公共交通的重要性與城市規(guī)模有很大的關(guān)系。一般來講，一個城市越大，對公共交通的依賴就越高。對此，許多人推論認為：大城市交通擁堵一定是由于公共交通不發(fā)達。這種推論有一定道理，但并不完全正確。
　　
　　公交優(yōu)先不是公共汽車優(yōu)先
　　許多人把公交優(yōu)先理解為公共汽車優(yōu)先，于是城市政府采取許多措施鼓勵公共汽車發(fā)展，如大量增加公共汽車的數(shù)量，開通更多的公共汽車路線，給乘座公共汽車的人以很優(yōu)惠的票價，建公交專線等。公共汽車在一定程度上代替了私家車，但問題解決了嗎？結(jié)果可能是私家車購買或使用受到了抑制，但另一個災(zāi)害出現(xiàn)了，上下班高峰期，公共汽車大排隊，長龍似地橫亙于寬大的馬路上的現(xiàn)象蔚為壯觀，成為交通擁堵的重要原因。
　　公共汽車與私家車對道路的壓力有兩點不同：第一個不同點是，公共汽車是整天在跑，私人車只是時段使用，于是公共汽車形成的交通流是持續(xù)化的（人少時也在空轉(zhuǎn)），對城市交通的影響會更大，而某個私家車的交通流是非持續(xù)性的，影響也是暫時的。北京有公共汽車2萬輛，如果考慮到其大小差異及使用率的差異，將其折合成私家車，那應(yīng)該相當于上百萬輛小汽車在不斷地運轉(zhuǎn)著，對交通的壓力有多大可想而知。第二個不同點是，公共汽車因個頭大（中國公共汽車有越做越大且越豪華的趨勢），在交通擁堵的路面狀況下缺乏靈活性，于是加劇了交通擁堵，一旦出現(xiàn)交通事故，處理起來會更加麻煩了。所以，一個城市公共汽車過多，同樣會是災(zāi)害。
　　還有一個問題，擁有私家車是個人權(quán)利，是否開私家車上班、辦事同樣是他們的權(quán)利。居民是如何選擇的呢？因為公共汽車多、路線多、票價低、停車費高，人們就會更多地選擇公共交通嗎？從國際比較來講，這里同樣有一條規(guī)律：大城市中，居民或城市區(qū)域布局分散化程度越高的城市，對私家車的依賴會越強，公交的重要性會大大降低。手頭找不到最新的數(shù)據(jù)，只好用較老的數(shù)據(jù)來說明這一點，70年代，結(jié)構(gòu)很緊湊的大都市，如紐約、東京、芝加哥、倫敦、悉尼等，市中心區(qū)開汽車上下班的人數(shù)比例較低，不超過20%，紐約和東京最低，僅分別為7%和6%，芝加哥、倫敦、悉尼分別為16.5%、10.5%和13%。相反，美國布局最為分散的大城市洛杉磯開汽車上下班人數(shù)占63%，相似的城市如波士頓和舊金山則分別為40%和65%。
　　正如前兩篇分析的那樣，城市交通的效率取決于城市人口的大布局，取決于城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，公共汽車的作用明顯受到這兩大結(jié)構(gòu)問題的限制，也就是說，前兩個問題不解決，靠大力發(fā)展公交，喊破頭的公交優(yōu)先戰(zhàn)略是無濟于事的。為什么會有這樣的問題呢？城市人口和城市功能布局越分散的城市，公共交通的跨度就越大，北京的公共汽車不少線路從東向西大貫穿，或大斜穿，一條公交路線公共汽車站數(shù)達到30~40個，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理造成的不暢通，使人們乘公共汽車既擁擠又耗時，特別是沒有準點，這必然誤事，所以，交通再擁堵，人們也是更傾向于選用私家車，因為私家車有明顯的兩大好處，一是直達性更強，二是可根據(jù)交通狀況選擇路線（公交是固定的路線，要堵車就一點辦法都沒有），避免堵車。
　　
　　地鐵優(yōu)先不是郊區(qū)化導(dǎo)向
　　公交優(yōu)先，還有一個問題，公交優(yōu)先是指公共汽車優(yōu)先，還是地鐵優(yōu)先？我以為，在中國的大城市應(yīng)是地鐵優(yōu)先，不是公共汽車優(yōu)先。不管是緊湊型的大城市或分散的大都市，市中心內(nèi)巨大的交通流，或市區(qū)與郊區(qū)連接處的巨大交通轉(zhuǎn)乘流，靠公路汽車是無法解決的。在紐約、東京等緊湊型大都市，地鐵是絕對主要的公共交通工具，市中心60%~80%的交通流是靠地鐵完成的，公共汽車承載的交通流僅及地鐵的1/5。公共汽車在大都市的公共交通體系中居于較為次要的作用，而且公共汽車路線應(yīng)盡可能短些，在很大程度上是解決兩大重要節(jié)點的連接問題，如將部分的交通流從周邊匯集到地鐵站、火車站、長途公共汽車站等，最近北京在搞“最后1公里工程”，這是一個很現(xiàn)實很緊迫的問題。
　　建立密集、發(fā)達的地鐵網(wǎng)是大都市解決交通擁堵問題的關(guān)鍵措施。而我國的大城市發(fā)展地鐵的現(xiàn)狀是什么呢？會起到從根本上治理交通擁堵的作用嗎？據(jù)我的觀察，我們在修地鐵上存在十分嚴重的問題：地鐵規(guī)劃以郊區(qū)導(dǎo)向，而不是以市區(qū)導(dǎo)向。我們看到，最近幾年我國的許多大城市都在規(guī)劃地鐵、大建地鐵，但一個令人不解的現(xiàn)象是地鐵規(guī)劃的重點不在市中心，而在郊外，目的是想分散中心人口和解決郊區(qū)人口上市中心的問題。
　　郊區(qū)導(dǎo)向的地鐵交通規(guī)劃有以下問題。一是這一地鐵發(fā)展模式，會加劇人口的分散，同時，還會大幅度增加向市中心集中的交通流，從而加劇交通擁堵。最近聽到北京有5條通向郊區(qū)的地鐵通車，我的反應(yīng)是這壞了，會有更多的人將向郊區(qū)分散，交通流將更進一步放大，因此，北京的交通問題必然更加惡化。第二個問題是，建這樣的地鐵系統(tǒng)成本極高，不僅建設(shè)的成本很高，而且以后的運營成本會高得驚人。第三個問題是公交的私交化問題。公共交通解決的是大多數(shù)人的交通問題，郊區(qū)導(dǎo)向的地鐵，主要的功能是送一部分人上下班，于是公交變成了私交，這是嚴重的公共資源浪費。
　　在國外的大城市，地鐵系統(tǒng)一定都建在市區(qū)內(nèi)，不出城。城內(nèi)的地鐵系統(tǒng)有三個重要的功能：一是使交通流主要集中在地下，不干擾地面，同時，通過與城市的寫字樓或商場內(nèi)連，從而大大減少地面交通壓力，也大大減少了市中心區(qū)步行人的數(shù)量。二是方便的市內(nèi)地鐵網(wǎng)，在很大程度上阻礙了一般居民向郊區(qū)的轉(zhuǎn)移，讓人口集中于市中心，從而大大地減少了市區(qū)與郊區(qū)間的交通流壓力。三是節(jié)約公共投資。不僅節(jié)約地鐵的投資，而且因城市更加緊湊高效，使地面和地下基礎(chǔ)設(shè)施（各種管道設(shè)施）投資量大幅減少。
　　城市政府為什么熱衷于采取郊區(qū)化的地鐵規(guī)劃導(dǎo)向呢？原因很簡單，主要有兩方面：一方面，我們天真地以為分散中心城區(qū)人口是解決交通問題的最好辦法，這是一個天大的錯誤，導(dǎo)致這一錯誤的一個重要原因就是搞城市規(guī)劃理論和實踐研究的專家失職，告訴了城市決策者一個非常錯誤的解決交通問題的思路或觀點。另一方面，是因為利益驅(qū)動。修地鐵是很耗錢的，過去各地政府都不情愿修地鐵，因為投資太大，建不起，現(xiàn)在變了，建地鐵盡管很費錢，但在房價不斷上漲的今天，修地鐵太劃算了，建設(shè)一條向郊區(qū)某地的地鐵，地鐵線沿線的地價和房價都會大幅上漲，政府賣地的收入就會暴增，于是地鐵都修到了郊外，因為郊區(qū)才有可開發(fā)的土地，市區(qū)內(nèi)的土地都有主了。所以，中國城市的地鐵不是市區(qū)內(nèi)人口越密集的地方修得越多，這樣必然是離解決交通問題越來越遠。
　　在中國城市的地鐵規(guī)劃和建設(shè)中，還存在一個重要的限制因素。就是政府管制，即只有達到一定規(guī)模的城市才能修地鐵。我不知道這個限制的底線是人口200萬，還是300萬，我只知道像廈門這樣的城市不讓修地鐵，這是一種人為的想當然的限制。許多城市目前只有100萬人口，但它的發(fā)展前景是300萬或500萬，甚至可能是1000萬。誰想到今天安徽省合肥市的人口會突破300萬呢？80年代其僅有65萬人，解放初僅6萬人。我們的城市化空間很大（指人口向城市集中，而不是城市面積攤大餅擴張），今天是100萬城市，過幾年就是200萬。我到過德國的慕尼黑，人口僅100多萬，但地鐵系統(tǒng)非常發(fā)達。城市地鐵規(guī)劃和建設(shè)都要有預(yù)見性，所以修地鐵的即期人口限制要放開。
　　中國需要什么樣的公共交通體系？中國大城市公共交通發(fā)展的重點應(yīng)放在以下三點上：一是公交發(fā)展模式上體現(xiàn)地鐵優(yōu)先的原則，而地鐵規(guī)劃建設(shè)要放棄郊區(qū)導(dǎo)向，轉(zhuǎn)為市中心導(dǎo)向，從而最大化地發(fā)揮地鐵在解決城市市中心交通的巨大而不可替代的功能。二是加強各種公共交通子系統(tǒng)的有機連接，形成高效的綜合性公共交通網(wǎng)。城內(nèi)是地鐵系統(tǒng)，城外則是鐵路系統(tǒng)和私人汽車交通網(wǎng)，小汽車的交通流和郊區(qū)的短程鐵路流在城區(qū)外匯集，進入市區(qū)內(nèi)的地鐵系統(tǒng)和地面公交系統(tǒng)內(nèi)。同時解決好“最后1公里”的交通問題。三是按照兩個重要原則來規(guī)劃和修建地鐵。第一個原則是市中心地鐵網(wǎng)的密度一定要高，國外的經(jīng)驗表明，最佳的密度是200~300米能找到地鐵口。第二個原則是哪里人多往哪修，因為它要解決的是大多數(shù)人的交通問題。

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