多年來政策保護下的大型汽車集團最終并沒有培育出真正具有影響力和技術(shù)創(chuàng)新能力的世界500強，行政規(guī)劃大包攬和缺乏退出機制的惡果已經(jīng)初步呈現(xiàn)。 　　 　　當(dāng)中國汽車行業(yè)正在雄心勃勃地向著產(chǎn)銷突破1000萬輛的目標(biāo)進(jìn)發(fā)的時候，一場席卷全球的金融危機看起來有可能會“粉碎”這一計劃。經(jīng)歷了30年，產(chǎn)量從不足15萬輛到2007年的888.24萬輛，特別是經(jīng)歷了2002年以來1年增加100萬輛的夢幻發(fā)展之后，在經(jīng)濟可能走向“蕭條”之時，反省中國汽車工業(yè)發(fā)展之路中的不足，正是時機。
　　作為新興市場國家，中國汽車工業(yè)與日本、韓國、俄羅斯一道，都曾被稱之為后起之秀，走的都是從模仿、引進(jìn)，再追求自主研發(fā)的道路。然而，與日本、韓國車現(xiàn)時的大行其道相比，作為世界第三大汽車生產(chǎn)國的中國汽車工業(yè)的模仿與自主創(chuàng)新能力，仍然令人汗顏。在中國市場以外，中國車企的競爭力之弱，不得不讓人對過去30年中國汽車工業(yè)所經(jīng)歷的發(fā)展路徑進(jìn)行反思。
　　與當(dāng)年同樣為后發(fā)之國的日本相比，或許更具備可借鑒性。
　　
　　合資潮中“技術(shù)創(chuàng)新”的遺落
　　
　　1984年，在北京汽車制造廠與美國汽車公司(AMC)合資生產(chǎn)北京吉普之前，在中國的道路上，跑的小型轎車大多數(shù)是進(jìn)口的日本皇冠、公爵轎車。這一年，中國轎車的進(jìn)口數(shù)量達(dá)到了34萬輛，在這開始迅速增加的需求中，大部分是日本車。
　　但在中國發(fā)展汽車工業(yè)所采取的合資之路上，第一波合資浪潮，主要是與歐美車系的合資，這一時期，合資企業(yè)包括北汽與AMC，上海汽車與德國大眾，廣州汽車與法國標(biāo)致等。
　　合資的初始目的，是發(fā)展中國“自己的”汽車工業(yè)，擋住“進(jìn)口車”。在“紅旗”牌轎車經(jīng)歷了“獻(xiàn)禮”式的規(guī)模生產(chǎn)失敗之后，自己模仿創(chuàng)造當(dāng)時被認(rèn)為已不能成為中國汽車發(fā)展的道路取向，合資成了余下的選擇。
　　合資伊始，便開始出現(xiàn)“以市場換技術(shù)”的口號，在合資的條款中，“引進(jìn)發(fā)動機技術(shù)”、“建設(shè)用于自主開發(fā)的技術(shù)中心”、“零部件國產(chǎn)化”、“50對50股比”等等，無不體現(xiàn)著中國人想擁有自己的汽車品牌的夢想。
　　
　　頗有意思的是，在這一時期，日本的汽車正在歐洲和北美暢銷，法國標(biāo)致、美國通用、德國大眾等歐美系廠家，在經(jīng)歷了70年代末和80年代初的兩次石油危機之后，正飽受“省油”和“精益生產(chǎn)”為特點的日本轎車的擠壓。歐美市場的失利，迫使歐美車系急于進(jìn)入新興市場，以減緩在本土所受到的壓力。中國，便是他們選擇的新興市場之一。
　　而此時，日本車正因為在歐美市場的暢銷，并沒有考慮到中國進(jìn)行“本土化”的合資生產(chǎn)，正處在發(fā)展黃金時期的日本車企，認(rèn)為無人能夠抵擋他們的整車進(jìn)口，他們正充滿了“民族自豪感”。
　　然而，遺憾的是，中國快速發(fā)展的市場使得像大眾這樣的跨國公司幾乎獨享了20年的高利潤期，而當(dāng)初設(shè)想的以市場換技術(shù)卻進(jìn)展得異常緩慢。直到1995年北京吉普才建立了技術(shù)中心，整整比合同規(guī)定的晚了10年。與大眾的合資，中方面臨的是連改一個國產(chǎn)化的零件的試驗都要拿到德國去做，外方進(jìn)行嚴(yán)密的技術(shù)封鎖的局面。后來廣州標(biāo)致大虧損，其中的一個重要原因也與必須從法國標(biāo)致進(jìn)口昂貴的零部件有關(guān)。
　　“與日本、韓國的起步階段相比，中國的市場(盈利)環(huán)境一開始就太好了，大家都忙著掙快錢去了，技術(shù)創(chuàng)新因為有難度，反而被遺忘了。”上海智策車業(yè)資訊有限公司總經(jīng)理、資深汽車分析師鐘師對本刊記者說。
　　反觀日本，自1904年出現(xiàn)第一家汽車制造廠，到一戰(zhàn)前日本汽車產(chǎn)量不過數(shù)十輛。1923年的關(guān)東大地震促使了美國福特和通用公司進(jìn)軍日本。但日本汽車工業(yè)的真正起步，是二戰(zhàn)后的50年代。
　　在戰(zhàn)后重建時期，日本汽車企業(yè)與國外汽車企業(yè)開展技術(shù)合作，如日產(chǎn)與英國奧斯汀、五十鈴與美國魯茨、日野汽車與法國雷諾等，豐田則以自主開發(fā)的方式開始生產(chǎn)轎車。但日本隨即迅速地建立了汽車國產(chǎn)化體系，從1955年起，日本汽車企業(yè)就已經(jīng)開始致力于建立國產(chǎn)化、大批量生產(chǎn)體制，這一努力在1960年就已基本完成。
　　在這一時期，為了保護國內(nèi)汽車工業(yè)，日本政府實行了高關(guān)稅保護和嚴(yán)格的外匯管制，扶持和發(fā)展本國汽車工業(yè)。
　　“與日本人熾熱的民族自豪感和自我意識相比，中國汽車則忙著從合資和直接引進(jìn)車型中直接獲取利潤�！辩妿熣f。而合資企業(yè)作為中國轎車生產(chǎn)的主要力量，則被戲劇性地賦予“抵制進(jìn)口車”的重任，被中國政府予以保護和扶持。
　　
　　集團化與自主品牌的落差
　　
　　1987年的北戴河會議，中國確立了汽車產(chǎn)業(yè)成為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的決定，與此同時，也確定了中國汽車工業(yè)“三大三小”的生產(chǎn)格局，“三大”即一汽、東風(fēng)、上海大眾，“三小”即北京吉普、天津夏利、廣州標(biāo)致。
　　1994年后，中國掀起第二波汽車合資浪潮，許多國有汽車廠商分別與歐美車系進(jìn)行合資，這一階段，日本車系也大舉進(jìn)入中國，包括本田、豐田、日產(chǎn)。
　　為扶持“三大三小”，中國政府實施嚴(yán)格的汽車準(zhǔn)入政策，從投資規(guī)模、項目審批、合資審批到產(chǎn)品目錄，“汽車戶口”比黃金還珍貴。盡管各地都在爭取進(jìn)入汽車行業(yè)，但在整車項目和產(chǎn)品目錄的嚴(yán)格控制下，大部分被擋在了乘用車市場以外，這其中，包括大量的社會資本。
　　推行集團化構(gòu)思，做大做強，進(jìn)軍世界500強，成了延續(xù)至今的發(fā)展思路。2004年出臺的第二個汽車產(chǎn)業(yè)政策，同樣傾向于三大集團。
　　在各方力量的扶持與呵護下，三大集團的市場規(guī)模和地位得到了確認(rèn)，一汽大眾創(chuàng)最大合資規(guī)模，一上馬就是年產(chǎn)30萬輛，東風(fēng)、上海大眾、上海通用三大集團分別進(jìn)入了世界500強。
　　由于汽車行業(yè)在中國的高增長與高利潤，人為的政策壟斷并不能徹底遏制民間資本和地方政府的造車沖動。1997年，國有企業(yè)(或稱國有合資企業(yè))一統(tǒng)天下的局面被打破，這一年，出現(xiàn)了在紅旗之外代表民族品牌的華晨、吉利和奇瑞汽車�！耙怨蓹�(quán)換目錄”，依靠民間金融，產(chǎn)融結(jié)合，真正的民族品牌、民營企業(yè)，在艱難的環(huán)境中起步，進(jìn)行滾動式的發(fā)展。
　　由于“市場換技術(shù)”推進(jìn)的緩慢，擁有自有品牌的“國民車”的構(gòu)想落在了民營企業(yè)華晨、吉利、比亞迪，以及按照現(xiàn)代企業(yè)制度起步的地方國有企業(yè)奇瑞的身上。
　　然而，這些在競爭的夾縫中起步的民營企業(yè)，雖然在高速增長的汽車市場中分得了一杯羹，但苦于技術(shù)研發(fā)的難度，資金的短缺，政策的擠壓，只能在低端市場上以價格為殺手锏破除堅冰，做得很累很辛苦。
　　反觀日本，同樣亦提出過“集團化與國民車”的構(gòu)想，日本通產(chǎn)省在1961年5月在產(chǎn)業(yè)合理化審議會上，按照日本《振興特定產(chǎn)業(yè)臨時法案》，提出了“將國內(nèi)汽車制造廠家改組為三大集團”的方針，在日本產(chǎn)業(yè)界引起強烈的反響。當(dāng)時日本國產(chǎn)車的開發(fā)、 產(chǎn)品性能、價格都無法與國外汽車行業(yè)相比，因此日本業(yè)界部分人士強烈主張通過集團化來增強日本汽車工業(yè)的競爭力。
　　日本通產(chǎn)省“三大集團”的設(shè)想是，將當(dāng)時的8家汽車制造廠分別組建成大批量生產(chǎn)、小型車、特種車三個生產(chǎn)集團，同時禁止其他企業(yè)再進(jìn)入汽車行業(yè)。
　　但是，這個設(shè)想遇到了阻力。比如法律障礙。戰(zhàn)后，日本頒布了《獨占禁止法》(相當(dāng)于美國的反壟斷法)，鼓勵正當(dāng)競爭，避免某個行業(yè)為一個企業(yè)所壟斷，并促進(jìn)產(chǎn)業(yè)國際化。通產(chǎn)省的三個集團計劃，限制汽車工業(yè)準(zhǔn)入的法案最終沒有通過。
　　一開始便堅持自主研發(fā)的本田汽車創(chuàng)始人本田宗一郎也極力反對這一法案的通過�！坝械娜松踔琳J(rèn)為，正是由于1963年‘特振法’的被廢棄，才有汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮�！辟Y深汽車分析師賈新光指出。
　　“這與國內(nèi)汽車工業(yè)的合資企業(yè)壟斷，實施嚴(yán)格的行業(yè)保護不一樣，與外資合資的國有企業(yè)的技術(shù)革新動力是比較弱的，領(lǐng)導(dǎo)者業(yè)績考核制度和任用制度并不利于技術(shù)創(chuàng)新，負(fù)責(zé)人升遷依靠的是短期業(yè)績，一旦升遷，企業(yè)決策、思路、管理方法也缺乏連續(xù)性�！比毡局晔綍�社現(xiàn)代文化研究所第1研究本部主任研究員吳保寧對本刊記者說。
　　本田公司進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)是與政府政策相違背的，但是這種行為并沒有惡化汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，為此日本經(jīng)濟也被稱為“民間企業(yè)發(fā)展與官僚干預(yù)之間相抗衡的經(jīng)濟體制”。“體制的不一樣，使得日本汽車能夠很快地走過仿制之路�！眳钦f。
　　
　　政策保護下的脆弱性
　　
　　2002年被稱為中國進(jìn)入“汽車社會”的一個標(biāo)志性年份，2004年，北京汽車上牌量為40萬輛，上海為25萬輛，廣州為18萬輛。三大城市開始出現(xiàn)大堵車，北京更被稱為“首都心肌梗阻”。汽車作為大眾消費品的時代已然到來，至2007年，中國已成為世界第三大汽車生產(chǎn)國。
　　但中國汽車企業(yè)的競爭力并不容人樂觀。國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部、中國汽車工程學(xué)會和大眾汽車集團發(fā)布的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2008》顯示，加入WTO5年后，中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力雖然提高了40％，但仍不及國際水平的一半。假設(shè)發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力最大值為100分，那么中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的分值則為47.63。
　　多年來政策保護下的大型汽車集團最終并沒有培育出真正具有影響力和技術(shù)創(chuàng)新能力的世界500強。一方面是合資企業(yè)的政策優(yōu)惠對民營汽車業(yè)造成的不公平競爭，一方面是多達(dá)100多家的汽車廠商所存在的“產(chǎn)能過�！保�行政規(guī)劃大包攬和缺乏退出機制的惡果已經(jīng)初步呈現(xiàn)。
　　而在日本，20世紀(jì)60年代在其汽車的起步期，雖然政府也采取了高額補貼、特別折舊和技術(shù)引進(jìn)、關(guān)稅保護等措施，扶持國內(nèi)的大型汽車集團，但在60年代后，這些政策已經(jīng)逐步減少，對汽車產(chǎn)業(yè)的保護也在60年代后期逐步放開。
　　日本政府更多的是制定嚴(yán)格的汽車排氣和安全標(biāo)準(zhǔn)等多項技術(shù)進(jìn)步政策，通過優(yōu)惠稅制政策和汽車消費政策，以提升國內(nèi)汽車業(yè)的技術(shù)升級。
　　中國于2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，亦提出鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保小排量汽車，發(fā)展新型燃料、汽車電力、混合動力、節(jié)油和再生材料利用等技術(shù)與產(chǎn)品，但至目前，關(guān)于燃油稅、汽車購置差別稅率等具體政策尚未見出臺，“政策”看起來更多體現(xiàn)了各大廠商之間的利益博弈。

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