是否限制汽車消費(fèi)，顯然是各地政府面臨的兩難抉擇，他們對城市汽車數(shù)量的快速增長看法不一。 　　 　　"美國環(huán)保主義者的勝利，使我想到，如果我們能夠以投資股市的熱情來關(guān)心環(huán)境，如果我們能像計(jì)劃生育那樣來規(guī)制汽車，如果我們能以開車為恥，不開車為榮……"中國社科院法學(xué)所兼職教授朱偉一認(rèn)為美國"麻省案"可以引為借鑒。
　　迄今為止，對于中國是否應(yīng)該限車，各方爭議不斷。
　　
　　像計(jì)劃生育一樣規(guī)制汽車?
　　
　　美國"麻省案"原告包括麻省等州，被告是美國聯(lián)邦政府的環(huán)境保護(hù)署，原告要求法院命令環(huán)保署恪盡職守，按照《清潔空氣法》管理新汽車所排放的二氧化碳，美國最高法院判原告勝訴。
　　朱偉一認(rèn)為，麻省案原告中有華盛頓特區(qū)和紐約市。美國的先鋒城市積極環(huán)保，但我們的首善之區(qū)在環(huán)保方面并沒有起到先鋒模范帶頭作用；中國的汽車尾氣污染問題之嚴(yán)重不亞于美國，而且汽車泛濫本身就是一個(gè)大問題。
　　"我們要為孩子們節(jié)省能源，我們多用一點(diǎn)，他們就少一點(diǎn)。不開或少開汽車，是我們可以選擇的。"在接受本刊記者采訪時(shí)，環(huán)保主義者朱偉一認(rèn)為"汽車像鴉片一樣害人"，他自己不學(xué)車、不買車、不開車，妻子學(xué)了車，但他堅(jiān)決反對妻子開車；朱偉一出行一般選擇公共汽車或地鐵，他曾在北京騎自行車上下班，費(fèi)時(shí)一兩個(gè)小時(shí)，放棄騎車的理由是城市的自行車道被汽車搶掉，騎車變得危險(xiǎn)，"汽車碰到自行車時(shí)橫沖直撞，自行車碰到行人時(shí)也不避讓，多么可怕的心態(tài)，一旦失控，完全是種暴力傾向。"
　　對"像計(jì)劃生育一樣規(guī)制汽車"的提議，朱偉一承認(rèn)并無現(xiàn)實(shí)可能性，"我只是唱一首凄婉的哀歌，利益太強(qiáng)大了，人們的觀念也改不過來，大家只圖眼前，不管明天。"他說自己的一些好朋友，都是從國外留學(xué)回來的法律教授，就住在學(xué)校旁邊，根本沒必要開車，也都買了車，"對現(xiàn)在很多中國人來說，開車是生命充實(shí)的一部分，是一種很大的樂趣。"
　　朱偉一看到紐約的古老街道幾百年都維持原貌，當(dāng)?shù)夭粫?huì)為汽車重新拓寬街道，他感嘆，"在北京城里瘋狂得意的是汽車，走在北京的街上，會(huì)覺得你很渺小。我們最后變成了汽車的奴隸。"
　　清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君反對限制汽車消費(fèi)，他表示，1990年時(shí)就有一些社會(huì)學(xué)家、經(jīng)濟(jì)學(xué)家反對中國發(fā)展私人轎車，"這種反對聲音對中國今天的汽車發(fā)展造成了很大傷害"。
　　李顯君向記者提出幾點(diǎn)不能限車的理由：第一，主流發(fā)達(dá)國家如美國、日本、意大利、德國、法國、英國等之所以實(shí)現(xiàn)工業(yè)化，重要的是都實(shí)現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)的充分發(fā)展；第二，汽車產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)鋼鐵、橡膠、金融、基礎(chǔ)設(shè)施等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時(shí)充分拉動(dòng)就業(yè)；第三，如果私家車不進(jìn)入家庭，一個(gè)國家的汽車產(chǎn)業(yè)就不能發(fā)展起來，1908年福特公司推出大規(guī)模流水線，讓轎車成本大幅度下降、使得汽車走向家庭，從而帶動(dòng)了美國走向現(xiàn)代化的步伐，上世紀(jì)60年代日本、法國也提出汽車走進(jìn)家庭，縱觀世界發(fā)展與中國國情，現(xiàn)在中國不能限車。
　　"任何社會(huì)的發(fā)展都是矛盾對立統(tǒng)一體，社會(huì)發(fā)展就是不斷解決矛盾的過程，我們不能因噎廢食。只有私家車走向家庭、充分發(fā)展，我們國家才能發(fā)展起來。"在李顯君看來，我國目前的方針是鼓勵(lì)發(fā)展低排放、小排量的私人轎車。
　　一個(gè)數(shù)據(jù)是，北京的機(jī)動(dòng)車已突破300萬輛，高居全國各城市榜首。從200萬輛增加到300萬輛，北京只用了不到4年的時(shí)間。而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的預(yù)測，2007年全國汽車產(chǎn)量可望達(dá)到850萬輛，比上年增長15%。與此同時(shí)，中國的汽車市場已成為全世界增長最快的市場，至2006年底，中國也成為僅次于美國的全球第二大新車市場。
　　所有車型中，增長最快的是轎車與微型車，轎車產(chǎn)量從2001年至2005年5年增長5倍。據(jù)公安部交管局提供的數(shù)據(jù)，截至今年6月底，我國私人轎車保有量為1300多萬輛。
　　"現(xiàn)在世界平均大概7人一輛車，美國一人一輛車，歐洲、日本兩人一輛車，中國是40人一輛車，中國還沒到限車的時(shí)候，現(xiàn)在主要的問題是政府對私人購車的思想準(zhǔn)備不足。"汽車專家、搜狐汽車頻道特約評(píng)論員賈新光說。
　　
　　限車博弈
　　
　　就在2006年12月13日，在印度尼西亞召開的"更好的空氣質(zhì)量"大會(huì)上，公布了一份亞洲城市大氣污染"黑名單"，北京位居榜首；報(bào)告還指出，亞洲每年有53.7萬人死于空氣污染，而汽車尾氣排放正是主要污染源。
　　按照現(xiàn)有的發(fā)展速度，估計(jì)至2020年全國汽車保有量將高達(dá)1.3億輛。環(huán)保主義者認(rèn)為，如此龐大的數(shù)字表明，在未來，將需要更大的停車場與四通八達(dá)的公路，要犧牲越來越多珍貴的農(nóng)村耕地資源以滿足城市急劇的擴(kuò)張；能源消耗也成為嚴(yán)重問題，地球上有限的石油等資源無法填補(bǔ)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)無限的消耗；尾氣排放與報(bào)廢分解時(shí)產(chǎn)生的固體廢物污染等環(huán)境問題也將困擾人們。
　　不能回避的是，能源環(huán)境已成為中國汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的瓶頸，而國家宏觀調(diào)控的主要方向性指標(biāo)就是節(jié)能減排。
　　中國在2007年和2010年將分別實(shí)施國Ⅲ、國Ⅳ機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)，這一標(biāo)準(zhǔn)等同于歐Ⅲ、歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。而現(xiàn)實(shí)是，目前中國的很多城市仍繼續(xù)使用歐洲在20世紀(jì)90年代中期實(shí)行的歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)。
　　國家環(huán)�？偩挚萍紭�(biāo)準(zhǔn)司司長趙英民說，若按計(jì)劃實(shí)施國Ⅲ、國Ⅳ這兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，從2008年到2012年，僅道路車輛就將減少氧化氮排放量180萬噸、碳?xì)浠�合�?20萬噸、一氧化碳1600萬噸，將給社會(huì)帶來重大的環(huán)境效益，并將進(jìn)一步推動(dòng)技術(shù)升級(jí)。
　　但汽車專家賈新光告訴本刊記者，目前環(huán)保總局與國家發(fā)改委在工作上有一些矛盾，發(fā)改委要求保護(hù)自主車品牌?如果環(huán)�？偩忠�求嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，譬如提早推出國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，自主車品牌將難以存活。按照"十一五規(guī)劃"，發(fā)改委的目標(biāo)是自主車品牌國內(nèi)市場占有率力爭達(dá)到50%。
　　2005年國家發(fā)改委公布了《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄》，積極鼓勵(lì)低油耗、低排放、小排量、小型化、高動(dòng)力性汽車的生產(chǎn)和投資。賈新光認(rèn)為，環(huán)保、安全、節(jié)能的車型正是未來私人汽車發(fā)展的方向。
　　早在1995年，歐盟向歐洲各國制訂限制汽車尾氣二氧化碳排放的目標(biāo)：汽車廠家新出產(chǎn)的新車二氧化碳的排放應(yīng)低于每公里120克。從去年開始，隨著時(shí)間表的推進(jìn)，一股"綠色汽車"浪潮席卷歐洲。
　　賈新光認(rèn)為，目前我國并未有相應(yīng)政策鼓勵(lì)購買環(huán)保型汽車，也缺乏相關(guān)稅收優(yōu)惠政策，老百姓最關(guān)心的仍是節(jié)油問題；而如果環(huán)�？偩植粡�(qiáng)制要求提高排放標(biāo)準(zhǔn)，廠家也不會(huì)自覺自愿主動(dòng)提高新車的排放標(biāo)準(zhǔn)。
　　
　　無奈限行
　　
　　北京奧組委北京市環(huán)保局發(fā)言人近日表示，限制占全市總數(shù)三分之一的車輛上路是他們?yōu)橛�接奧運(yùn)會(huì)而采取的眾多措施之一，屆時(shí)將有100萬輛車被限制上路行駛。北京希望以此保證奧運(yùn)期間北京的機(jī)動(dòng)車流量和降低排污。
　　"限行用于應(yīng)急可以，但用來解決常態(tài)問題不行。奧運(yùn)會(huì)開完了怎么辦?"賈新光認(rèn)為，國外尤其大城市主要靠地鐵來解決交通流量問題，用很好的公共交通來吸引人；從我們的城市管理角度而言，首先要做好規(guī)劃，其次要用合理的辦法解決公共交通問題，而不能把責(zé)任都推到私家車身上，政府要考慮到經(jīng)濟(jì)發(fā)展后市民對高質(zhì)量交通的需求，汽車只是考驗(yàn)中國城市管理水平的一環(huán)。
　　現(xiàn)實(shí)是，只要在城市附近修一條高速公路，就會(huì)有汽車開來。所以經(jīng)濟(jì)學(xué)家往往青睞差異定價(jià)的方法，即向那些在高峰時(shí)間在擁擠的高速公路上通行的車輛收費(fèi)，但這個(gè)方法只被少數(shù)的幾個(gè)城市采納。
　　是否限制汽車消費(fèi)，顯然是各地政府面臨的兩難抉擇，他們對城市汽車數(shù)量的快速增長看法不一。深圳市長許宗衡前段時(shí)間呼吁市民不要買車，并在全市民政工作會(huì)議上承認(rèn)交通壓力很大。按深圳交警局今年3月的介紹，深圳現(xiàn)有汽車數(shù)量達(dá)到100萬輛，加上20余萬輛外地牌照車輛和過境車輛，實(shí)際上每天奔馳在深圳路面上的汽車已超過120萬輛，若所有車輛同時(shí)上路，首尾相接幾乎可環(huán)繞深圳兩圈。
　　但北京市長王岐山則表示要以更寬廣的視野，歷史地、辯證地認(rèn)識(shí)和應(yīng)對機(jī)動(dòng)車達(dá)到300萬輛的問題，他表示"一方面要認(rèn)識(shí)到300萬輛機(jī)動(dòng)車是首都發(fā)展繁榮的標(biāo)志"，但也形成了交通擁堵的現(xiàn)實(shí)難題，給城市的資源、環(huán)境等方面帶來了巨大的壓力。
　　而早在2003年，時(shí)任廣州市委書記的林樹森就表示，廣州絕不限制私家車發(fā)展。
　　上海采取了嚴(yán)格的控制汽車進(jìn)入家庭舉措，如公開拍賣牌照以增加汽車的使用成本。以此緩解汽車消費(fèi)帶難的新問題。
　　目前建設(shè)部借鑒國外做法，9月22日在全國力推"無車日"，這一天，全國人口在50萬以上的大城市的志愿參加者，將在統(tǒng)一的時(shí)間讓市民在各城市劃定區(qū)域內(nèi)，集中乘坐公交車，以減少汽車行駛數(shù)量。很多人認(rèn)為，這種做法意愿是好的，但目前僅具有標(biāo)本意義。

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