對于普通人，過于巨大的數(shù)字不但顯得遙遠，而且含義模糊難于理解。比如說，2萬億，甚至4萬億。年薪10萬的小白領，在如今的行情也算是收人中等偏上了，可要掙夠2萬億，需要足足2000萬年。 　 如此夸張的落差，讓這件事情幾乎遠遠超出我們的想象力。這好比盡管織女星體積是太陽的幾十倍，但織女星巨大能量給我們的感受，還遠不如辦公室的中央空調。也許，對于蓋茨或者巴菲特這樣的大個兒，這個數(shù)字才可能更容易理解一些。
　　不過，這兩個數(shù)字近來被暴炒到發(fā)燙的地步。因為前者是2004年1月至今，國務院已批復的鐵路建設項目投資規(guī)模，后者是國務院批復到2010年鐵路建設投資總規(guī)模。這是在全球金融危機的驚濤駭浪之中，中國為拉動內需、力挽經(jīng)濟狂瀾打出的重拳之一。4萬億、5萬億到18萬億
　　自美國次貸危機以來，經(jīng)濟蕭條的陰影就眼睜睜一步步由遠及近，美國、歐盟、日本……就像遠方的海嘯逐漸向沙灘進逼。什么時候拍打在岸邊觀望的人群身上，這只是一個時間問題。因此，10月21日的國務院常務會議所傳達出的信息，不僅不出人意料，而且還具有某種標志性質，對大部分人來說，首先這類似于一個正式通知；大洋對岸經(jīng)濟海嘯的前鋒已經(jīng)登陸。
　　不能否認的是，對于上述信，息的敏感，可能有相當一部分來自于人們對即將到來的危機的驚悸。事實上，21日的國務院常務會議有多個議題，比如審議農(nóng)業(yè)銀行股份制改革方案，在新華社的官方消息發(fā)布上，就把這個作為了重點內容。
　　然而，大部分媒體和公眾的興奮點，卻落在了會議落實的一系列基建項目上。會議核準了公路、機場、核電站、抽水蓄能電站等一批建設項目，并且決定加快南水北調中、東線一期工程建設進度。
　　兩個星期后回頭來看，其實這不過剛剛是一個開始。但是，就在同一天，鐵道部新聞發(fā)言人稱，截至目前，國務院批復的鐵路投資額已經(jīng)達到2萬億元，其中在建項目的投資規(guī)模超過了1.2萬億。“隨著鐵道部與各地政府戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)建設的不斷推進，有些數(shù)字還將進一步增加”。這些信息匯總在一起的時候，一下子有了更復雜的含義。
　　“拉動內需”、“刺激經(jīng)濟”，這些字眼一時間被反復提及。而且這一次似乎并非是媒體或公眾的一廂情愿，鐵道部總工程師何華武給出了一個比較明確的信號：“如果說1998年亞洲金融危機國家采取的是以公路基建投資為主拉動內需，那這一次會以鐵路投資為主�！�
　　短短幾天，這句具有官方背景意義的發(fā)言，迅速地被頻頻引用轉載，鐵路將成為本次拉動經(jīng)濟的火車頭好像已經(jīng)是不爭事實。但是，10月28日，鐵道都內部人士對媒體放話：“國家投資2萬億元建設鐵路”的報道被嚴重誤讀。
　　所謂誤讀有幾個層次，首先是“并非國家準備拿出這么多錢來修鐵路”，而是2004年1月至今，國務院已批復的鐵路建設項目投資規(guī)模已達到2萬億元。其次，目前在建的項目規(guī)模已經(jīng)超過1.2萬億元，相關項目都是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路“十一五”規(guī)劃》中的項目。換句話說，就算以鐵路拉動內需，這個拉動也早已經(jīng)開始了，起碼不是剛剛啟動。
　　不過，鐵道部這位人士承認，“近兩個月以來，國家對鐵路項目批復速度比以往有所加快確是事實�！�
　　事實上，大家沒有期待得太久，真正的重拳一個禮拜之后就出手了。11月5日，國務院常務會議推動了4萬億的財政刺激方案，用于未來兩年在基礎設施和社會福利方面的支出，這相當于2007年全國GDP的六分之一。
　　這是前所未有的大手筆，4萬億該怎么花，轉眼間招來一片吵吵嚷嚷之聲。這個非常時期好像注定是個風云變幻的年份，上一個4萬億的七嘴八舌還沒有消停，新的話題就冒了出來。鐵道部再次傳出消息，國務院批復到2010年鐵路建設投資總規(guī)模達到4萬億元。光是2009年，鐵道部的計劃就是完成6000億元的基本建設投資。
　　到了這個時候，鐵路建設將作為拉動經(jīng)濟的重頭戲，應該基本沒有什么疑問了。
　　與此相關的一些消息還在陸續(xù)發(fā)布，北京、廣州、武漢，長沙等多個城市的軌道交通項目已經(jīng)獲得批準，總投資超過了6000億，接近3個三峽工程。交通運輸部正在醞釀一個未來3到5年的投資計劃，涉及總額將是5萬億。而31個省市自治區(qū)也各有自己的投資計劃，據(jù)說投資總額近18萬億元，其中交通基礎設施都是投資重點……
　　這早就遠遠不是一頓火鍋或一桌魚翅宴那么簡單，這是滿漢全席，是一頓真正的大餐。鐵路正是這頓大餐上的一道主菜。
　　
　　鐵路需要投資，GDP需要鐵路投資
　　
　　如此宏大的鐵路建設到底能怎么刺激經(jīng)濟，對于普通人來說，其內容也許還是有點遙遠，但相對靈敏度較高的市場反應卻相當迅速。早在鐵道部4萬億的消息還沒有露風的10月27日，在股市大盤的一蹶不振中，和鐵路相關的國恒鐵路、路橋建設、重慶路橋卻全部漲停。
　　不能完全否認，這種反應中有著股市一貫見風就是雨的風格，或者干脆是莊家借題發(fā)揮、趁勢炒作題材。但是，在鐵路部門有關人士眼里，鐵路的拉動作用是顯而易見的。鐵道部總工程師何華武舉例說，光是一個京滬高鐵，施工人數(shù)就達10萬余人，消化剩余社會勞動力的能力可見一斑。而據(jù)初步預測，啞鈴效應可使沿線地區(qū)GDP增長率提高19％～21％，很有點動一發(fā)而牽全身的意思。而在北方交通大學張文杰教授看來，比之局部地區(qū)，鐵路投資在全國范圍來講，對經(jīng)濟的拉動作用更為明顯。
　　鐵道部發(fā)展計劃司司長楊忠民給出的測算是，光是2009年6000億的鐵路工程，就會消費鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸，可以創(chuàng)造600萬個就業(yè)崗位，直接帶來全國GDP增幅提高1.5％的拉動效應。而2009年還有1000億的機車車輛購置投資，將消耗鋼材500萬噸，還可提供80萬人的就業(yè)崗位。
　　這龐大的建設項目和數(shù)字背后，還有一條漫長的產(chǎn)業(yè)鏈條，由此引發(fā)的對機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機。精密儀器等產(chǎn)業(yè)的需求，將會是1萬億的產(chǎn)出拉動，而據(jù)說這還是一個保守的估算。和鐵道部這番豪舉相呼應，各大證券公司的分析師們，都在忙著推測在這條上萬億的產(chǎn)業(yè)鏈條上，將有哪些上市公司成為受益者。
　　顯然，對這些相關產(chǎn)業(yè)來說，已經(jīng)展開的鐵路大投資已經(jīng)不只是數(shù)字，而是幾乎看得見的期待。作為長期關注鐵路建設的研究者，北方交通大學歐國立教授從以往的鐵路投資觀察，鐵路建設對產(chǎn)業(yè)鏈條的帶動是極為明顯的。不過，似乎是針對著某種疑慮情緒，楊忠民特別強調，鐵路的大規(guī)模投資絕不是搞重復建設，也不是撒“胡椒面”。
　　這有總體數(shù)據(jù)為證，到2007年，全國鐵路總里程為7.8萬公里。而早在1920年，孫中山先生撰寫的《建國方略》中，就提出了全國總里程10萬公里的目標。和面積差不多的美國相比，120年前美國的鐵路總里程就 達到了27萬公里，差距不是一點半點。
　　里程不足的實際體現(xiàn)，就是鐵路運輸能力長期嚴重不足。盡管近年鐵路幾經(jīng)提速，客運需求有所緩解，但在火車票預售窗口的失望和沮喪，仍然幾乎是所有人都有過的切身體會。實際上，客運座席能力不到300萬人／天，實際運量平均為410萬人，天，高峰時期為636萬人／天，長期就是一個小馬拉大車的狀態(tài)。
　　貨運方面更是缺口巨大，鐵路是全國大宗商品最主要的運輸方式，56％的煤炭、84％的石油、24％的鋼鐵、22％的糧食和58％的棉花都是通過鐵路運輸。可是全國平均請車滿足率僅為54％，在一些地區(qū)供求矛盾尤為尖銳。近幾年，黑龍江請車滿足率長期在40％左右，煤炭大省山西請車滿足率僅為33％，蒙東地區(qū)受運力所限，不得已采取限裝或停運外送物資。
　　除了總量不足，鐵路分布的均衡性也是問題。西部地區(qū)約占全國面積的70％，但西部鐵路營業(yè)里程只有2.7萬公里，僅占全國鐵路營業(yè)里程的35％。
　　鐵路建設長期欠賬帶來了經(jīng)濟瓶頸，不僅是鐵路系統(tǒng)內部的觀點，北方交通大學歐國立教授認為這是沒有疑問的：　“某些區(qū)域可能(鐵路)多一點，但全國的鐵路總量不足是結構性的�！�
　　這樣一種局面下，數(shù)萬億的鐵路投資不但一舉數(shù)得地契合了多方面的需求，而且似乎正當其時。
　　
　　兩個火車站和兩座城市
　　
　　長期生活在鐵路干線上城市的人們，出行依靠火車是再自然不過的事情，習慣到了近乎熟視無睹。對于那些多年來沒有一個火車站的地方，并不容易領會當?shù)厝说母惺堋?
　　寧啟鐵路是從南京到啟東的一條江蘇省內鐵路，通過南京和鐵路大動脈京滬線相接，2004年，寧啟鐵路首段開通。從此，揚州和泰州這兩個蘇北城市的人們，終于看到了自己城市有史以來的第一個火車站。
　　不光對于寧啟鐵路沿線的人們，對于見慣了火車站人頭攢動、車水馬龍的外地人來說，當?shù)氐幕疖囌疽彩侨�新的一種體驗。在造型近似于機場候機樓的揚州火車站前面，是間隔著停車場的綠化帶和花圃，沒有站前賓館，沒有飯店餐飲，沒有報攤，甚至是沒有任何攤位。
　　事實上，除了火車站以外，站前沒有任何建筑，只有一座火車站干干凈凈地矗立在陽光下。早上8點到站的兩班火車下來的乘客，陸續(xù)乘坐出租和公交離開之后，有如街心花園的站前廣場靜謐安詳，安靜得能讓神經(jīng)衰弱患者踏踏實實睡一個安穩(wěn)覺。假如評選全國、哪怕全世界十大火車站衛(wèi)生標兵，前三名中要是沒有揚州火車站的話，那么這個評比就和眼下眾多的選秀節(jié)目一樣是暗箱和黑手操作，決不能說是公開公平公正。
　　從揚州火車站上火車，沿著寧啟鐵路往東不到80公里就是泰州站。幾乎和揚州站一樣的造型、一樣清爽的站前廣場、一樣不多的乘客，恍惚中甚至會讓人發(fā)生錯覺，覺得自己還在揚州站壓根沒有動窩。
　　即便這幾天已經(jīng)剛剛進入所謂的春運時段，車站售票處每個窗口，也只有零星的幾個人在買票。所有這一切，在全國任何一個干線上的老火車站似乎都是不可想象的。理論上，寧啟鐵路在“八橫八縱”的主干道寧西鐵路的延長線上，但在當?shù)厝搜壑�，寧啟鐵路和鐵路干線的差距，　“就像公路的省道和國道一樣”。
　　不過，看似不夠那么客流如織的火車站并不是事情的全部，真實的情況總是遠比看到的和想象的要復雜得多。從泰州火車站往市區(qū)出發(fā)，新修的道路寬闊平直，兩邊的綠化帶修葺如新，一路過去神清氣爽。路邊的大片土地已經(jīng)基本完成平整，一副正待開發(fā)、方興未艾的景象。
　　其實在泰州鐵路通車之前，火車站這一帶的泰東鎮(zhèn)、蘇陳鎮(zhèn)因為遠離城市中心地帶，不論在事實上還是心理上，都處于被日益邊緣化的狀態(tài)。但火車通車不過一年，泰東鎮(zhèn)一塊33.4畝的商業(yè)用地拍出了1190萬元，據(jù)說這個價格是以往的3倍。同樣在這一年，蘇陳鎮(zhèn)引進了數(shù)億的資金，最大項目也是房地產(chǎn)�；疖囌編�來的地理位置優(yōu)勢，好像正在顯現(xiàn)其吸引力。
　　泰州火車站距離老市區(qū)的中心地帶大約10來公里，對一個不大的城市來說，很多市民在心理上一時不太接受如此漫長的一段路程。市規(guī)劃局總規(guī)劃師邢秀華的解釋是：新地址固然遠了點，但從長遠看，它對增強中心城市輻射能力，培養(yǎng)城市增長有著重要意義。
　　在新規(guī)劃中，新多出來的20平方公里，將是集商業(yè)、辦公、文化、居住于一體的新興亞中心城市帶。如今這兩個鎮(zhèn)和鄰近的火車站地區(qū)一起，被納入了泰州市“十一五”中心城市發(fā)展規(guī)劃。如果說再造泰州這個說法還有點夸張，那么鐵路無形中引發(fā)了泰州整個城市格局的傾斜，應該是沒有什么疑問的了。
　　陵光石化是泰州的標志企業(yè)之一，對于這樣的大型企業(yè)，鐵路的影響可能更是實質性的。就在泰州鐵路通車的同一年，陵光石化投資的2.37公里長的鐵路支線也開通了。靠著直達廠區(qū)的鐵路，陵光石化將直接從新疆克拉瑪依，甚至哈薩克斯坦等中西亞石油地區(qū)采購原油。這條支線花了陵光石化8000萬，但石化支線一旦滿負荷運轉，每年可以節(jié)約的運輸成本在1000萬以上。而周邊地區(qū)要從鐵路發(fā)送化工品的話，陵光石化將成為唯一選擇。
　　當然，不論泰州還是鄰近的揚州，僅僅憑火車站的一眼觀感似乎就可以感覺到，鐵路的潛力還沒有充分開掘出來。揚州、泰州緊鄰長江和京杭大運河這樣的黃金水道，傳統(tǒng)上貨運更依賴于水路。鐵路通車至今，泰州的鐵路年發(fā)貨量大約也不過是十幾萬噸�？瓦\方面，因為乘火車南行上海、浙江方向鐵路線比較繞遠，時間上不很上算，因此，相比之下，往西和往北方向的車次更為實惠。揚州始發(fā)到北京，泰州始發(fā)到北京、到哈爾濱的班次，就是當?shù)氐臒衢T車次。
　　泰州市發(fā)改委有關人士也表示，當?shù)貙﹁F路還有更大的期待。在泰州論壇上，網(wǎng)友熱烈討論的話題，就是為泰州爭取一條通往上海、浙江方向更直接的新鐵道線路。雖然這種熱情和有關部門的規(guī)劃存在實際差距，多少有點自說自話的味道，但不難看出當?shù)厝说臒崆行那椤Ｓ懻摰脑O想之一，是擬議中的淮揚鎮(zhèn)鐵路經(jīng)過泰州境內的時候，爭取盡量讓這條線路靠近泰州市區(qū)。
　　這條淮揚鎮(zhèn)鐵路雖然目前還只停留在紙面上，但已經(jīng)被納入國家規(guī)劃，這是揚州地方有關方面奮斗10多年的戰(zhàn)果。早在1995年，揚州就完成了淮揚鐵路報告，以后在1995年、2003年、2005年、2006年，揚州地方多次和有關部門接觸。直到2008年底，這條鐵路才被納入國家發(fā)改委的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，而此時最初的淮揚鐵路，也成了今天計劃中的淮揚鎮(zhèn)鐵路。單單從這種孜孜不倦上，也不難看出當?shù)厝藢﹁F路的意識。
　　文昌西路是揚州市區(qū)通往火車站的必經(jīng)要道，如今，這條專門為火車站新修的干道，已經(jīng)成為揚州重要的景觀道路。路邊的草坪寬闊整齊，坐落在干道旁邊的新博物館、新體育館等現(xiàn)代建筑造型別致，緊挨道路的新住宅小區(qū)即將開發(fā)完工。顯然，和泰州一樣，火車站使揚州市區(qū)正在向新的方向迅速擴張。
　　對鐵路、公路等交通基建的大規(guī)模投資，一方面可以對經(jīng)濟拉動起到乘數(shù)作用，另一方面對經(jīng)濟有進一步的支持作用。泰州、揚州的現(xiàn)狀，可以算是這個說法的一個注釋。
　　
　　老百姓有錢才有內需
　　
　　對鐵路建設的拉動效果也有各種不同聲音，對重復投資的擔憂只是疑慮之一�！巴顿Y只是過渡性的措施，從長遠來看，拉動內需還是要靠消費�！鼻迦A大學華如興教授的說法就具有一定代表性。在11月初的某個經(jīng)濟論壇上，中央社會主義學院王占陽教授也指出，不能照搬美國上世紀40年代羅斯福新政大搞高速公路、摩天大樓等基建的做法。
　　隨著金融危機日漸深入，對于上世紀30年代美國經(jīng)濟大蕭條時期的羅斯福新政，越來越多地被各方關注。原因之一，是羅斯福新政歷來被視為成功擺脫危機的一個樣板。和今天的相似之處在于。羅斯福新政的一個重點內容，就是大搞基本建設。
　　羅斯福的成果之一，是美國修筑了近1000座飛機場、12000多個運動場、800多座校臺與醫(yī)院。實際上，光是民用工程署啟動的小型工程就有18萬個，包括橋梁、堤坎、下水道系統(tǒng)及郵局和行政機關等公共建筑物。在這個過程中，數(shù)千萬人得到了工作和薪水。不約而同地，新當選的奧巴馬公布的經(jīng)濟復蘇計劃中，同樣啟動了美國50年來最大規(guī)模的基礎設施建設。
　　然而，王占陽教授認為，美國羅斯福時代的社會保障已經(jīng)比較完善，國民敢消費。而在目前我們社會保障還比較落后的情況下，老百姓只能老老實實把錢存在銀行，內需還是沒有真正拉動。這其實也代表了相當一部分輿論，用耶魯大學終身教授陳志武的話說，內需不足的原因就是“老百姓錢太少，政府錢太多，國富民窮”。
　　應該說，沒有人完全否認以鐵路建設為代表的基建投資的拉動作用，　“過渡性的措施”畢竟也是措施。但是，要讓老百姓有錢，這當然不是基建投資能夠承擔的任務。幾個月來，各路專家開出了應對危機思路和方案，編成書能夠放滿一個圖書館了。誠如專家們所說，要解決國富民窮，要強化政府開支的監(jiān)督制約……那么不管鐵路投資是多少萬億，也最多只是個序幕而已。

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