　　中國民航管理干部學(xué)院原院長、現(xiàn)交通運(yùn)輸部部長政策咨詢小組成員的田保華認(rèn)為,全球分銷系統(tǒng)是歷史時(shí)期的產(chǎn)物�！霸瓉砗娇展�司售票時(shí)都是用各自的信息系統(tǒng),機(jī)票代理人分別與航空公司進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng);隨著銷售網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展,一些做得好的航空公司比如美國航空,開始把系統(tǒng)分離出來形成了SABRE,也就是全球分銷系統(tǒng)�！钡�隨著全球航空業(yè)的直銷風(fēng)潮,歐美類似于中航信這種民航全球分銷系統(tǒng)的三巨頭SABRE、A-MADEUS及伽利略,紛紛隨著航空公司客票直銷時(shí)代的來臨而轉(zhuǎn)型�！爸泻叫拍壳暗膶擂卧谟跓o論是軟件還是硬件都跟不上時(shí)代了�！�
　　事實(shí)上,需要轉(zhuǎn)型的并非中航信一方。
　　繼法航、荷航集團(tuán)4月1日在中國推出“代理零傭金”制度之后,亞洲航線的第二大巨頭漢莎航空也宣布8月1日將機(jī)票代理費(fèi)從3%下調(diào)至1%,一同執(zhí)行該決定的還有被漢莎控股的瑞士航空公司。
　　格局已然顯現(xiàn)。除了歐洲航空公司們集體降低傭金費(fèi)外,7月1日全日空和南航國際航線的代理人也從5%下調(diào)到3%,業(yè)內(nèi)傳聞國航將在未來18個(gè)月內(nèi)取消代理費(fèi),但國航董秘黃斌未向記者確認(rèn)此事。近幾年一直在推進(jìn)直銷份額的東航董秘羅祝平告訴記者,航空公司通過增加直銷比例,不但牢牢抓住了客源,也可以繞開機(jī)票分銷而節(jié)約大量成本。數(shù)據(jù)顯示, 2009年國內(nèi)航空公司的出票總額為2000億元,其中分銷成本為50億元。
　　易網(wǎng)通游易市場(chǎng)總監(jiān)王一力也對(duì)記者表示,票代應(yīng)該提供增值服務(wù),不能單獨(dú)依靠代理人傭金而存活,因?yàn)椤按�理人傭金制度的取消是遲早的事情”。
　　被淘汰的小謝已經(jīng)離開了這個(gè)行業(yè)�！皺C(jī)票代理行業(yè)的黃金時(shí)期已經(jīng)過去,接下來的日子只會(huì)越來越難過�！爆F(xiàn)在,他正計(jì)劃和朋友一起創(chuàng)業(yè)做時(shí)下正熱鬧的團(tuán)購網(wǎng)站。仍扎根票代的王棟則對(duì)記者說,“封殺門”只是一個(gè)導(dǎo)火索,“即使沒有中航信的“封殺門”打壓,機(jī)票代理行業(yè)也面臨著一場(chǎng)轉(zhuǎn)型�！�
　　“封殺門”,最后很可能以兩方的共同退步而收?qǐng)觥?

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