在當(dāng)時，貴州鐵路建設(shè)在全國的盤子中并不被重視。省委、省政府解放思想、打破常規(guī)、鍥而不舍，最終促成了內(nèi)昆線、水柏線、株六復(fù)線、渝懷線及貴陽、六盤水兩大鐵路樞紐于世紀(jì)之交開工建設(shè)，貴州鐵路交通由此取得重大突破。
　　1978年前，全國鐵路運營里程4.9萬公里。我省僅有黔桂、川黔、湘黔、貴昆4條干線，總運營里程1366公里（其中，我省第一條鐵路黔桂線于1939年動工，由于戰(zhàn)爭和其他方面的原因，停停建建于1959年1月開始運營；湘黔線于1953年動工，1973年6月開始運營；川黔線于1956年4月動工，1965年10月開始運營；貴昆線于1958年8月動工，1970年12月開始運營）。這些鐵路建設(shè)年代早，建設(shè)周期長，建筑標(biāo)準(zhǔn)低，覆蓋面和吸引范圍小，牽引定數(shù)低，運量和運能矛盾十分突出，已嚴(yán)重制約了國民經(jīng)濟和社會事業(yè)的發(fā)展。
　　為了適應(yīng)國民經(jīng)濟的發(fā)展需要，鐵道部根據(jù)中央要求，做出了“決戰(zhàn)西南，強攻煤運”的建設(shè)部署，過境貴州冊亨、安龍、興義，里程243公里的南昆鐵路貴州段于1993年4月18日開工。時任中共黔西南苗族布依族自治州委書記的黃瑤同志親自組織支鐵工作，親自召開州直機關(guān)各局、辦，沿線的主要領(lǐng)導(dǎo)和施工單位負(fù)責(zé)人參加的鐵路建設(shè)工作會議，為施工單位隊伍進(jìn)場安置、征地拆遷排憂解難。我當(dāng)時是鐵道部第五工程局局長，擔(dān)任省內(nèi)220公里的施工任務(wù)，親身感受了地方各級領(lǐng)導(dǎo)、各級政府對鐵路建設(shè)的堅定的支持和熱情、周到的服務(wù)，從而確保了施工的順利進(jìn)行。緊接著鐵道部積極籌劃內(nèi)昆線、株六復(fù)線及渝懷線等鐵路干線的建設(shè)。而我省為開發(fā)煤炭資源急需的水柏鐵路等區(qū)域性鐵路，國家仍然無力安排。
　　我省歷屆省委、省政府領(lǐng)導(dǎo)，都曾為加快鐵路建設(shè)做出過不懈的努力，有關(guān)部門也曾有過各種設(shè)想和規(guī)劃，要推進(jìn)實施，則完全被動地仰賴于國家計委和鐵道部的安排。像鐵路、公路、機場等投資巨大的重點基礎(chǔ)設(shè)施，想都不敢想由省主導(dǎo)投資建設(shè)。在改革開放的大潮中，大家都在想發(fā)展、求發(fā)展、爭發(fā)展。然而在全國這個大盤子、大格局中，我們這樣一個邊遠(yuǎn)落后的省份，在國家實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略前，很難企望成為國家投資的重點。不解放思想，加速改革，鍥而不舍地去努力爭取，勢必很難達(dá)到加速建設(shè)的愿望。
　　1993年3 月，全國人代會期間，省委書記劉正威、省長陳士能、省人大常委會主任王朝文三位領(lǐng)導(dǎo)，出面與鐵道部韓抒濱部長聯(lián)系，將我從鐵道部第五工程局局長崗位上，調(diào)入貴州省計劃委員會任主持工作的常務(wù)副主任。我在任的5年里，遵照省領(lǐng)導(dǎo)的指示，除了主持省計委的全面工作外，以主要精力會同省有關(guān)廳局抓鐵路、公路、機場等重點基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工作。在鐵路建設(shè)中，除了積極支持、配合鐵道部已經(jīng)投資開工建設(shè)的南昆、內(nèi)昆等國家干線建設(shè)外，我則將主要精力投入我省急需而國家又難以排上號的區(qū)域性鐵路――水柏鐵路的籌建工作，我深知這是一個難度極大的工作項目。
　　水柏鐵路雖于1993年7月獲國務(wù)院批準(zhǔn)立項，繼續(xù)推進(jìn)實施，但困難重重。我在這里講述一個令人啼笑皆非的真實故事：那是1993年下半年，我們正在積極爭取修建水柏鐵路，已經(jīng)做了大量的前期論證工作，帶著極有說服力的一大堆理由，去鐵道部找我的一位時任某司副司長的老朋友爭取支持，這位老朋友居然捧出《鄧小平文選》來對我說：“老楊，小平同志教導(dǎo)我們，要讓一部分人一部分地區(qū)先富起來，然后再帶動其他地區(qū)和人民共同富裕。你們貴州不屬于先富起來的地區(qū)，現(xiàn)在還那么窮，修什么鐵路！”我說這是一條少數(shù)民族地區(qū)的扶貧路，貴州之所以窮，就是缺少路！他說，少數(shù)民族地區(qū)扶貧問題，你們應(yīng)該找國家民委，找扶貧辦！一盆冷水潑身，真把我氣得哭笑不得，現(xiàn)在回憶起來仍然記憶猶新。但在當(dāng)時，有這種思想的人也絕非個別。雖然當(dāng)時面臨著控制固定資產(chǎn)投資規(guī)模的大形勢，然而貴州的發(fā)展，貴州的實際，絕非固定資產(chǎn)投資規(guī)模過大，相反應(yīng)是固定資產(chǎn)投資，特別是交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資嚴(yán)重不足。貴州發(fā)展滯后、交通閑塞，滯后是一個主要原因。但小道理必須服從大道理，局部必須服從全局，國家需要投資的地方太多了！面對這樣的客觀現(xiàn)實，我們也不管水柏鐵路的前景如何，仍繼續(xù)鍥而不舍地一刻也不放松其前期工作，并積極探索改革的路子，拓寬資金籌集渠道，以促進(jìn)水柏鐵路的建設(shè)。
　　在這期間，國家投資新建的南昆線已率先于1993年4月18日開工建設(shè)。隨著改革開放的深入和國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，內(nèi)昆線、株六復(fù)線等過境我省的國家干線鐵路的前期工作進(jìn)展十分迅速，過境我省的渝懷鐵路也在加快前期工作，這對我們抓緊水柏鐵路的各項工作是一個鼓舞和促進(jìn)。鐵路建設(shè)的任務(wù)越來越重，需要省里協(xié)調(diào)的工作也越來越多，省委、省政府要求省計劃委員會及相關(guān)廳局及沿線各級政府，既要積極主動，抓住機遇，支持、配合協(xié)調(diào)好加快國家投資的鐵路干線工作，又要一如既往地繼續(xù)抓緊抓好水柏鐵路的工作。其間，我是以省計劃委員會主任的身份主持省計委的工作并重點抓鐵路建設(shè)相關(guān)事務(wù)。時至1998年1月，省人大、省政府換屆，我當(dāng)選為省人大常委會副主任兼省人大財政經(jīng)濟委員會主任委員。到人大工作后，省委主要領(lǐng)導(dǎo)找我談話時，仍希望我繼續(xù)負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)方面的工作。
　　為此，省委、省政府解放思想，打破常規(guī)，于1998年4月24日以省廳字(1998)12號《通知》，成立了貴州省鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組及其辦公室。時任省委副書記、常務(wù)副省長的王廣憲同志任組長，我和另一位副省長任副組長，我負(fù)責(zé)常務(wù)工作，省直各相關(guān)廳局和沿線各州、市、行署負(fù)責(zé)人均為領(lǐng)導(dǎo)小組成員。《通知》明確了領(lǐng)導(dǎo)小組及其辦公室的職權(quán)，在省委、省政府領(lǐng)導(dǎo)下，代表省統(tǒng)籌協(xié)調(diào)地方與鐵路的關(guān)系；提出有關(guān)加快鐵路建設(shè)的政策措施，經(jīng)省政府批準(zhǔn)后執(zhí)行；及時協(xié)調(diào)處理鐵路建設(shè)中出現(xiàn)的種種問題。省委、省政府這一決策，為此后加速我省鐵路建設(shè)創(chuàng)造了一個較好的建設(shè)環(huán)境，發(fā)揮了積極作用，曾多次受到鐵道部領(lǐng)導(dǎo)和建設(shè)、設(shè)計、施工各方面的好評。
　　為了動員全社會的力量，抓住機遇，加快鐵路建設(shè)，省人民政府于1998年4月24日以省府發(fā)(1998)19號文發(fā)布了《省人民政府關(guān)于加快鐵路建設(shè)的決定》。并于 1998年6月17日，省人民政府在貴陽召開了鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組第一次全體會議和有鐵路建設(shè)設(shè)計、施工單位負(fù)責(zé)人及沿線各級縣以上主管領(lǐng)導(dǎo)和鐵建辦負(fù)責(zé)人參加的全省鐵路建設(shè)動員大會，時任省長吳亦俠同志和時任鐵道部副部長蔡慶華同志出席大會，并分別代表省委、省政府和鐵道部，發(fā)表了熱情洋溢的講話。一個聲勢浩大的南昆線、內(nèi)昆線、株六復(fù)線、水柏線4條鐵路及貴陽、六盤水兩大鐵路樞紐，同時開工建設(shè)的鐵路會戰(zhàn)新高潮在我省正式拉開了序幕。在鐵道部各建設(shè)指揮部的組織指揮下，設(shè)計、施工、監(jiān)理隊伍云集幾條鐵路干線奮力拼搏，內(nèi)昆線于1998年6月26日開工，2002年竣工；株六復(fù)線于1998年6月26日開工，2001年竣工；水柏線于1997年12月1日開工，2002年竣工；渝懷線于2000年12月16日開工，2004年竣工。包括于1993年4月18日開工，1997年竣工的南昆線，8年間，我省境內(nèi)新建鐵路總建設(shè)里程達(dá)1113.3公里，省境內(nèi)總投資276億元(均不含貴陽和六盤水兩大樞紐及盤西支線電氣化改造)。接近十一屆三中全會以前我省鐵路里程的總和。
　　 水柏鐵路從國務(wù)院批準(zhǔn)立項、批準(zhǔn)開工，到竣工、開通運貨，歷時9年。貴州各級黨委、政府及建設(shè)單位在此中付出了卓絕努力，與之而來的的高度贊譽，尤其是沿線經(jīng)濟社會發(fā)展、民生改善，猶如豐碑屹立于烏蒙山區(qū)。
　　水小鐵路――水柏鐵路――水紅鐵路，實際上是同一條鐵路。因其線路長度不斷延長，接軌點不斷變化而三易其名：立項階段是從六盤水至小云尚車站接軌，全長96公里，始稱水（六盤水）�。ㄐ≡粕校╄F路；可行性研究報告及以后的建設(shè)階段，是從六盤水至柏果車站接軌，全長118.6公里，故曰水（六盤水）柏（柏果）鐵路；投入運營時，由于采取了資產(chǎn)重組等重大改革措施，這條鐵路運營里程從六盤水經(jīng)柏果延長至紅果車站，全長160公里，故稱水（六盤水）紅（紅果）鐵路。
　　為了開發(fā)六盤水地區(qū)蘊藏量極其豐富的格目底、楊梅――發(fā)耳和松河三大優(yōu)質(zhì)煤田，早在上世紀(jì)60年代，省委、省政府和六盤水地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)，就曾動議在這一地區(qū)修建一條以煤運為主的鐵路，并做過大量的調(diào)研工作，終因諸多因素的限制而擱置。
　　1992年12月，由鐵道部、能源部，貴州省人民政府以黔府函（1992）95號文聯(lián)合向國家計委呈報了《關(guān)于報送六盤水至小云尚鐵路項目建議書的函》。
　　這時，我剛調(diào)入省計劃委員會，我認(rèn)真研讀了水小鐵路的相關(guān)資料，發(fā)現(xiàn)上報立項的函的內(nèi)容，如線路走向、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、投資總額等重大問題，確實需要認(rèn)真論證、優(yōu)化、完善。我?guī)е�這些方面的問題和我的初步意見，去成都找鐵道部第二勘測設(shè)計院，要求設(shè)計院從經(jīng)調(diào)、運量預(yù)測開始，提高可研報告的精度，突破立項報告的約束，按初步設(shè)計階段的要求，編制可行性研究報告。經(jīng)過設(shè)計院幾個月的艱苦細(xì)致的工作，于1993年10月提出了一份比較完整的包括經(jīng)濟技術(shù)評估在內(nèi)的可行性研究報告。
　　但根據(jù)國家計委的規(guī)定，必須重新申請立項。如果重新申請立項，前期工作最少要延遲一年！為了爭取時間早點開工，我們絲毫沒有氣餒，帶著可行性研究報告及他們對可行性研究報告的評價，反復(fù)多次向鐵道部當(dāng)時主管基建工作的常務(wù)副部長孫永福同志及時任國家計委交通司司長李端砷同志匯報，希望不要求重新上報項目建議書，可對已編制的可行性研究報告進(jìn)行更加嚴(yán)格的審查評估。
　　天道酬勤，經(jīng)過幾個月的艱苦工作，國家計委交通司和鐵道部計劃司均表示，可考慮我們不再重新申報立項的要求。為此，省計委黨組研究并報省人民政府批準(zhǔn)，組建了貴州省鐵路總公司，由省計委領(lǐng)導(dǎo)即我兼任總經(jīng)理。有了這樣一個專門辦事機構(gòu)和一個精干、高效的工作團隊，大大加快了水柏鐵路的前期工作。
　　國家計委原則同意我們不再重新申報立項以后，前期工作明顯提速，鐵道部計劃司于1994年8月26日至9月3日，組織了鐵道部系統(tǒng)的各專業(yè)專家80余人，對水柏鐵路全線進(jìn)行了為期9天的現(xiàn)場考察，對可研報告進(jìn)行論證。一致認(rèn)為：“修建本線是必要的，技術(shù)是可行的，社會效益是顯著的�！边@次現(xiàn)場大規(guī)模的考察結(jié)論，給了我們極大的鼓舞和信心。當(dāng)?shù)卣�府和沿線各族人民盼鐵路的迫切愿望，使參加考察的各位專家極為感動，為前期工作的順利進(jìn)行起到了很好的促進(jìn)作用。
　　1995年3月8日，鐵道部、煤炭部和貴州省在北京共同簽署了合資建設(shè)水柏鐵路協(xié)議書；3月18日至22日兩部一省共同正式審查水柏鐵路可行性研究報告，5月8日鐵道部、煤炭部、貴州省人民政府聯(lián)合簽署并以黔府辦(1995年)70號文向國家計委正式報送了《關(guān)于報送六盤水至柏果鐵路可行性研究報告的函》，6月9日至12日，受國家計委委托，中國國際工程咨詢公司正式評審水柏鐵路可行性報告，及時向國家計委報送了評審意見。省委、省政府十分關(guān)注水柏鐵路建設(shè)，于1996年、1997年連續(xù)兩年把水柏鐵路開工都列入了當(dāng)年省府抓的“十件實事”。1997年1月8日，國家計委以計交能(1997)23號文批準(zhǔn)了水柏鐵路可研報告。5月17日經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)正式開工。我們立即進(jìn)一步修訂實施性施工組織設(shè)計，部署招標(biāo)工作，確保控制工期的重點工程早日破土動工。至此，歷時5年的艱辛，完成了項目前期工作，讓人感慨萬千！
　　以我省的力量為主，合資建設(shè)水柏鐵路，由我省控股合資建設(shè)國家I級干線鐵路，在我省鐵路建設(shè)史上是第一次，在全國鐵路建設(shè)中也是極其少見的。我省領(lǐng)銜建設(shè)水柏鐵路，幾十億資金的籌措能否實現(xiàn)，是否有足夠的領(lǐng)導(dǎo)力量和技術(shù)力量，在當(dāng)時仍是一個需要解決的問題。就是在這種未定因素很多的情況下，我省還是簽訂了這份協(xié)議。充分體現(xiàn)了我省修建水柏鐵路的迫切愿望和省委、省政府領(lǐng)導(dǎo)的魄力和勇氣。
　　不調(diào)增概算，決算時還略有節(jié)余，在地質(zhì)極其復(fù)雜、橋隧比占線路總長63.4%的新建山區(qū)電力牽引的I級鐵路，每公里造價2350萬元，在新建鐵路建設(shè)史上是極其少見的。鐵道部主管領(lǐng)導(dǎo)和鐵道部工程鑒定中心、建設(shè)司等部門領(lǐng)導(dǎo)，曾多次稱贊這條鐵路是控制控資的典范。
　　水柏鐵路自1993年7月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)立項建設(shè)，經(jīng)歷了5年的前期工作，于1997年5月批準(zhǔn)開工，控制工期和重點工程破土動工，1997年12月1日舉行開工典禮后，全線開始施工。經(jīng)過四年的艱苦奮戰(zhàn)，于2001年12月8日，全線接軌，2002年6月30日完成初驗，11月20日開通貨運，2004年2月17日至19日通過國家驗收委員會正式驗收，2004年6月1日開通客運。從立項至竣工、開通運貨，歷時9年，盡管經(jīng)歷了不少曲折不少辛酸，但工作進(jìn)展一直是比較順利的。
　　2004年10月31日，公司重組工作按法定程序全部完成。重組后的第一年，即實現(xiàn)減虧，第二年基本收支平衡，第三年扭虧增盈3000多萬元，現(xiàn)在經(jīng)濟效益不但一年比一年好，而且社會效益更加顯著，一大批如玉舍煤礦、發(fā)耳煤礦、松河煤礦、發(fā)耳電廠等重點工程紛紛開工興建；沿線城鎮(zhèn)化建設(shè)在加速；為修建鐵路而修建的220多公里公路便道全部移交沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)，現(xiàn)已成為溝通鄉(xiāng)鎮(zhèn)的主要道路，有些已開行了公共汽車；盤江礦務(wù)局、盤縣（黔桂）電廠、水鋼等大型企業(yè)的運輸條件得到了改善，大大促進(jìn)了地方經(jīng)濟的發(fā)展；客運開通后，改善了沿線群眾的出行條件，群眾十分滿意。尤其在今年初嚴(yán)重的雪凝災(zāi)害期間，公路基本癱瘓，就靠這條水紅鐵路支撐著各大電廠的電煤和水鋼礦石的運輸，支撐著各族人民必須的生活物資的運輸和出行。截至去年年底已開行至北京等地客車6對，貨車10對，客運總量達(dá)100萬人次，貨運達(dá)650萬噸，預(yù)計2008年客運將增加50%， 貨運將增加30%以上。
　　水柏鐵路的資產(chǎn)重組，以雄辯的事實充分證明省委、省政府和鐵道部領(lǐng)導(dǎo)決策的正確！我省僅投入 2.75億元的鐵路建設(shè)資金，建成了一條資產(chǎn)總額為35. 98億元、160公里長的水紅鐵路，并持有水紅鐵路47%的股權(quán)！沿線經(jīng)濟繁榮，民生改善，社會事業(yè)發(fā)展，它像屹立在我省烏蒙山區(qū)的一座豐碑，彰顯著省委、省政府的智慧和廣大參建員工的辛勞和汗水！撫今追昔，我們感到無比的自豪和欣慰�。ㄗ髡呦凳∪舜蟪Ｎ瘯�原副主任）

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