青島海灣大橋主線工程起于青島側環(huán)膠州灣高速公路李村河大橋北，終于黃島側膠州灣高速公路東(紅石巖)，順接濟青南線起點，中間設立紅島互通立交與紅島連接線相接。主要建設工程包括：滄口航道橋、紅島航道橋、大沽河航道橋、海上非通航孔橋和陸上引橋；紅島、黃島、青島岸連接線工程；紅島互通立交、李村河互通立交工程，以及主線工程相應的交通工程。
　　青島海灣大橋?qū)嶋H上是延長了濟青南線，使?jié)�青南線直接連通青島東部市區(qū)。此外青島海灣大橋設紅島、黃島、青島岸連接線工程，其中青島端連接線西起海灣大橋李村河互通立交東側，向東沿李村河和張村河高架跨過四流路、重慶路、臺柳路、黑龍江路、海爾路等主要道路，設置不同特色的立交橋，形成青島市第三條東西(橫)快速路，成為青島市中部城區(qū)的東西主要快速通道。青島海灣大橋及其相關工程建成后將成為青島市高速和快速交通網(wǎng)的重要組成部分。
　　青島海灣大橋在工程規(guī)模、設計、施工、管理等方面都有鮮明特色和創(chuàng)新，是橋梁高新技術的集成之作。
　　青島海灣大橋是中國北方冰凍海域首座特大型橋梁集群，全長41.58公里，其中海上橋梁長27.089公里，海上互通立交為國內(nèi)首創(chuàng)。還有兩座大跨度稀索鋼斜拉橋和一座大跨度自錨式懸索橋。
　　在設計方面，海灣大橋進行了大量創(chuàng)新。斜拉橋采用分幅稀索鋼箱梁形式和銷結耳板錨固方式，結合了本橋的特點，結構簡潔明快，具有獨創(chuàng)性：自錨式懸索橋采用大跨徑獨塔260米單空間索面結構，主梁為雙邊鋼箱梁+橫向連接箱結構，取消了海中懸索橋大型錨碇基礎，結構造型恢弘，氣勢磅礴，同類結構為國內(nèi)首次采用，錨固體系在設計上獨具匠心，為預防受鹽害、凍融、海霧、臺風、暴雨、工業(yè)排放物等多重腐蝕因素影響，大橋設計了完善的防腐蝕系統(tǒng)，采用涂層防腐蝕措施，探討不同齡期混凝土涂層的力學性能和防腐蝕性能的變化規(guī)律，開展混凝土齡期控制與涂層質(zhì)量的研究。
　　在施工方面，青島海灣大橋采用的高精度三維空間測量控制系統(tǒng)是利用連續(xù)運行GPs定位技術，在海灣大橋施工區(qū)域建設3個GPS基準站，通過數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)處理，用戶只需一臺接收機，進行野外作業(yè)，即可進行事后毫米級，準實時、實時厘米級、分米級、米級的快速定位或?qū)Ш�。青島海外大橋高精度三維空間測量控制系統(tǒng)的建立不但可以滿足青島海灣大橋的控制要求，也可以滿足青島市城市規(guī)劃、城市建設、城市管理、災害監(jiān)測、科學研究等多方面的需求。它是城市數(shù)字化建設的基礎工程。值得一提的是，大橋在施工技術上的創(chuàng)新：采用了國內(nèi)外首創(chuàng)的水下無封底混凝土套箱應用技術，該工藝主要由混凝土套箱、吊裝系統(tǒng)、抗浮反壓系統(tǒng)、止水膠囊和剪力鍵承力系統(tǒng)組成，該項目是目前國內(nèi)首家自行研制的用于承臺施工的混凝土套箱，開創(chuàng)了國內(nèi)利用水下無封底混凝土套箱先河，對推動該行業(yè)的技術進步起到了示范和促進作用；采用了引氣混凝土應用技術――開展不同含氣量和不同礦物材料摻量下滿足C50強度等級和施工性能要求的引氣混凝土配合比優(yōu)化設計研究，并確定它們對混凝土彈性模量和抗折強度的作用規(guī)律，選用國內(nèi)幾種典型的引氣劑品種，研究它們的品質(zhì)對混凝土強度和抗凍性指標的影響，為工程篩選引氣劑提供科學依據(jù)，鋼箱梁大節(jié)段吊裝技術和整體模架滑模施工技術也運用其中。
　　在管理上，青島海灣大橋4D管理系統(tǒng)采用了清華大學的最新研究成果，定制開發(fā)適用于青島海灣大橋建設的4D施工管理系統(tǒng)，不僅填補了4D技術應用于大橋建設的空白，而且與國內(nèi)外同類系統(tǒng)相比在技術水平和實用性方面都具有優(yōu)勢。
　　(作者為青島理工大學教授、道橋與軌道交通研究所所長。青島市安監(jiān)局專家，青島地鐵、南京地鐵專家。)

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