從2012年1月1日起，幾乎所有在歐盟境內(nèi)起降航班的碳排放量都將受限，一時間“歐盟碳稅”的陰影席卷全球航空公司。
　　新法案執(zhí)行的第一年，航空公司排放量的97%會被作為碳排放總量指標(biāo)，航空公司大約能獲得85%的免費排放額度，而2013年會進一步降至82%，各公司都需要為超出部分買單。隨著時間的推移，自費的比重將會越來越大。
　　此外，歐盟將對拒不執(zhí)行此法案的航空公司實施超出部分按每噸100歐元進行罰款以及被禁止在歐盟境內(nèi)飛行的制裁措施。
　　據(jù)國際航協(xié)初步測算，今年將征收碳排放稅成本9億歐元，2020年將上漲到28億歐元。這項預(yù)測是基于目前碳排放配額每噸13歐元來計算，2020年將上漲到20歐元。從長遠來看，碳排放配額的拍賣水平和價格將會越來越高。
　　事實上，歐盟早在2008年11月19日就通過了“碳稅新政”，決定將所有在歐盟境內(nèi)的國際空運活動納入歐洲碳排放交易體系(ETS)，經(jīng)歷長期爭議后，在今年1月1日起實施。
　　盡管，歐盟聲稱采取此項措施是為了對抗全球氣候變暖，但此舉卻遭遇到非歐盟國家的“多米諾反應(yīng)”。
　　反對浪潮
　　“歐盟以碳排放交易體系為借口向美國航空業(yè)征收航空碳稅不符合國際法，理應(yīng)撤銷。”在歐盟碳稅法案出臺不久，美國率先反對，全美航空運輸委員會環(huán)保事務(wù)副總裁南溪·雅爾公開回應(yīng)道。
　　事實上，早在航空碳稅尚在醞釀期間的2009年底，全美航空運輸協(xié)會及美國三大航空公司就向英國高等法院提出了起訴，認(rèn)為歐盟此舉違反了國際法、《京都議定書》、《歐盟-美國航空協(xié)議》和《芝加哥公約》的規(guī)定，歐盟碳排放交易體系無權(quán)要求飛往或飛出歐盟的航班繳納全程的航空碳稅，因為飛往歐盟的飛機并不全是飛歐盟境內(nèi)，全程收取費用不合理。
　　除美國外，日本、加拿大、新加坡等國及歐盟內(nèi)部一些航空公司也早已明確表示反對歐盟單邊收取碳稅的做法。
　　“歐盟單邊的航空碳稅征收行為將嚴(yán)重影響加拿大航空公司，高漲的航空油價已令他們備感壓力。我們應(yīng)該在不影響行業(yè)發(fā)展、不給乘客增加額外經(jīng)濟負(fù)擔(dān)的情況下來實現(xiàn)減排。歐盟此舉所增加的費用最終都將轉(zhuǎn)嫁給乘客�！奔幽么髧�家航空理事會總裁喬治·彼茲卡斯也公開指責(zé)歐盟，并認(rèn)為歐盟違反了多項國際法律，其中包括《加拿大-歐盟空中運輸條約》。
　　1月4日，中國航空運輸協(xié)會也公開表態(tài)，中國內(nèi)地航空公司將拒絕支付歐盟新增的國際航空碳排放費。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，歐洲航空碳稅一旦執(zhí)行，中國航空公司在2012-2020年期間將為歐洲航線支付碳稅成本176億元人民幣。
　　或引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)
　　盡管面對外界如潮的反對聲潮，但在2011年底，歐盟最高司法機構(gòu)——歐洲法院仍然作出了裁定，認(rèn)為其碳排放交易體系既不違反相關(guān)國際法原則，也不違反“天空開放”協(xié)議，就此駁回了美方的訴訟。
　　歐盟委員會負(fù)責(zé)氣候事務(wù)專員康妮·赫澤高通過其發(fā)言人正式宣布，盡管有包括美國在內(nèi)的眾多國家強烈反對，歐盟征收航空“碳稅”的政策將如期實施。
　　歐盟征收航空碳稅卻可以說是長期實行可持續(xù)發(fā)展和更高水平的環(huán)境保護法令與政策的必然結(jié)果。根據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，航空業(yè)的溫室氣體排放量確實很高，比如往返于荷蘭阿姆斯特丹和泰國普吉的航班，其二氧化碳一次性排量比一輛新型汽車全年的排放量還高。
　　然而，作為耗油和排放的大戶，航空業(yè)雖然沒有納入《京都議定書》的考量范圍，但其對大氣環(huán)境的污染卻早就引起了很多關(guān)注，而最為之感到憂慮的就是歐盟。
　　在歐盟地區(qū)，從1990-2003年，航空業(yè)的廢氣排放量增長了73%，增長量遠遠高于其他行業(yè)。預(yù)計到2012年這一數(shù)字將達到150%，如不及時采取控制措施，污染將使其他行業(yè)的溫室氣體減排成果付諸東流。
　　實際上，瑞典、芬蘭和丹麥等歐盟成員國早在多年前就開始征收碳排放稅，愛爾蘭2009年也加入了此行列。目前，法國政府正在極力推動本國立法，相比之下英國曾表示反對。
　　盡管征收碳稅歐盟遭遇巨大外部壓力，但此舉究竟能降低多少碳排放量，迄今為止沒有任何公開的數(shù)據(jù)能夠解釋清楚。
　　專家認(rèn)為，航空業(yè)的碳排放占到全球二氧化碳排放總量的3%，而其他行業(yè)，如冶金、電力、制造業(yè)等要比航空業(yè)高得多。因此輿論質(zhì)疑此次歐盟將航空業(yè)納入歐洲碳排放交易體系的做法也是不無道理的。
　　除了此次的碳排放交易體系，歐盟還對飛經(jīng)歐盟的航空公司制定了具體減排目標(biāo)：在2004年到2006年的排放平均值基礎(chǔ)上，2012年減排3%，2013年減排5%。
　　但是業(yè)內(nèi)人士表示，由于時間有限，具體操作存在難度。波音公司環(huán)保部門發(fā)言人克里斯·米勒爾說：“歐盟此舉應(yīng)該慎重，謹(jǐn)防因此引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)。對于航空業(yè)而言，減排最好的辦法是使用生物燃料，它能使航空碳排減少50%，但是生物燃料要到2013年才能廣泛投入使用，因為目前產(chǎn)量還非常少，并且在真正商業(yè)化之前，還需要進行各項測試�！�
　　事實上，克里斯·米勒爾的擔(dān)憂并不無道理。作為回應(yīng)，美國交通運輸部已通知9家歐盟航企及7家美國航企提供碳排放的相關(guān)數(shù)據(jù)，美國國會也正在考慮通過類似“碳稅”立法。

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