榜上有名的開羅地鐵 　　說到地鐵，人們可能首先想到的是英、俄、日、法等國的地鐵。因為無論從建造年份，還是從長度，這些國家的地鐵都赫赫有名。以地鐵長度排列，倫敦地鐵最長，全長420公里；莫斯科次之，長達262公里；再次為東京，249公里；巴黎地鐵長211公里。很少有人提及埃及的地鐵，就像它不曾有地鐵一樣。其實，埃及不僅有地鐵，而且是中東和非洲第一個擁有地鐵的國家。開羅地鐵早在1987年起就開始運營，目前長度65公里，在世界有地鐵的114個城市，開羅地鐵排行第35位，可謂榜上有名。
　　就個人的喜好而言，在諸多城市交通工具中，我最偏愛乘坐地鐵。一是因為它安全、準時。進入地鐵就意味著擺脫了城市的喧囂，地鐵載著你在幽靜的地界里毫無障礙地快速運行，準時將你運送到你想要去的地方。二是因為乘坐地鐵也是一個長見識、長知識的過程，欣賞地鐵的本身也是在欣賞一門美輪美奐的建筑藝術。這種感覺在乘坐莫斯科地鐵、巴黎地鐵時尤為鮮明。正因為如此，當我在埃及研修時，我給自己安排的第一個“考察項目”，就是在抵達開羅的第三天，從頭至尾、每站必下地“考察”這條榜上有名但卻鮮為人知的地鐵。
　　開羅地鐵印象
　　開羅地鐵給我的第一印象是，寬敞、整潔、安靜。
　　說它寬敞，是因為各地鐵站少有擁擠現象。位于市中心人口密集處的穆巴拉克站、納賽爾站、薩達特站等更是寬敞得就像巨大的地下廣場，無數條地下通道像蜘蛛網一樣，呈放射狀將乘客直接引向所要去的街道。
　　說它整潔，是因為站臺的水泥地面無任何雜物紙屑，與開羅地面的景象有天壤之別。墻面是用彩色瓷磚貼成各種圖案。重要的中轉大站還用馬賽克拼成了古代壁畫，有的還陳列了古代雕塑，給人以美的享受。
　　說它安靜，是因為盡管乘客如潮水般一波未平另一波又起地涌進地鐵，但卻沒人高聲說話，也沒人大嚷大叫。聽到的只是匆匆的腳步聲，看到的是人們悄無聲息地耐心等候。列車進站從不廣播站名，人們通過瀏覽站臺上、車廂內多處設有的路線圖，井然有序地上下車。這樣精心營造出的安靜環(huán)境，使得不少大學生在車廂內溫習功課，還有一些市民拿出《古蘭經》無聲地默誦。對于慣于粗聲大嗓說話的埃及人，在地鐵里竟然能做到如此緘默安靜，我不得不感嘆現代化交通工具的魅力。
　　印象之二是，設計先進合理，實施務實避虛。我注意到，即便在上班高峰，地鐵站臺上也不像北京地鐵站那樣擁擠。原來這要得益于科學合理的設計。因為開羅地鐵站內的雙向鐵軌是緊挨在一起的，站臺分設在鐵軌兩側。這種設計的科學合理性在于，乘客們進站后就因來往方向的不同而被自然地分為兩股人流，疏散在鐵軌的兩側，加上中間隔著鐵軌，形成偌大的空間，不僅顯不出擁擠來，而且便于空氣流通，兩側靠墻壁的空間還是放座椅的理想地方。
　　開羅地鐵采用當今世界上先進的自動化驗票系統(tǒng)。每個地鐵站都設有少則十幾、多達30多個自動檢票口。這么多的檢票口使得人們在任何情況下，都不會出現進出站乘客擁擠的現象，且簡便、快捷。先進設備和高起點的設計，需要巨額資金，而埃及資金嚴重不足。為解決這一矛盾，開羅地鐵工程在實施過程中，不盲目追求進度，而是穩(wěn)扎穩(wěn)打，在不降低設計標準，確保工程質量的前提下，分期分段施工。因此，盡管地鐵自1987年通車以來18年過去了，但從工程質量到設計標準都并不落伍，經受住了時間的考驗，即便同一些發(fā)達國家的地鐵相比，開羅地鐵也毫不遜色。而地鐵長度和車站數量也隨著時間的增長而增長。
　　印象之三是，體現了以人為本思想。開羅地鐵幾乎每個站臺兩側都長長地安置著或石質的、或水泥的、或塑料的座椅，大的站臺座椅可多達100多個。這些座椅無疑是理想的休息之地，對于老弱病殘、婦女兒童和因長時間行走而疲憊不堪的人來說，能在這里稍事休息，真的十分愜意。
　　地鐵的每趟列車上，前兩節(jié)為女士專用車廂。如果要將此現象誤認為是埃及社會的伊斯蘭教因素，婦女不能享受與男子平等待遇的話，那就大錯而特錯了。特設女士專用車廂正是出于尊重和照顧女士的考慮，體現了一種社會風尚。因為埃及婦女不善運動，動作遲緩，且常攜多個子女出行。若男女混乘，女士十之八九上不了車，即使上去也不可能有座位。專用車廂解決了女士們出行的后顧之憂。
　　以人為本的思想還體現在地鐵票價上。鑒于埃及是一個低收入群體十分龐大的社會，因此，開羅地鐵票價十分便宜，只需0.75埃鎊（美元與埃鎊比價1：5.9左右），學生票便宜1/3。去年開齋節(jié)期間，地鐵票價還從0.75埃鎊下調至0.50埃鎊，全國鐵路客運票價下調了25％，以便于低收入公民的節(jié)日出行。這些舉措深得人心。
　　開羅地鐵的現在
　　開羅是一個有著1675萬人口的國際性大都市，每天的客流量達300萬人次，每天有200萬輛各種車輛運行在開羅的大街小巷。隨著地面交通狀況擁擠而使安全狀況日益嚴峻。據統(tǒng)計，埃及全國每年約有20多萬人死于交通事故。幾乎每一個到過開羅的人，都對開羅大街交通擁擠、雜亂無章、喧囂嘈雜的混亂景象留下十分糟糕的印象。而地鐵安全、快捷、舒適，成為開羅市民外出最受歡迎的交通工具。
　　目前開羅已建成2條地鐵，即1號地鐵和2號地鐵。1號地鐵主要在路面運行，地下運行距離僅4.7公里。1號地鐵于1987年10月開始運營。它北起新麥爾吉，南至哈勒萬，沿尼羅河東岸呈彎月形，全長44公里，共34站。設計運送能力每天達200萬人次。
　　2號線于1996年10月開始運營。它北起尼羅河東岸的北部舒布拉?海依邁，經市中心穿過尼羅河折西，終止于尼羅河西岸的吉薩地區(qū)，全長19公里共18站，在地下運行距離達13公里。設計能力每天達175萬人次。兩條地鐵在市中心的穆巴拉克站和薩達特站相交匯，供乘客中轉。它的線路雖比1號線短，但它像一根紐帶，將大開羅的三省吉薩、蓋勒尤卜和開羅的中心地帶連為一體。目前兩條地鐵每天運送乘客260萬人次，為緩解開羅繁忙而擁擠的城市交通狀況立下了汗馬功勞。
　　開羅地鐵的將來
　　寫到開羅地鐵的未來，我不由地要提起一件曾令我難堪的事情。那是當我“考察”開羅地鐵時，由于開羅每個地鐵站的地鐵路線圖上不僅清楚地標出了地鐵第3號線，而且標出了每一站的站名，我便將它也列入到“考察”范圍。我初來乍到，又是第一次接觸開羅地鐵，根本沒想到一條正在設計的地鐵線會堂而皇之地標在正式的地鐵路線圖上。這可把我給坑苦了。當我坐完第1、2號線，詢問如何轉第3號線時，幾乎所有的人都告訴我，開羅目前只有兩條地鐵線，第3號線尚未動工。聞言后我不禁心中叫苦不迭，頓覺尷尬。
　　但正因為有了這次的尷尬，促使我決心揭開第3號線的神秘“面紗”。后來，我找到埃及地鐵隧道管理委員會尋找答案，一位少將熱情接待了我，并向我提供了有關資料，第3號地鐵的“真面目”這才徹底暴露出來。
　　原來，由于開羅地區(qū)日益增長的交通需求，埃及政府已于1998年起規(guī)劃興建第3號地鐵。它自西部人口稠密的因拜巴，經老城區(qū)艾資哈爾大學、薩拉丁城堡一帶，直達東北部的開羅機場，全長33公里。工程將分4個階段進行，由市中心向東西兩端延伸。第一階段長度為4.3公里，計劃4年完工；第二階段6.2公里，計劃2年完工；第三、第四階段分別長10.5公里和8.7公里，分別4年完成。建成后每小時的運客量達到6－9萬人。目前第一階段的主體設計包括測量和土木工程設計已經完成。政府正在討論3號線的融資方式，計劃吸納國內外資金。據說，法國、德國、俄羅斯等國均對投標修建開羅地鐵3號線表示興趣。
　　我從這些資料中還了解到，為了滿足到2022年時大開羅地區(qū)的交通需要，政府還規(guī)劃再建地鐵第4、5、6號線。第4號線將從東部的納賽爾城經市中心的阿巴西亞地區(qū)到西南部吉薩金字塔，全長24公里；第5號線從東部經新埃及到西北部的舒布拉地區(qū)，全長19公里；第6號線從南部的馬阿迪，經塞依達?宰依奈布，北達舒布拉，全長20公里。這些地鐵線建成后，將形成大開羅地區(qū)東西南北四通八達的地下交通網，總長度將達到161公里，比目前的德國柏林地鐵還要長16公里。到那時，開羅交通擁擠的狀況也許會真正得到緩解。
　　現在，每當我乘坐北京地鐵，就會不知不覺地想起開羅地鐵來。我常常想，任何一個國家再弱，也會有自己的強項；任何一個民族再落后，也會有其先進的方面。雖然開羅在市容市貌上無法與北京相媲美，不盡如人意處也許無處不在，但開羅地鐵卻不失為一項了不起的、經得起歷史考驗的工程。它也給了我們不少有益的啟示，比如設計追求合理性、科學性和高起點，管理貫穿以人為本理念，工程運作講究務實，不盲目追求進度等等，難道這不正是值得我們學習和借鑒的東西嗎？
　　（本文責任編輯：劉萬鎮(zhèn)）

相關熱詞搜索：開羅 漫談 地鐵 漫談開羅地鐵 開羅地鐵圖 開羅游戲地鐵