上海汽車和南京汽車在2007年底簽署合作協(xié)議后不久，“新南汽”在2008開年就傳出了上汽將投資85億元建設(shè)新南汽、并且規(guī)劃了新南汽在2012年實現(xiàn)年產(chǎn)50萬輛汽車的目標(biāo)。
　　新年伊始，國內(nèi)汽車業(yè)的熱鬧，也才開了一個頭。不過，所有參加過2007年9月在天津舉辦的“2007中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇”的人士，還清楚地記得國家發(fā)改委副主任張國寶所說的一番話，“中國現(xiàn)有生產(chǎn)汽車整車的能力超過1000萬臺，然而汽車業(yè)投資熱度依然高漲，產(chǎn)能過剩已經(jīng)顯現(xiàn)�！薄敖窈�，為了避免過度盲目的擴張，對于新進入的汽車企業(yè)及其產(chǎn)品，國家將控制其準(zhǔn)入的標(biāo)準(zhǔn)�！�
　　張國寶對此的解釋是，繼力帆和江淮進入轎車領(lǐng)域之后，目前還有一大批候在門外的企業(yè)，其中包括廣東東莞和馬來西亞的跑車項目等�！叭绻患右砸龑�(dǎo)，潛在的產(chǎn)能過剩將會變成現(xiàn)實。”
　　不過，就在發(fā)改委大力強調(diào)汽車業(yè)產(chǎn)能過剩的同時，眼前的中國汽車企業(yè)和市場運行的狀況，卻傳遞出十分不同的信息，還有不少企業(yè)稱，他們正為產(chǎn)能不足而犯愁。面對如此情形，對“產(chǎn)能過�！钡睦斫�，或許還應(yīng)該有更深層面的解讀。
　　
　　計劃的“蒼白乏力”
　　
　　張國寶的提法是有調(diào)查數(shù)據(jù)支撐的。
　　中國的車市歷經(jīng)2004“寒冬”之后，汽車業(yè)在2005年被國家列入了產(chǎn)能過剩和宏觀調(diào)控的候選名單。在此期間，國家發(fā)改委會同有關(guān)部門對全國市場占有率達(dá)到96.4％的32家汽車生產(chǎn)企業(yè)進行調(diào)查匯總，得出“我國汽車行業(yè)已經(jīng)形成整車生產(chǎn)能力約800萬輛，在建產(chǎn)能220萬輛，建成以后累計將達(dá)到1020萬輛，正在準(zhǔn)備投資的產(chǎn)能預(yù)計為1000萬輛”的結(jié)論，并上報國務(wù)院。
　　“我國汽車行業(yè)所面臨的產(chǎn)能過剩，形勢嚴(yán)峻，如果不對投資進行限制，‘十一五’末汽車產(chǎn)能可達(dá)2000X輛左右，比實際需求多出一倍還多�！眹野l(fā)改委工業(yè)司副司長陳斌就此建議說，“應(yīng)該繼續(xù)完善汽車生產(chǎn)項目的核準(zhǔn)條件�！�
　　緊接著，國務(wù)院以及發(fā)改委為此相繼發(fā)布“針對性”整改方案。
　　然而，如果回頭縱觀中國現(xiàn)代汽車業(yè)的發(fā)展路徑，就會發(fā)現(xiàn)，“產(chǎn)能過�！睅缀跏瞧嚬I(yè)與生俱來的“頑疾”，時起時伏，一直如影隨形，伴隨這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與成長。這其中，政府管理部門的絕大部分精力，似乎都花在與產(chǎn)能作斗爭上。計劃與審批、收手與放手幾乎包含了管理部門對汽車工業(yè)管理工作的“精華”。
　　市場波動的歷史，顯示規(guī)劃目標(biāo)的參考價值在現(xiàn)實中往往變得蒼白。從改革開放算起，上世紀(jì)80年代初，國民經(jīng)濟面臨起飛，汽車工業(yè)遭遇的卻是“封車節(jié)油”。1980年全國汽車產(chǎn)量為22.22萬輛，1981年卻減少到17.56萬輛，產(chǎn)能“過�！绷�21％。當(dāng)時的《人民日報》還發(fā)表社論《嚴(yán)格禁止進口汽車》，對進口汽車要“橫刀立馬，斬盡殺絕”。按照“六五”規(guī)劃，1985年的汽車產(chǎn)量為20萬輛，也就是說，到“六五”末，汽車工業(yè)不增加任何生產(chǎn)能力，產(chǎn)能也是過剩的。
　　
　　始料不及的是，汽車市場需求并不按照規(guī)劃走，1983年即突破了24萬輛，接著1984年、1985年又繼續(xù)高歌猛進，增幅分別為31-8％和40.1％，“六五”末以44.34萬輛報收，超過規(guī)劃目標(biāo)1.2倍。此外，兩年中還進口汽車8.87萬輛和35.4萬輛。
　　在1986年，市場需求下降了16％，只有37.2萬輛，而1988年又暴增37％，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的64.69萬輛。1989年和1990年，又連續(xù)下跌，“七五”末的產(chǎn)量規(guī)模僅為50.9萬輛，比“八五”開局的1986年還減少了21％。
　　在此背景下制定的“八五”規(guī)劃，提出產(chǎn)量規(guī)模達(dá)到100萬輛，比“七五”末翻了一番，也算是已經(jīng)相當(dāng)“大膽”的計劃了。但1991年和1992年連續(xù)增長T39％和49.78％，一舉突破百萬輛，提前3年實現(xiàn)了“八五”目標(biāo)。1995年實際產(chǎn)量規(guī)模達(dá)到145萬輛，超過計劃目標(biāo)45％。
　　“九五”計劃的目標(biāo)是：2000年全國汽車生產(chǎn)能力為280萬輛，當(dāng)年產(chǎn)量為270萬輛，比“九五”實際規(guī)模又翻一番。但遺憾的是，到2000年，市場實際銷售只有206萬輛，低于規(guī)劃目標(biāo)23％!此時，人們在探討沒有完成規(guī)劃目標(biāo)的同時，產(chǎn)能過剩的警告之聲迭起，一直持續(xù)到2002年市場“井噴”出現(xiàn)。
　　就在廠家“持幣待購”的怨聲未了，市場“井噴”爆發(fā)了，2002年以328萬輛的市場業(yè)績，汽車業(yè)再次提前3年實現(xiàn)“十五”規(guī)劃目標(biāo)。2003年444萬輛，同比增長34％。這兩年中，廠家最大的遺憾，就是產(chǎn)能不足而痛失市場。2004年所謂的“車市冰河期”以后，盡管廠家叫苦不迭，但最終還是突破了500萬輛，增長了15％。2005年更達(dá)到570萬輛，增長13％，距世界第二也就一步之遙。2006年達(dá)到720萬輛，2007年是840萬輛，預(yù)計到2010年，汽車產(chǎn)能將達(dá)到1800萬輛左右，其中轎車1000萬輛。
　　“計劃趕不上變化”的悲喜劇就這樣一幕又一幕地重演。誠然，作為政府部門，及時、經(jīng)常地發(fā)布產(chǎn)能“預(yù)警”的服務(wù)性信息當(dāng)然受歡迎，但如果成為審批一些新項目的依據(jù)，或者成為其他企業(yè)進入汽車行業(yè)的障礙，就很難經(jīng)得起質(zhì)疑。
　　
　　廠商的“心中有數(shù)”
　　
　　對于一個產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能的多寡，每一個企業(yè)、每一個企業(yè)家，對自己所處行業(yè)都有一個最基本的判斷，特別是在做投資規(guī)劃、要大規(guī)模增加產(chǎn)能的時候。在―定意義上說，對一個行業(yè)的產(chǎn)能是否過剩，企業(yè)心中也有桿“秤”。
　　“這說的是幾年以后的事，并非現(xiàn)在，現(xiàn)在沒有形成的產(chǎn)能不能算，”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光對記者說，“通常，汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能鑒定周期是5年，而以目前私人汽車的發(fā)展速度而言，5年以后也未必過剩�！�
　　更重要的是，一些廠家用毫無依據(jù)的產(chǎn)能目標(biāo)來博取名頭、地方用夸張的規(guī)劃炫耀政績的“虛擬產(chǎn)能”在汽車業(yè)廣泛存在�！昂芏喈a(chǎn)能最終都沒有落實�！辟Z說。
　　東風(fēng)日產(chǎn)副總裁任勇認(rèn)為，對汽車業(yè)“產(chǎn)能過�！钡臏�(zhǔn)確描述，不光要指出哪個范圍的產(chǎn)能過剩，更應(yīng)該正確區(qū)分：有效產(chǎn)能、超前產(chǎn)能、放空產(chǎn)能(或過剩產(chǎn)能)。比如，某些連年產(chǎn)銷量為“零”的企業(yè)，其產(chǎn)能一定是放空的；而某些加班加點尚不能滿足市場需求的企業(yè)，應(yīng)該是有效產(chǎn)能；其即將發(fā)揮作用的就是超前產(chǎn)能了。當(dāng)然，這樣的劃分或許不夠準(zhǔn)確，但是很有必要。
　　“不僅如此，產(chǎn)能過剩是市場經(jīng)濟下的常態(tài)。為避免喪失市場機會，汽車企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃一般都適度超前于市場需求。同時，產(chǎn)能過剩是個動態(tài)的過程，不僅會根據(jù)市場需求而變化，還與企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、節(jié)奏、投資模式等密切相關(guān)�！�
　　事實上，在我國100多家汽車企業(yè)中，年銷量不足1萬輛的企業(yè)達(dá)72家，其中年銷量 在1000輛以下的有46家，這些企業(yè)不是應(yīng)該限制擴產(chǎn)，而是應(yīng)該退出，否則就是資源浪費。但是，對自我適應(yīng)市場的本土企業(yè)，則沒有必要圍追堵截；在新建項目上設(shè)置重重障礙，無疑是在削弱自主品牌的力量，打擊其自主研發(fā)的積極性。
　　福州華瑞汽車銷售服務(wù)公司執(zhí)行董事董寶玉的體會是，既然要搞市場經(jīng)濟，就要充分掌握市場經(jīng)濟的功能。就像中國企業(yè)在其他重要行業(yè)確立市場地位的發(fā)展模式，比如在電信、計算機、家用電器以及物流零售領(lǐng)域。
　　據(jù)分析，只要占行業(yè)產(chǎn)量90％的前十幾家汽車企業(yè)頭腦不發(fā)熱，投資不出問題，我們的汽車行業(yè)就不會出問題。其它的，市場可以解決。政府管理部門不必?fù)?dān)心越來越多的民營資本進入汽車業(yè)，賺不到錢它自然就會退出。
　　奧克斯就是其中一例。2003年6月，國內(nèi)家電企業(yè)奧克斯集團總裁鄭堅江親自掛帥成立了一個8人的汽車項目籌備小組，進軍汽車業(yè)。一個月后，奧克斯“借到了殼”，以4000萬元收購沈陽農(nóng)機集團雙馬汽車95％的股權(quán)，從而獲得了SUV和皮卡等車種的生產(chǎn)許可。當(dāng)年10月，沈陽奧克斯汽車有限公司成立，11月便推出了樣車。繼而2004年2月，奧克斯在北京釣魚臺國賓館宣布：計劃投入80億元資金，最終實現(xiàn)45萬輛的年產(chǎn)能，進入汽車業(yè)。然而事與愿違，由于產(chǎn)品本身的問題，他們在打了一個價值4000萬元的“水漂”之后，黯然宣布退出汽車市場。
　　另一方面，自我適應(yīng)市場的汽車企業(yè)，對于自己的產(chǎn)能狀況，則“心中有數(shù)”。
　　東風(fēng)本田的人士稱，產(chǎn)能一定是要擴大的，但是這個產(chǎn)能要跟銷售能力基本上保持平衡關(guān)系，不要過大。過大了，一定是放空的。產(chǎn)能放空是浪費資源，對環(huán)境也會帶來負(fù)擔(dān)，這無論對社會還是對自己都是不利的。最好還是讓產(chǎn)銷基本保持在一個平衡的狀態(tài)。
　　東風(fēng)日產(chǎn)副總裁任勇則說，“現(xiàn)在正是我們發(fā)力的時候了。”
　　另外，目前江鈴汽車已經(jīng)得到乘用車準(zhǔn)生證。該公司某高層說：“雖然準(zhǔn)生證來得晚了些，但江鈴會全力以赴做大自己�！�
　　同樣不可忘的是，汽車行業(yè)內(nèi)部也有不同車型和種類、不同區(qū)域市場的細(xì)分，不是一個行業(yè)整體性和全國整體性的判斷就可以涵蓋的。
　　一直投資于新能源汽車技術(shù)升級的廣東民營企業(yè)比亞迪有限公司總經(jīng)理夏治冰說，從銷售數(shù)字來講，我們2007年大致完成了10萬輛，比2006年5萬輛的銷量水平翻了一番，這里面長沙等二線城市的作用很大。根據(jù)市場調(diào)查，我們自己訂的2008年的目標(biāo)是2073輛，我們知道市場有這樣的需求，而且我們自己肩負(fù)一大家子工人，知道自己投資的風(fēng)險和擔(dān)了。
　　“目前擔(dān)心汽車產(chǎn)業(yè)過度投資不是沒有根據(jù)的，但是在競爭并不充分的情況下，應(yīng)該給進入者以平等的機會，政府要采取與市場經(jīng)濟相一致的工具和手段相調(diào)控。”國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任陳清泰坦言。
　　
　　
　　產(chǎn)能背后的“投資博弈”
　　
　　“中央政府控制汽車工業(yè)過熱的措施，一般是針對地方政府采取的。”中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所工業(yè)發(fā)展研究室主任趙英稱。
　　其實，即使在計劃經(jīng)濟體制下，地方政府發(fā)展汽車工業(yè)，對于長期投資不足但又經(jīng)常面臨短缺的汽車工業(yè)來說都是一個必要的補充，對地方經(jīng)濟的發(fā)展也有其合理性。而且不少地方政府投資發(fā)展的汽車生產(chǎn)企業(yè)后來成為中央企業(yè)，成為現(xiàn)在建立合資企業(yè)的基礎(chǔ)。今天已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)中堅的力量，例如北京、上海、沈陽、天津、廣州等地的汽車工業(yè)就是以地方政府投資為主體發(fā)展起來的。
　　現(xiàn)在，全世界各國的汽車生產(chǎn)商仍然將中國作為一個投資的理想國度。一方面是因為中國的31個省區(qū)當(dāng)中，有25個省區(qū)將汽車行業(yè)作為本省的支柱產(chǎn)業(yè)，對投資者鼓勵有加，且有各種優(yōu)惠政策；汽車業(yè)已成為拉動地方經(jīng)濟發(fā)展最重要的產(chǎn)業(yè)之一。反映到證券市場上，汽車股漲勢喜人。另一方面，從世界范圍來看，全球汽車生產(chǎn)處于供過于求狀態(tài)，只有中國汽車市場還是個獲取高額利潤的地方。
　　這樣的現(xiàn)實，在中國汽車工業(yè)協(xié)會市場貿(mào)易委員會秘書長張伯順看來，當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)過剩成為“事實”后，地方政府正在代表企業(yè)與發(fā)改委展開博弈。
　　“我們每年上繳六七億元的稅收，拉動當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)，當(dāng)?shù)卣畬ξ覀兩像R轎車十分支持，2300畝用地已經(jīng)被劃定了�！遍L城汽車宣傳部長商玉貴稱：“長城轎車項目已得到國家有關(guān)部門批準(zhǔn)。”
　　“吉利在蘭州和湘潭的生產(chǎn)基地會得到批準(zhǔn)，而廣汽與現(xiàn)代的商用車項目也基本得到了發(fā)改委的同意�！彪m然江淮汽車內(nèi)部人士對于是否繼續(xù)造轎車一事表現(xiàn)得異常低調(diào)，但中國汽車技術(shù)研究中心情報所劉斌認(rèn)為，“在自主開發(fā)的大背景下，宏觀調(diào)控對江淮進入轎車應(yīng)該影響不大�！�
　　在福建，做大做強汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為這個沿海省份實現(xiàn)新型工業(yè)化道路的夢想。在獲得省里的強力支持之后，該省汽車工業(yè)集團公司董事長凌玉章已為當(dāng)?shù)氐臇|南汽車設(shè)計了未來發(fā)展的“三級跳”計劃：閩臺合作、國際合作、自主發(fā)展。
　　由此引人思考的是，發(fā)改委調(diào)控汽車產(chǎn)能似乎處于兩難境地。他們既要在國家政策引導(dǎo)和市場經(jīng)濟原則中間求得平衡、協(xié)調(diào)經(jīng)濟發(fā)展和資源能源承受能力，同時還要面臨地方政府和企業(yè)的壓力。
　　當(dāng)然，事情總有另一面。有的地方政府利用地方保護政策，人為進行汽車市場割據(jù)，保護了一些沒有核心競爭力、陷入經(jīng)營困難的汽車企業(yè)。而這些企業(yè)不能正常退出，地方政府又想通過擴大產(chǎn)能、上新產(chǎn)品來擺脫經(jīng)營困境，造成了低水平的重復(fù)建設(shè)。國內(nèi)百余家整車廠家中，年銷量不足1萬輛的企業(yè)占了大頭。
　　單看目前國內(nèi)閑置的產(chǎn)能，有相當(dāng)一部分是過去兩三年間形成的，而這期間一些政府行為則備受非議。有的地方為了增加GDP和稅收、就業(yè)等經(jīng)濟指標(biāo)，不顧一切通過上汽車項目來拉動地方經(jīng)濟增長。
　　如此看來，當(dāng)?shù)胤秸氨M力地”支持當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)發(fā)展的時候，也許應(yīng)該避免貪大求全，刻意發(fā)展整車生產(chǎn)，尤其是發(fā)展比較大的整車生產(chǎn)項目。應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到汽車工業(yè)的影響力不在于生產(chǎn)什么，而在于其在產(chǎn)業(yè)中的地位。
　　
　　政府的“補位”與“退位”
　　
　　近幾年來，管理部門對汽車產(chǎn)業(yè)一直實行極其嚴(yán)格的審批制度，不用說新建一個汽車廠，就是現(xiàn)有汽車廠想上一個新項目，或者增加一個新車型，都有極其浩繁的審批手續(xù)�？梢哉f，在汽車行業(yè)最不應(yīng)該出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，但恰恰汽車的產(chǎn)能問題卻總是成為一個“問題”。
　　其實，問題的根源就在于，政府不能越位到微觀生產(chǎn)，尤其是，市場做得比政府更好的事情，不需要政府去做，這也是中國政府管理體制改革的大方向、大潮流。國際經(jīng)驗顯示，產(chǎn)能是行業(yè)協(xié)會或大量微觀企業(yè)關(guān)注的指標(biāo)，而非政府的“分內(nèi)事”。像在當(dāng)代日本，政府對產(chǎn)能的調(diào)控極其有限。
　　20世紀(jì)60年代初，日本政府曾經(jīng)認(rèn)為汽 車競爭過度，出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、設(shè)備利用率低等問題，所以希望“將國內(nèi)汽車廠改組為三大集團”，并禁止其他企業(yè)進入。本田公司希望進入，通產(chǎn)省認(rèn)為其總裁“精神不正�！保髞碜C明本田的自主發(fā)展很成功。
　　日本政府事后也承認(rèn)日本汽車稱雄世界主要得益于民間企業(yè)的努力和市場競爭。日本政府是公認(rèn)的辦事效率、務(wù)實精神一流的政府，但在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上的決策卻有不甚成功的歷史。在政府“作為”和“不作為”的界限上，日本的經(jīng)驗教訓(xùn)很有參考意義。
　　雖然我國的汽車行業(yè)內(nèi)很多企業(yè)要么是大型國企，要么是中方占50％的合資企業(yè)，以國有為投資主體的屬性，決定了政府部門不能不作為，但是這種投資體制的問題，對政府應(yīng)該怎樣作為，提出的是更高的要求。
　　然而，更需要反思的是，由于有嚴(yán)格審批制度，入門造車就難上加難，能不能拿到準(zhǔn)入證，批準(zhǔn)不批準(zhǔn)你上項目，就成了企業(yè)第一考量的要素，其次才是市場風(fēng)險。而且等待審批的時間又特別長，市場卻是瞬息萬變的，報批時也許是投資的最佳時機，待批準(zhǔn)下來沒準(zhǔn)市場就變了，比如中華轎車；反之亦然，報批時也許不是投資的好時機，但待批下來能力形成時，正好趕上市場機遇，廣州本田就是一例。
　　
　　客觀上，審批的閘門一定程度上造就了“中國生產(chǎn)汽車只賺不賠”的神話，使準(zhǔn)入證成為一個極為寶貴的資源，批準(zhǔn)誰造車，就等于讓誰賺錢�？梢哉f，是它刺激了中國企業(yè)不顧風(fēng)險投資汽車的熱情，是造成汽車產(chǎn)能過剩最主要的誘因之一。
　　但是，指望通過審批的手段來解決產(chǎn)能過剩的問題，就是不切實際的想法。政府要做的，是自覺把握“補位”與“退位”的界限，把主要精力放在完善市場機制上，制定公平透明的“游戲規(guī)則”。
　　國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任陳清泰建議，政府要在三個方面發(fā)揮作用：一是設(shè)定清晰而富有遠(yuǎn)見的汽車戰(zhàn)略目標(biāo)。二是制定汽車消費政策，引導(dǎo)大眾汽車消費。一方面凈化汽車消費環(huán)境，另一方面要通過多種政策工具特別是通過實行差別稅費等手段，體現(xiàn)政府限制奢侈型汽車消費的傾向，使大眾汽車消費與中國當(dāng)期的資源能力相適應(yīng)。三是制定強制性燃油經(jīng)濟性法規(guī)。在大眾汽車消費起步的時候，就應(yīng)該給社會以強烈的信號，即要節(jié)約和環(huán)保。
　　同時，還有相當(dāng)多的專家稱，政府在汽車業(yè)管理上必須由行政審批轉(zhuǎn)向戰(zhàn)略規(guī)劃指導(dǎo)。他們指出，我國新出臺的汽車產(chǎn)業(yè)政策在某種程度上還有強化行政審批的傾向，行政審批不是不嚴(yán)而是過頭了。其次，政府主導(dǎo)轉(zhuǎn)向市場主導(dǎo)。面對競爭性的汽車行業(yè)，政府既不能限制競爭，還要為這種競爭提供好的服務(wù)、好的環(huán)境。讓各類企業(yè)自由地自主地發(fā)展，使各類混合所有制經(jīng)濟成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主體。
　　如果政府真正如此行事，在其調(diào)控和監(jiān)控汽車產(chǎn)能問題時，方可避免為難處境。

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