8月末，又到航班換季時(shí)節(jié)。 　　在武漢某航空公司市場部工作多年的老陳工作一下子忙了起來，一周之內(nèi)他在武漢-廣州之間往返三次，為的是去民航中南管理局爭取時(shí)刻資源。
　　優(yōu)質(zhì)航線的黃金時(shí)刻資源是航空公司的生命線。去年，武漢天河機(jī)場吞吐量達(dá)1100萬人次，每小時(shí)飛機(jī)起落達(dá)25架次，時(shí)刻資源已經(jīng)趨于飽和，包括南航、東航、國航三大基地航空公司在內(nèi)的十多家航空公司之間的明戰(zhàn)暗戰(zhàn)也愈發(fā)激烈。今年聽說民航中南管理局要在武漢每小時(shí)增加兩個(gè)時(shí)刻資源，于是各路人馬都早早地蹲守廣州，一場爭奪大戰(zhàn)眼看又起。
　　這在二三十年前是不可想象的。
　　從零起步到成為全國競爭最為激烈的空港之一，武漢走過了一條漫長的道路。這期間，各家航空公司的成長和起落，也給我們描畫了一條武漢空港的發(fā)展線路。
　　
　　80年代，雙機(jī)場時(shí)代誕生“雙胞胎”
　　
　　1950年2月，北京和武漢正式通航，這奠定了建國后武漢民航業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)。
　　后來，民航北京、上海、廣州等管理局陸續(xù)開辟了北京至武漢、上海至武漢、廣州至武漢等直達(dá)航線。當(dāng)時(shí)沒有航空公司，民航飛行任務(wù)主要由空軍及隸屬各地民航局的飛行隊(duì)執(zhí)飛，武漢于1970年組建了獨(dú)立飛行中隊(duì)，南湖機(jī)場是武漢唯一的民用機(jī)場，大部分飛機(jī)都是蘇制的里-2和伊爾-14機(jī)型。這一時(shí)期的航班少，而且航線時(shí)開時(shí)停，很不穩(wěn)定。
　　民航業(yè)真正迎來自己的春天是在進(jìn)入80年代之后。根據(jù)鄧小平的建議，民航脫離軍隊(duì)建制進(jìn)行企業(yè)化運(yùn)營，并允許地方參與，而此時(shí)武漢也開始實(shí)施“兩通起飛”戰(zhàn)略。在這樣的大背景之下，1985年9月，武漢市政府決定成立自己的航空公司。剛從空軍部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)地方的程耀坤帶著十幾個(gè)戰(zhàn)友和200萬市政府的撥款，開始了籌劃工作。當(dāng)時(shí)武漢還有一個(gè)軍用機(jī)場――王家墩機(jī)場，在跑了幾十個(gè)批文后，武航被準(zhǔn)許暫用王家墩機(jī)場作為基地。
　　辦公室是租的，飛機(jī)是分期付款買的，飛行員是從空軍挑的，武漢航空公司（下文簡稱武航）就這樣跌跌撞撞地成立了。一開始沒有客源，程耀坤想出了一個(gè)空中游覽觀光的業(yè)務(wù)，他帶著工作人員拿著小喇叭在中山公園吆喝賣票，15元錢可以坐飛機(jī)在武漢三鎮(zhèn)上空游覽一圈。
　　就這樣，1986年4月，武航的第一架飛機(jī)起飛，當(dāng)年年底盈利8萬元。1987年11月，武漢至恩施首飛，武航終于有了自己的第一條航線。不過那時(shí)的飛機(jī)都是蘇制的小飛機(jī)，只有兩個(gè)引擎，在地面時(shí)不能開空調(diào)，一到夏天飛行艙里就放滿擦汗的毛巾和小扇子。
　　在武航成立的同時(shí)，南湖機(jī)場營運(yùn)的航線已達(dá)18條，每周飛行55個(gè)班次。1987年，獨(dú)立飛行中隊(duì)被改編為第26飛行大隊(duì)，由民航廣州分局和湖北分局雙重管轄，專門進(jìn)行客運(yùn)，亦開始企業(yè)化運(yùn)作。
　　但那時(shí)的飛機(jī)并不是人人都能坐的，必須得縣團(tuán)級以上干部，還得拿著單位證明才行。所以那時(shí)的旅客主要是政府官員、重要外賓以及緊急情況的公務(wù)人員。
　　后來隨著國家實(shí)行對內(nèi)搞活經(jīng)濟(jì)、對外開放的政策，國外旅客以及港、澳、臺旅客的乘機(jī)人數(shù)大增，主要目的地以三峽為主。1985年這類旅客已經(jīng)占旅客發(fā)運(yùn)量總數(shù)的四分之一。1987年兩岸開放臺灣赴大陸探親旅游政策，臺灣游客猛增，尤其是鄂西一帶很多臺灣老兵回鄉(xiāng)祭祖，一時(shí)間相關(guān)航線異�；鸨�
　　就這樣，從80年代中后期開始，武漢市兩個(gè)機(jī)場同時(shí)運(yùn)營，武航和26飛行大隊(duì)各據(jù)基地并行發(fā)展，這種“雙胞胎”現(xiàn)象在全國也是少有的，也為以后武漢民航激烈競爭埋下了伏筆。
　　
　　90年代，從一票難求到惡性票價(jià)大戰(zhàn)
　　
　　進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，民航湖北系統(tǒng)體制改革，實(shí)行政企分開。1992年8月，以原第26飛行大隊(duì)和飛機(jī)維修廠為基礎(chǔ)組建中國南方航空湖北分公司（下文簡稱南航）。
　　這時(shí)候距離改革開放已有十多年了，武漢經(jīng)濟(jì)有了明顯的發(fā)展，以個(gè)體戶為代表的先富起來的一批人成了主要的航空旅客之一，為了方便他們，1993年前后國家取消了憑證明坐飛機(jī)的限制。于此同時(shí)，旅游熱興起，海南、桂林等一批旅游熱門地的航線都悄悄火了起來，而從廣州那邊傳過來的新馬泰旅游熱也使得武漢的航空公司開始開辟海外航線。
　　這一時(shí)期，中國主要航空公司都已在武漢開了航班，并開辟航線30多條，基本上國內(nèi)主要城市都有，并引進(jìn)了波音737的機(jī)型。但是航班密度還比較低。南航湖北分公司企管部經(jīng)理張玖振對那個(gè)時(shí)候印象很深，除了北京、上海、廣州這樣的城市每天有一班航班外，大部分地區(qū)都是一周兩班左右的樣子，他形容“像撒胡椒面，東一點(diǎn)，西一點(diǎn)，處處有但處處不多”。一天只有十來個(gè)航班，一架飛機(jī)飛出去半天都回不來，通常下午六點(diǎn)左右機(jī)場跑道上就可以散步了，晚上十點(diǎn)機(jī)場就關(guān)閉了。
　　這種種需求旺盛而航空公司運(yùn)力不足的狀況下，飛機(jī)票出現(xiàn)了“一票難求”的盛況。一般要提前兩周預(yù)定，否則不可能買到，不少人更為買機(jī)票走后門拉關(guān)系，緊俏程度可見一斑。
　　而南湖機(jī)場也漸漸無法滿足航空公司的需求，尤其是跑道短，無法起落大型飛機(jī)，不少飛機(jī)轉(zhuǎn)降王家墩機(jī)場。為此1995年4月，南航湖北分公司正式從南湖機(jī)場搬遷至天河機(jī)場。
　　之后兩年，湖北經(jīng)濟(jì)起飛，航空公司也順勢借力。1996、1997年連續(xù)兩年，南航湖北分公司盈利達(dá)1.5億元，白手起家的武航也盈利超過6000萬元。很多年后，很多家航空公司在憶及這兩年時(shí)，都會用“風(fēng)光”二字形容，引進(jìn)飛機(jī)，擴(kuò)充運(yùn)力，上座率爆滿，盈利節(jié)節(jié)高升。
　　此時(shí)在武漢營運(yùn)的航空公司包括南航、東航、西北航空、西南航空等當(dāng)時(shí)國內(nèi)航空界的眾多大佬，還有本土的武航，加上剛剛進(jìn)來的澳門航空和港龍航空，大約有數(shù)十家，市場競爭激烈。剛剛經(jīng)過黃金成長期的這些航空公司們沒想到接下來就遇到前所未有的困難。1998年湖北百年不遇的大洪水以及亞洲金融危機(jī)，嚴(yán)重打擊了航空市場，過去兩年各家航空公司的不斷擴(kuò)充也出現(xiàn)了運(yùn)力過剩的問題，武漢的航空市場陷入了萎靡不振的局面。
　　恰在這時(shí)，中國民航總局進(jìn)行航空運(yùn)價(jià)改革，建立多等級票價(jià)制度，原來鐵板一塊的航空票價(jià)制度開始松動，航空公司有了更多的自主權(quán)。于是，一場“票務(wù)價(jià)格戰(zhàn)”打響。各個(gè)航空公司為了爭奪客源，機(jī)票銷售出現(xiàn)了違反國家公布的運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，惡性競爭的現(xiàn)象。有的票價(jià)低于國家定價(jià)30%―40%，有的甚至降至50%。這些折扣主要是由航空公司針對各個(gè)機(jī)票代理商，這些機(jī)票代理商拿到折扣票后，再自定價(jià)格賣給乘客，但票面價(jià)格不變，這被稱為暗扣。
　　這場票價(jià)大戰(zhàn)一直持續(xù)到2000年前后，對各個(gè)航空公司都是沉重打擊，不少甚至出現(xiàn)了虧損。
　　
　　2000年以后，航空公司扎堆武漢競爭白熱化
　　
　　新世紀(jì)之初，武漢航空業(yè)面臨的就是更加復(fù)雜的競爭局面。
　　2001年，王家墩機(jī)場外遷，武航也搬遷至天河機(jī)場。
　　同一年，大韓航空落戶武漢。這是真正意義上的第一家入駐武漢的國際航空公司。
　　此時(shí)隨著中國加入WTO，為了應(yīng)對國際航空公司的沖擊，國內(nèi)航空業(yè)之間的聯(lián)合重組熱火朝天，地方航空公司和大的航空集團(tuán)合并是大勢所趨。武航也開始了尋覓聯(lián)姻對象。經(jīng)過一年多的考驗(yàn)、角力、選擇后，2002年8月，在南航、國航、東航三家大航空集團(tuán)中，武航最終把繡球拋給了東航，與之重組建立了東航武漢有限責(zé)任公司。
　　如果說，在東航入主武航之前，武漢航空業(yè)主要是南航湖北公司和武航兩家基地公司角逐。那么接下來就是南航和東航兩大集團(tuán)開始在中部短兵相接。相似的航線設(shè)計(jì)，相似的航班時(shí)刻表，兩家的競爭愈加慘烈。
　　而東航和武航的重組過程中，還帶來了18%的均瑤股份，這打響了民營資本進(jìn)軍航空業(yè)的第一步。
　　隨后，東星航空、吉祥航空、鷹聯(lián)航空、春秋航空等民營航空紛紛進(jìn)入武漢市場，再加上原有的“正規(guī)大軍”，2007年高峰時(shí)武漢市場有20多家航空公司角逐。
　　為什么他們都選中了武漢？
　　一個(gè)原因是地理位置，在國內(nèi)航空布局中，湖北居于大陸地理的中心位置，如果以武漢為圓心，以1200公里（飛行時(shí)間1個(gè)半小時(shí)）為半徑畫個(gè)圈，除東北之外大陸最重要的中心城市都在圓圈之內(nèi)。
　　而更重要的原因是2006年10月19日，民航總局將武漢作為全國航空運(yùn)輸綜合改革試點(diǎn)，開放武漢航空市場。以前航空公司要在一個(gè)城市落地，首要兩個(gè)因素就是要拿到航權(quán)和時(shí)刻資源，而武漢成為試點(diǎn)之后，只需在民航管理局備案，再拿到時(shí)刻資源即可，這省了一半力。所以從2006年開始，各航空公司開始蜂擁武漢。即使經(jīng)過又一輪重組合并高潮，至今仍有近20家航空公司駐扎武漢市場。
　　2009年，國航收購東星，成立國航湖北公司，成為武漢第3家基地航空公司。這也使得武漢成為除北京外唯一擁有國航、南航、東航三大航設(shè)立基地公司的城市。
　　武漢航空業(yè)的競爭已經(jīng)走向慘烈。
　　如今，在武漢航空市場上，“三大家”占了近80%的份額，分別是南航約38%，東航約22%，國航約16%。所以說，武漢的上空，主要是三家基地公司的明爭暗戰(zhàn)。
　　從某種意義上說，競爭有助于打破壟斷，搞活市場。但是在武漢這樣一個(gè)一千萬級別的空港里，有三家大型基地公司惡戰(zhàn)，不少專家已經(jīng)擔(dān)心會造成競爭過度。
　　南航湖北分公司的副總經(jīng)理吳國翔也不無憂慮�！斑^于激烈的競爭，已經(jīng)使武漢在全國航空市場形成了一塊‘價(jià)格洼地’，航空收益率偏低，如果繼續(xù)下去會造成更大的傷害�！笔聦�(shí)上，早在2006年，南航就曾經(jīng)提出過把武漢作為中部樞紐建設(shè)的戰(zhàn)略計(jì)劃，但最終擱淺了，選擇了重慶�！拔錆h本身的經(jīng)濟(jì)地位決定了它不能和京滬廣相比，以武漢為目的地的客流不會太多。建設(shè)成樞紐機(jī)場是武漢最切實(shí)際的目標(biāo)�！眳菄璺治稣f，而要建樞紐機(jī)場，最重要的是要有大量的中轉(zhuǎn)客流。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)首先是機(jī)場要有良好的配套設(shè)施，比如在機(jī)場內(nèi)有大的酒店，商場，娛樂場所，以保證客人不出機(jī)場就能消磨足夠長的時(shí)間，這些也能給機(jī)場帶來大量效益，國外著名的樞紐機(jī)場比如新加坡國際機(jī)場、法蘭克福機(jī)場等等，非航空收入都占總收入50%以上。另外就是要有占絕對份額的航空公司的支持。航空公司有絕對優(yōu)勢，才能拿到更多資源，能夠更好的調(diào)整自己的航線結(jié)構(gòu)，使其所有航班銜接恰當(dāng)，能夠相互喂給，才能實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)客流量大的目標(biāo)。但現(xiàn)在所有航空公司都把資源消耗在相互競爭上，目標(biāo)都瞄準(zhǔn)了賺錢和保份額，就沒有精力顧及這些了。
　　“武漢要想做好空港經(jīng)濟(jì)，將天河機(jī)場打造成樞紐機(jī)場，這需要政府、航空公司和機(jī)場三方面的配合協(xié)調(diào)，而不是一味的競爭消耗�！�

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