“強于世界者必盛于海洋，衰于世界者必先敗于海洋�！敝羞h集團的一系列布局用意深遠。 　　“我們正在努力吸引投資，創(chuàng)造財富，而不是依賴救助，做寄生蟲�！毕ＥD總理帕潘德里歐說。為了重振經(jīng)濟，希臘最近頻頻向海外投資者遞出橄欖枝，中國、阿拉伯國家乃至宿敵土耳其都是其目標。
　　“我們準備將此港(比雷埃夫斯港)打造成吞吐樞紐，將南歐、東歐和中歐與亞洲非洲連接起來�！闭�在希臘訪問的中國遠洋運輸集團總裁魏家福所作出的表示無疑是對希臘方面的積極回應。
　　其實，中遠的觸角早已在一年前就延伸到了希臘。
　　
　　“布局”希臘港口
　　
　　5月21日到希臘訪問的中遠集團一方面是查看去年承包的比雷埃夫斯港集裝箱碼頭的進展情況，另一方面也意在探尋新的投資合作機會，謀求希臘政府的支持。在和希臘政府及比雷埃夫斯港官員見面之后，魏家福表示，中遠有意在比雷埃夫斯成立配銷中心，以運送中國產(chǎn)品至更多地區(qū)，并承諾聘用希臘勞工。
　　希臘擁有豐富的港口設施，世界領先的商業(yè)船隊，又身居巴爾干地區(qū)和歐洲門戶的要地，地理位置極其優(yōu)越，因此，對于全球航運巨頭中遠來說無疑非常具有吸引力。
　　2009年3月，中國遠洋旗下的中遠太平洋公司競標成功，獲得了希臘比雷埃夫斯港2號和3號集裝箱碼頭的35年特許經(jīng)營權。這是中國企業(yè)首次在國外獲得港口的特許經(jīng)營權。
　　希臘是世界最大的海運國家，比雷埃夫斯港是希臘最大的港口，也是地中海東部樞紐港之一，年集裝箱吞吐量超過100萬箱，在歐洲名列前茅。中遠計劃投資5.5億歐元(約合6.87億美元)改造碼頭設施。2015年完工時，比雷埃夫斯港碼頭年處理能力將從現(xiàn)在的160萬標箱提升到370萬標箱。
　　此前的2006年4月，中遠開通了中國至希臘的直達航線，從希臘出口到中國的貨物在當年同比增長就超過30％。據(jù)專家測算，中遠太平洋獲得希臘港口的特許經(jīng)營權后，不但能強化中遠從中國至希臘的班輪航線經(jīng)營，還能為希臘港口提供更多的就業(yè)機會，可謂是雙贏。
　　英國一名經(jīng)濟學家認為，中國希望增加與歐洲的貿(mào)易，并試圖對歐洲缺乏物流設施投資的情況加以利用。她認為，現(xiàn)在希臘的開放性很有吸引力，當?shù)卣�府在危機情況下非常仰仗外國投資者，因此，這是中國企業(yè)進入歐洲的一條很好的新途徑。
　　
　　航運大國的困惑
　　中遠集團是中國國際航運的龍頭老大，公司主營業(yè)務范圍涵蓋了航運業(yè)的整個產(chǎn)業(yè)鏈。中遠擁有和經(jīng)營著800余艘現(xiàn)代化商船，共計5000多萬載重噸，年貨運量超過4億噸，遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區(qū)的1500多個港口，船隊規(guī)模穩(wěn)居中國第一、世界第二。
　　其中，集裝箱船隊規(guī)模在國內(nèi)排名第一位，世界排名第六位；干散貨船隊排名世界第一；專業(yè)雜貨船和裝載超大超重貨物的特種運輸船綜合實力居世界前列；油輪船隊擁有數(shù)艘30萬噸級油輪，國內(nèi)排名第一。
　　此外，中遠集團數(shù)百家國內(nèi)外成員單位還形成了以北京為中心，以遠洋航運和全球物流為依托，以香港、日本、新加坡、美國、歐洲、澳洲、韓國、南非和西亞等九大區(qū)域為輻射點的全球業(yè)務網(wǎng)絡，在50多個國家和地區(qū)擁有千余家企業(yè)和經(jīng)營機構。
　　中遠通過控股子公司中遠太平洋經(jīng)營碼頭業(yè)務。中遠太平洋是全球主要集裝箱碼頭運營商之一，主要通過參與擴大現(xiàn)有碼頭項目的投資、入股其它碼頭項目以及參與投資建設和經(jīng)營新碼頭項目等多種途徑拓展碼頭業(yè)務。
　　近年來，中遠在世界范圍內(nèi)進行了不少大動作的碼頭投資。中遠已經(jīng)租賃了美國的長灘港，擁有新加坡一個港口49％的股權，收購了比利時安特衛(wèi)普碼頭25％的股權。
　　2006年，中遠參建鹿特丹港的Euromax碼頭。鹿特丹港是歐洲海運的要沖，中轉能力強，交通便利。而中遠在歐洲鹿特丹港的貨物裝卸量很大，參建該碼頭對于其在歐洲的航運和線路有巨大促進作用。
　　2007年，中遠收購了蘇伊士運河碼頭公司20％股權。蘇伊士運河碼頭公司經(jīng)營位于蘇伊士運河北人口的埃及塞得港東港區(qū)一個集裝箱碼頭。據(jù)中遠太平洋投資者關系部相關人士介紹，因為中遠太平洋有些船舶在蘇伊士運河碼頭停泊，并有一些業(yè)務往來。而且此次收購有助于加強中遠太平洋在地中海地區(qū)的碼頭網(wǎng)絡。這兩起投資再加上2009年獲得的希臘碼頭特許經(jīng)營權，中遠已然占據(jù)了亞歐的不少關鍵性港口的碼頭。
　　中國的航運能力和規(guī)模在世界上是居于領先地位，這一點從中遠的企業(yè)數(shù)據(jù)當中就可見一斑。我國雖然是海運大國，但離成為海運強國還有一段距離。
　　大連海事大學校長王祖溫認為，中國目前在航運領域的某些硬指標上已經(jīng)超過了歐美傳統(tǒng)航運強國，但是在世界海運業(yè)的影響力、國際社會的認知度和認可度等深層次內(nèi)涵上都較為遜色，先進的航海文化與社會認知還正在形成之中，亟待改善，這構成了中國實現(xiàn)由航運大國向航運強國轉變的主要障礙。一個沒有自己獨特的航海文化的民族或許可以在海上稱雄一時，但絕對難以稱雄一世。
　　
　　冬天里的童話
　　自世界歷史從陸權時代進入海權時代以來，每一次的大國崛起與衰落都與海洋有關�！昂胶Ｊ聵I(yè)與經(jīng)濟發(fā)展、國家興盛的內(nèi)在聯(lián)系。航海事業(yè)是一個國家對外聯(lián)系的紐帶，體現(xiàn)著這個國家的經(jīng)濟興衰�！蓖踝鏈卣f。因此，航運業(yè)對于中國的綜合國力和經(jīng)濟安全有著關鍵性的作用。
　　自從2008年經(jīng)濟危機爆發(fā)以來，全球航運業(yè)就進入了冬天。由于經(jīng)濟不景氣，集裝箱航運市場需求急速下滑，但全球集裝箱船隊的運力依然保持增長，市場供大于求的狀況較為嚴重。受此沖擊，前半年運費迅速下跌，集裝箱航運業(yè)遭受了前所未有的重創(chuàng)，全行業(yè)陷入虧損。
　　在今年4月發(fā)布的2009年企業(yè)年報中，中遠和中海集運引領了十大虧損企業(yè)的前兩位。不過，業(yè)界普遍認為，航運企業(yè)最困難時期已經(jīng)過去，而兩家企業(yè)也表示其虧損情況在慢慢扭轉當中。
　　面對全球航運業(yè)蕭條的局面，全球最大的船東組織――波羅的海國際航運公會主席菲利普?艾比列高曾表示，拯救國際航運業(yè)的力量來自中國。他認為航運業(yè)是短暫的高峰，長期的低谷，而中國卻有所不同，其繁榮期已經(jīng)持續(xù)了5年以上，在航運的歷史上，也只有英國在鼎盛期的時候能做到這樣。所以，中國對于世界航運業(yè)的增長非常重要。
　　世界航運的中心正向亞洲轉移，在這種情況下，中國航運業(yè)所面臨的機遇更是前所未有。

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