德國世界杯激戰(zhàn)正酣，德國人雖三次抱得大力神杯，但德意志民族遠(yuǎn)沒有巴西人對足球那么狂熱。真正讓這個民族驕傲的是汽車，他們的血管中流動的是汽油，就算不全是汽油，那也肯定是油花閃閃。所以，“高血脂”在德國應(yīng)該是司空見慣的。
　　還記得第一次到德國，我一個人站在高速公路的入口匝道旁邊，看到開過來一輛保時捷911卡雷拉S便毫不猶豫地伸出手去示意搭車。沒想到這輛黑色的超級跑車真的就停在我的面前，想都沒想就直接越過折疊的副駕駛座椅擠進(jìn)狹小的后座，這時才意識到犯了一個大錯誤，雖然前排乘客把座椅向前拉了一下，但是在這個位置上完成1000多公里的旅行依舊會是一個災(zāi)難。
　　車上是一對老年夫婦，開車的老爺子一腳油門就踩到了160km/h，這還是在匝道上。當(dāng)駛上高速主路的時候，車速已經(jīng)是200km/h了。傳說中的“二環(huán)十三”也不過如此吧？但是對這兩位老人來說，這個速度好像算不了什么，依舊輕松的跟我交談著關(guān)于中國和德國的話題�？磥砦业摹把�脂”肯定不如這二位的高。
　　德國人不太喜歡日本車和美國車，這與他們開車的習(xí)慣有很大關(guān)系。德國的高速公路有些路段也很擁堵，但是行車速度卻一點不慢，車距不過十幾米，而每輛車都以100km/n以上的時速在移動，真正的鋼鐵洪流。路況好的時候，跑個180km/h是稀松平常的事。這時候，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速一般都很高，長時間保持這樣的高速運轉(zhuǎn)，對可靠性的要求非常高。如此跑下20萬公里，恐怕只有德國車能扛得住了。
　　不僅是高可靠性，德國車的高安全性、高工藝質(zhì)量、高科技含量也一直為人所津津樂道。德國車的這些優(yōu)點源于長達(dá)百年的汽車文化的積淀，并形成了獨特的造車?yán)砟睢?
　　
　　輝煌的開篇
　　
　　德國汽車史的第一頁也是世界汽車史的開篇。
　　1885年10月，卡爾?本茨設(shè)計制造了世界上第一輛三輪汽油汽車，她的妻子貝爾塔駕駛它，時走時停地開了100多公里,成為世界上第一個女駕駛員。那時候還沒有交警，否則肯定算無證駕駛，當(dāng)然了，“證”在當(dāng)時也還沒出現(xiàn)。1886年1月26日, 本茨取得了專利權(quán)，于是便有了歷史教科書上重要的一個年號：1886年――汽車誕生元年。
　　同年戈特利布?戴姆勒發(fā)明了世界上第一部四輪汽油汽車。兩人各自成立了自己的汽車公司,1926年兩家合并為戴姆勒-奔馳汽車公司。
　　汽車的誘人前景使德國的汽車廠紛紛出現(xiàn)，一些其他行業(yè)的廠家也轉(zhuǎn)向汽車生產(chǎn)。
　　1901年,德國共有12家汽車廠,職工1773人，年產(chǎn)884輛，而到1908年,汽車廠達(dá)到53家，職工12400多人，年產(chǎn)5547輛。1914年“一戰(zhàn)”前,德國汽車工業(yè)已基本形成一個獨立的工業(yè)部門,年產(chǎn)量達(dá)2萬輛。德國汽車工業(yè)的發(fā)達(dá)從某種程度上也增強了德國發(fā)動“一戰(zhàn)”的信心。
　　戰(zhàn)后，德國的汽車產(chǎn)業(yè)一直處于恢復(fù)和發(fā)展的時期，直到有一個人出現(xiàn)，徹底改變了當(dāng)時的狀況，他就是著名汽車設(shè)計大師費迪南德?波爾舍。1934年1月，他聯(lián)合34萬人合股成立了大眾汽車公司，并得到希特勒政府的支持。之后，這位納粹元首做了一個令世界享用至今的決定：投產(chǎn)甲殼蟲。這款結(jié)構(gòu)簡單，采用風(fēng)冷發(fā)動機的小車從那時起一直生產(chǎn)到2003年7月30日，到最后一輛老甲殼蟲從墨西哥的生產(chǎn)線上駛下為止，一共生產(chǎn)了2100萬輛，這創(chuàng)造了單一車型生產(chǎn)的紀(jì)錄，而且至今都無法逾越（實際上，高爾夫的產(chǎn)量也達(dá)到了2400萬輛，只不過這是有史以來的一共五代車型的總和，而僅僅第一代甲殼蟲就達(dá)到了2100萬輛）。也是這一款車型令大眾迅速成為國際性的汽車廠商。
　　“二戰(zhàn)”失敗并沒有讓德國汽車工業(yè)停頓很長時間，從1950年開始,德國汽車工業(yè)重新回到了快車道，很快就超過英國而成為世界第二大汽車生產(chǎn)國。這個位置一直保持到1967年，那一年日本的產(chǎn)量超過了德國，之后德國便始終處在第三的位置。
　　沒有哪個國家會擁有這么經(jīng)典的汽車工業(yè)歷史，從甲殼蟲、高爾夫這樣創(chuàng)造奇跡的小型車，到奔馳、寶馬這樣的豪華品牌都見證了德國汽車工業(yè)的輝煌。大眾和寶馬分別收購了賓利和勞斯萊斯品牌，戴姆勒奔馳也啟用了邁巴赫，這樣在世界最高端豪華汽車的陣營中，也打上了德國的烙印。德國車已經(jīng)無處不在。
　　德國人注重產(chǎn)品品質(zhì)，扎扎實實地造車，對看得見的和看不見的地方一視同仁。嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡聡�人�?chuàng)造了汽車工業(yè)品質(zhì)的標(biāo)桿，令德國車的形象深入人心。
　　
　　來自ADAC的聲音
　　
　　說到德國汽車，就不得不提另一個重要的名字：ADAC。它的全稱是“全德汽車俱樂部(Allegemeiner Deutsche Automobile Club)”。ADAC擁有數(shù)十架直升機，數(shù)千輛服務(wù)車和近萬名志愿者以及專職工作人員，只要是和汽車有關(guān)的，全部是它的服務(wù)范圍。它在德國汽車工業(yè)歷史上發(fā)揮了重要的作用。
　　ADAC的會員一年要交幾十歐元的會費。會員的車在路上遇到任何問題，可以馬上給ADAC打電話，一名專業(yè)技師會在第一時間趕到現(xiàn)場，只要是當(dāng)場能解決的問題，不收取費用。如果不能解決，車子會被免費拖到修車場，如果你趕時間，還會免費送你去目的地。
　　如果發(fā)生了事故，有人員受傷的情況，那么ADAC的救護(hù)直升機就派上用場了。這些直升機15分鐘之內(nèi)到達(dá)全德國任何一個角落，每架直升機只負(fù)責(zé)半徑60公里。甚至有的時候他們的反應(yīng)比保險公司還快。
　　事故發(fā)生后，會員還可以申請ADAC的法律援助，而且律師費都不用掏。因為ADAC在交通方面的絕對權(quán)威地位，在與保險公司打官司時不會吃虧。
　　其他的服務(wù)是五花八門的，比如隨時播報全德國的交通狀況，節(jié)假日大堵車的時候會派出騎摩托車的志愿者給高速公路上被堵車的人們送水，送雜志。汽車檢測、汽車試驗、汽車租賃、汽車宿營、汽車燃料、汽車召回、二手車價格、汽車媒體、汽車圖書、交通保險、定損評估等諸多服務(wù)項目也囊括其中。
　　除此之外，ADAC肩負(fù)著類似中國政府部門的行業(yè)管理職能，在德國幾乎所有關(guān)于汽車的標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)和條約都是由ADAC提出或參與制訂的。ADAC在奧地利、比利時、荷蘭、意大利、西班牙、英國、法國、瑞士等國家建有分支機構(gòu)。
　　ADAC每年年末都做一次本年度的新車點評和二手車評估，該評估對世界各國著名品牌的汽車做一次客觀公正的測評，在德國乃至歐洲具有很高的權(quán)威性。所以對于汽車生產(chǎn)商，乃至整個汽車工業(yè)這個俱樂部都十分重要。因為他們是汽車生產(chǎn)商的“上帝”的代言者。
　　
　　失落德意志
　　
　　汽車工業(yè)是德國國民經(jīng)濟的主要支柱產(chǎn)業(yè)，在德國每7個工人中就有一個與汽車業(yè)有直接或間接關(guān)系。1/4的稅收來自汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)。汽車工業(yè)的對外出口額達(dá)到800億歐元�？梢哉f，汽車業(yè)打個噴嚏，整個德國經(jīng)濟就抖三抖。近年來德國經(jīng)濟形勢持續(xù)低迷，與汽車工業(yè)的不景氣有關(guān)。
　　勞動成本過高是一大原因。德國汽車業(yè)職工的平均小時工資為33歐元，高出日本和美國20%，高出法國、意大利等其他歐盟國家50%，而如果與東歐國家或中國和韓國相比，則更要高出數(shù)倍。除了工資，更有很多福利的保障需要耗費大量的成本，
　　然而汽車公司想要在人事方面削減成本是很困難的，第一只攔路虎就是德國汽車工會。去年的11月3日，經(jīng)過長達(dá)27小時馬拉松式的談判，德國大眾汽車公司終于在做出巨大讓步的前提下與其工會達(dá)成協(xié)議，以不加薪代替裁員。可見這種討價還價的艱難程度。
　　歐元持續(xù)走高，鋼鐵和能源的價格越來越貴，以及德國汽車公司的管理等問題也對德國汽車工業(yè)的衰退起到推波助瀾的作用。
　　相反，日韓廠家市場份額和銷量均大幅上升，各國主要汽車品牌中，增長最快的分別是現(xiàn)代、起亞、沃爾沃、豐田、本田和馬自達(dá)。
　　現(xiàn)在你明白了，為什么世界杯官方汽車贊助商是現(xiàn)代了吧？這家韓國廠商把自己的Logo貼滿德國的大街小巷，德國人看了該是多么的傷感。
　　
　　反擊的力量
　　
　　然而德國人是不會任由現(xiàn)狀發(fā)展的。他們正努力走出困境。
　　他們把生產(chǎn)線搬到國外來降低人工成本。德國汽車廠商在全球24個國家進(jìn)行生產(chǎn)，海外汽車產(chǎn)量占其總產(chǎn)量的近50％。
　　中國是德國汽車工業(yè)海外最重要的生產(chǎn)基地之一，南北大眾早已深深扎根中國，寶馬和戴姆勒-克萊斯勒也把自己的看家車型毫不吝嗇地拿了出來。在經(jīng)歷了2004和2005年的萎縮之后，2006年，德國汽車在中國市場上重新發(fā)力。南北大眾憑著帕薩特領(lǐng)馭、速騰、新奧迪A6等車型一路高歌，奪回了銷量冠軍的位置。
　　曾經(jīng)高傲的德國人也開始放平心態(tài)來充分融入中國的文化和市場。組織機構(gòu)變得更加靈活，各個級別的車型全面展開。第一款有中國設(shè)計師參與設(shè)計的車型――帕薩特領(lǐng)馭上市后很快月銷量就超過了一萬臺�？磥碇匾晛碜灾袊�本土的聲音才是德國車在中國的生存之道。
　　雖然在美國市場，由于歐元對美元持續(xù)走強，使其對該地區(qū)出口連續(xù)兩年下滑。但德國人很快又在巴西和阿根廷這兩塊傳統(tǒng)上是美國車地盤的市場中開發(fā)出了新的增量。

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