11月19日，在與新加坡航空(以下簡(jiǎn)稱“新航”)、淡馬錫正式簽訂入股協(xié)議后不久，東方航空股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“東航”)走出了第一步棋――出售旗下最大的一家非航空運(yùn)輸主營(yíng)業(yè)務(wù)子公司。
　　此前，類似的非主業(yè)子公司在已上市的三大國(guó)內(nèi)航空公司里都不同程度地存在著。自2002年中國(guó)航空業(yè)重組至今，理順這些復(fù)雜持股關(guān)系的努力就從來(lái)沒(méi)有停止過(guò)。當(dāng)年重組后的難題還包括，如何應(yīng)對(duì)日趨膨脹的管理機(jī)構(gòu)和行政編制，以及在此前提下如何重建運(yùn)行有效的公司內(nèi)部機(jī)制。
　　而今年對(duì)東航的競(jìng)購(gòu)戰(zhàn)以及隨后的新航入股，正是在此背景下民航業(yè)發(fā)展模式和各方利益訴求爭(zhēng)論的一個(gè)集中時(shí)點(diǎn)。
　　
　　新東合作
　　
　　盡管“新東合作”的正式協(xié)議已經(jīng)于11月9日在上海簽訂，但東航董事會(huì)秘書羅祝平并沒(méi)有輕松下來(lái)。該協(xié)議尚待或?qū)⒂诮衲?2月或明年1月舉行的東航全體股東大會(huì)討論通過(guò)。羅祝平坦陳，這是一道關(guān)口。
　　此前，東航發(fā)布公告稱，東航將以每股3.8港元的價(jià)格向新航和淡馬錫分別定向增發(fā)12.35億和6.49億股H股，并以同樣價(jià)格向東航母公司東航集團(tuán)定向增發(fā)11億股H股。交易完成后，新航、淡馬錫和東航集團(tuán)在增發(fā)后的東航總股本中持股比例將分別為15.73％、8.27％和51.00％。
　　有關(guān)消息顯示，考慮到國(guó)內(nèi)股價(jià)偏高，監(jiān)管部門此次核準(zhǔn)東航定向增發(fā)H股而非A股。
　　新航曾被《聯(lián)合早報(bào)》評(píng)價(jià)為“一匹駿馬”。但在1999年和2000年，新航先后對(duì)維珍大西洋航空公司(Virgin Atlantic)和新西蘭航空公司49％和25％股權(quán)的收購(gòu)卻被業(yè)界視為敗筆。
　　由于沒(méi)有直接參與兩家航空公司的經(jīng)營(yíng)管理，新航無(wú)法將自己的理念灌輸給被收購(gòu)對(duì)象，結(jié)果收購(gòu)本身不但沒(méi)有對(duì)新航提供顯著的貢獻(xiàn)，收購(gòu)價(jià)值還縮水不少，因此，“新航希望證明自己對(duì)收購(gòu)對(duì)象的價(jià)值，這包括技術(shù)轉(zhuǎn)移、管理輸出以及經(jīng)驗(yàn)傳遞等�！绷_祝平稱，而且在把東航做好的目標(biāo)上，大家是一致的。
　　目前，新航已提名董事局主席李慶言和總裁周俊成加入東航即將成立的新董事會(huì)。按照羅祝平的預(yù)計(jì)，明年年初人員將會(huì)到位。
　　此外還有新加坡國(guó)家股權(quán)投資基金淡馬錫的加人。由于新航對(duì)外投資的限制，“超過(guò)資本金5％以上的投資需要經(jīng)過(guò)股東大會(huì)，如果完全由新航來(lái)人股，總投資勢(shì)必會(huì)超過(guò)這個(gè)限額，從而產(chǎn)生一些程序上的麻煩，而淡馬錫在人股上也表現(xiàn)得比較主動(dòng)�！币晃恢�情人士稱。
　　
　　盡管不參與經(jīng)營(yíng)管理，但淡馬錫擁有一個(gè)獨(dú)立董事的提名權(quán)。在對(duì)東航的高層管理結(jié)構(gòu)做了一番研究后，淡馬錫提交了一份按照全球地域和產(chǎn)業(yè)鏈條而規(guī)劃的人才報(bào)告，其中列出了十幾個(gè)人的獨(dú)立董事候選名單，人員涉及航空、非航空運(yùn)輸和物流、能源、消費(fèi)和市場(chǎng)營(yíng)銷、科技和電信、金融服務(wù)和房地產(chǎn)等行業(yè)。
　　
　　“國(guó)家利益”的風(fēng)口浪尖
　　
　　東航與新航、淡馬錫的聯(lián)姻也并非一帆風(fēng)順。
　　“2006年1月18日，我們和新航第一次接觸。但到了2006年下半年，公司出現(xiàn)了一些問(wèn)題，合作過(guò)程一度被延緩�！绷_祝平表示。
　　2002年前后，東航先后兼并長(zhǎng)城航空、云南航空和西北航空等5家民航企業(yè)，除了長(zhǎng)城航空和武漢航空屬于“自由戀愛(ài)”，其余三單兼并都帶有濃厚的行政色彩。而重組帶來(lái)的整合困境以及之后東航戰(zhàn)略的搖擺，使東航的競(jìng)爭(zhēng)力迅速衰退。
　　此外，有分析人士稱，由于國(guó)航在國(guó)際線路上的強(qiáng)悍，以及南航在國(guó)內(nèi)的優(yōu)勢(shì)，東航也面對(duì)很大壓力。
　　2006年，東航年虧損27.79億元。2007年第一季度，在其他航空公司紛紛扭虧為盈或大幅減虧的背景下，東航再次曝出5.1億元的虧損。兩年來(lái)，東航累計(jì)虧損37.56億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)95％以上，而民航業(yè)也在此刻傳出“3合1”和“2＋X”的重組聲音，矛頭直指東航。
　　盡管中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(國(guó)航)聯(lián)合香港國(guó)泰航空在2007年9月底發(fā)起的對(duì)東航的競(jìng)購(gòu)，已在國(guó)航董事長(zhǎng)李家祥“3個(gè)月內(nèi)不參股東航”的承諾下戛然而止，但這場(chǎng)競(jìng)購(gòu)所引發(fā)的關(guān)于外資進(jìn)入中國(guó)民航業(yè)的“國(guó)家利益”爭(zhēng)論，已經(jīng)將東航推向了輿論的風(fēng)口浪尖。
　　目前，許多國(guó)家對(duì)外國(guó)集團(tuán)并購(gòu)本國(guó)的航空公司仍持謹(jǐn)慎的態(tài)度，這也包括中國(guó)。另外此次入股東航的淡馬錫不久前對(duì)泰國(guó)一家通訊公司的股權(quán)收購(gòu)，就在泰國(guó)遭到了頑強(qiáng)抵抗。
　　所以，對(duì)于引人國(guó)際戰(zhàn)略投資者，監(jiān)管層的態(tài)度在一段時(shí)間內(nèi)一直是不甚明朗，許多人有著各種擔(dān)心和質(zhì)疑。
　　今年2月，國(guó)資委發(fā)布了《2007年國(guó)資工作重點(diǎn)――產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整》文件，文件中國(guó)資委對(duì)民航業(yè)的工作重點(diǎn)有如下概括，“建立以一兩家大型企業(yè)為主導(dǎo)、以數(shù)個(gè)中小型航空公司為補(bǔ)充的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，并加大中央航空輔助企業(yè)的改革重組，推動(dòng)中央航空公司與地方航空公司的重組�！�
　　有關(guān)媒體評(píng)論認(rèn)為，政府相關(guān)部門把目前的行業(yè)整合界定為2002年中國(guó)民航業(yè)第一次重組的延續(xù)。有監(jiān)管層人士曾經(jīng)表示，引入戰(zhàn)略投資者并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的合資問(wèn)題，航空領(lǐng)域一旦“開(kāi)閘”，類似的合資案也許會(huì)接踵而至。
　　民航業(yè)不同于其他國(guó)有企業(yè)，它關(guān)系到國(guó)家領(lǐng)空安全，同時(shí)產(chǎn)業(yè)波及面也大，政策的轉(zhuǎn)變需要一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程。
　　“民航總局現(xiàn)在主要進(jìn)行宏觀層面的行業(yè)管理，對(duì)資本運(yùn)作、并購(gòu)重組更多地交給市場(chǎng)。而國(guó)資委也不太會(huì)關(guān)注到如此細(xì)的產(chǎn)業(yè)層面的事情�！敝袊�(guó)民航大學(xué)李春玲教授稱，這也是目前的股改和行業(yè)整合沒(méi)有獲得政府明確表態(tài)定調(diào)的原因之一。
　　民航業(yè)利用外資，并非沒(méi)有先例�！懊窈绞聵I(yè)剛剛起步時(shí)期，大部分航空公司是靠租賃飛機(jī)來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)的，根據(jù)依靠外國(guó)政府貸款和融資的方式，負(fù)債比重較大，而利用FDI和境外上市融資的投資方式比重較小。”一位航空業(yè)證券分析師表示。根據(jù)三大國(guó)有航空公司的資產(chǎn)負(fù)債表，截至2007年9月30日，國(guó)航、南方航空股份有限公司(南航)和東航的負(fù)債率分別為63.1％、82.8％和92.8％。
　　而此前國(guó)航與國(guó)泰航空的換股合作中，雙方只是共享利潤(rùn)但并不參與經(jīng)營(yíng)管理。據(jù)稱，在引進(jìn)資金的同時(shí)，先進(jìn)管理模式和管理人才的引進(jìn)被忽視了。
　　目前尚不清楚，是否正是新航的管理輸出模式打動(dòng)了有關(guān)部門，使得東航在諸多不利于自己引資的前提因素存在的情況下，獲得了監(jiān)管層投出的贊成票。
　　
　　開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)與聯(lián)盟升級(jí)
　　
　　2002年，民航總局將直屬的10家航空公司整合為以國(guó)航、東航、南航為首的三大集團(tuán)。民航總局自身也經(jīng)歷了大規(guī)模的結(jié)構(gòu)重組，開(kāi)始把精力完全集中在監(jiān)管事務(wù)上。
　　隨后，民航運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)開(kāi)放、引入競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入日程。2003年，海南成為“航權(quán)開(kāi)放試點(diǎn)區(qū)”，外國(guó)航空公司可以在第三、四、五航權(quán)的基礎(chǔ)上在該區(qū)域運(yùn)營(yíng)。 　　航空貨運(yùn)是繼民航運(yùn)輸后市場(chǎng)放開(kāi)的又一個(gè)焦點(diǎn)。一批航空公司，包括新加坡航空公司的貨運(yùn)分公司SIA Cargo，幾年來(lái)終于可以飛過(guò)中國(guó)，抵達(dá)其他國(guó)家的目的地，如美國(guó)。
　　據(jù)了解，隨著天空的開(kāi)放，先是新航、泰航、大韓、日航等一些亞洲航空公司進(jìn)入全國(guó)二線城市，隨后荷航、漢莎等歐洲航空公司也相繼進(jìn)人。與此同時(shí)，中美航權(quán)協(xié)議簽署之后，美國(guó)大陸航空公司、美國(guó)航空公司分別于2005年、2006年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，美聯(lián)航也于今年3月入場(chǎng)，美方的航權(quán)已經(jīng)基本用完，而中國(guó)的航空公司尚未用足其全部的航權(quán)。
　　有數(shù)據(jù)顯示，在客運(yùn)方面，外航在國(guó)際航線上的市場(chǎng)占有率為56％左右，而國(guó)內(nèi)航空公司則不足44％。在貨運(yùn)方面，目前中外雙方的市場(chǎng)占有率分別為18％和82％。而由于中國(guó)民航業(yè)整體正處于發(fā)展的黃金時(shí)期，民航總局稱，今年上半年國(guó)內(nèi)航空公司的總收入達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的114.6億美元。
　　民航總局有關(guān)負(fù)責(zé)人曾對(duì)媒體表示，民航是國(guó)際性行業(yè)，因此我們需要了解外界正在做什么；我們承認(rèn)我們?cè)诟母锏倪^(guò)程中仍然存在某些問(wèn)題，但是改革的方向沒(méi)有錯(cuò)。
　　目前，國(guó)際航空業(yè)已經(jīng)從各公司的單一競(jìng)爭(zhēng)走向了開(kāi)放的聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)橐?guī)模再大的航空公司也不可能無(wú)限地增開(kāi)點(diǎn)到點(diǎn)航線。
　　現(xiàn)在，國(guó)際上有三大航空聯(lián)盟，即星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟和寰宇一家，世界航空客運(yùn)量排名前41位的航空公司中，有35家已成為航空聯(lián)盟成員，成員公司占據(jù)了80％的市場(chǎng)份額。這也正是南航、國(guó)航以及上航三家航空公司在一個(gè)半月內(nèi)相繼加入世界三大航空聯(lián)盟的根本動(dòng)因。
　　而“新東合作”，在航空業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，也許會(huì)成為其他航空公司未來(lái)改革的一個(gè)參考。據(jù)了解，目前，南航正在與法航一荷航集團(tuán)和阿聯(lián)酋航空密切接觸。此外，作為東航同城兄弟的上海航空公司也已經(jīng)與日本全日本航空公司展開(kāi)對(duì)話。
　　民航總局有關(guān)負(fù)責(zé)人今年9月曾表示，從現(xiàn)在到2010年，中國(guó)民航業(yè)將暫時(shí)不審批新的航空公司申請(qǐng)。一方面，這是為民航總局本身的管理升級(jí)和基礎(chǔ)設(shè)施改善爭(zhēng)取時(shí)間，另一方面，也是給現(xiàn)有的國(guó)內(nèi)航空公司一個(gè)提升自己的機(jī)會(huì)。
　　“企業(yè)應(yīng)該有個(gè)性，合作不是簡(jiǎn)單復(fù)制一個(gè)新航。”羅祝平表示，東航會(huì)把握住接下來(lái)的五六年。

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