8月末，又到航班換季時(shí)節(jié)。 　　在武漢某航空公司市場(chǎng)部工作多年的老陳工作一下子忙了起來(lái)，一周之內(nèi)他在武漢-廣州之間往返三次，為的是去民航中南管理局爭(zhēng)取時(shí)刻資源。
　　優(yōu)質(zhì)航線的黃金時(shí)刻資源是航空公司的生命線。去年，武漢天河機(jī)場(chǎng)吞吐量達(dá)1100萬(wàn)人次，每小時(shí)飛機(jī)起落達(dá)25架次，時(shí)刻資源已經(jīng)趨于飽和，包括南航、東航、國(guó)航三大基地航空公司在內(nèi)的十多家航空公司之間的明戰(zhàn)暗戰(zhàn)也愈發(fā)激烈。今年聽(tīng)說(shuō)民航中南管理局要在武漢每小時(shí)增加兩個(gè)時(shí)刻資源，于是各路人馬都早早地蹲守廣州，一場(chǎng)爭(zhēng)奪大戰(zhàn)眼看又起。
　　這在二三十年前是不可想象的。
　　從零起步到成為全國(guó)競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的空港之一，武漢走過(guò)了一條漫長(zhǎng)的道路。這期間，各家航空公司的成長(zhǎng)和起落，也給我們描畫(huà)了一條武漢空港的發(fā)展線路。
　　
　　80年代，雙機(jī)場(chǎng)時(shí)代誕生“雙胞胎”
　　
　　1950年2月，北京和武漢正式通航，這奠定了建國(guó)后武漢民航業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)。
　　后來(lái)，民航北京、上海、廣州等管理局陸續(xù)開(kāi)辟了北京至武漢、上海至武漢、廣州至武漢等直達(dá)航線。當(dāng)時(shí)沒(méi)有航空公司，民航飛行任務(wù)主要由空軍及隸屬各地民航局的飛行隊(duì)執(zhí)飛，武漢于1970年組建了獨(dú)立飛行中隊(duì)，南湖機(jī)場(chǎng)是武漢唯一的民用機(jī)場(chǎng)，大部分飛機(jī)都是蘇制的里-2和伊爾-14機(jī)型。這一時(shí)期的航班少，而且航線時(shí)開(kāi)時(shí)停，很不穩(wěn)定。
　　民航業(yè)真正迎來(lái)自己的春天是在進(jìn)入80年代之后。根據(jù)鄧小平的建議，民航脫離軍隊(duì)建制進(jìn)行企業(yè)化運(yùn)營(yíng)，并允許地方參與，而此時(shí)武漢也開(kāi)始實(shí)施“兩通起飛”戰(zhàn)略。在這樣的大背景之下，1985年9月，武漢市政府決定成立自己的航空公司。剛從空軍部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)地方的程耀坤帶著十幾個(gè)戰(zhàn)友和200萬(wàn)市政府的撥款，開(kāi)始了籌劃工作。當(dāng)時(shí)武漢還有一個(gè)軍用機(jī)場(chǎng)――王家墩機(jī)場(chǎng)，在跑了幾十個(gè)批文后，武航被準(zhǔn)許暫用王家墩機(jī)場(chǎng)作為基地。
　　辦公室是租的，飛機(jī)是分期付款買(mǎi)的，飛行員是從空軍挑的，武漢航空公司（下文簡(jiǎn)稱(chēng)武航）就這樣跌跌撞撞地成立了。一開(kāi)始沒(méi)有客源，程耀坤想出了一個(gè)空中游覽觀光的業(yè)務(wù)，他帶著工作人員拿著小喇叭在中山公園吆喝賣(mài)票，15元錢(qián)可以坐飛機(jī)在武漢三鎮(zhèn)上空游覽一圈。
　　就這樣，1986年4月，武航的第一架飛機(jī)起飛，當(dāng)年年底盈利8萬(wàn)元。1987年11月，武漢至恩施首飛，武航終于有了自己的第一條航線。不過(guò)那時(shí)的飛機(jī)都是蘇制的小飛機(jī)，只有兩個(gè)引擎，在地面時(shí)不能開(kāi)空調(diào)，一到夏天飛行艙里就放滿(mǎn)擦汗的毛巾和小扇子。
　　在武航成立的同時(shí)，南湖機(jī)場(chǎng)營(yíng)運(yùn)的航線已達(dá)18條，每周飛行55個(gè)班次。1987年，獨(dú)立飛行中隊(duì)被改編為第26飛行大隊(duì)，由民航廣州分局和湖北分局雙重管轄，專(zhuān)門(mén)進(jìn)行客運(yùn)，亦開(kāi)始企業(yè)化運(yùn)作。
　　但那時(shí)的飛機(jī)并不是人人都能坐的，必須得縣團(tuán)級(jí)以上干部，還得拿著單位證明才行。所以那時(shí)的旅客主要是政府官員、重要外賓以及緊急情況的公務(wù)人員。
　　后來(lái)隨著國(guó)家實(shí)行對(duì)內(nèi)搞活經(jīng)濟(jì)、對(duì)外開(kāi)放的政策，國(guó)外旅客以及港、澳、臺(tái)旅客的乘機(jī)人數(shù)大增，主要目的地以三峽為主。1985年這類(lèi)旅客已經(jīng)占旅客發(fā)運(yùn)量總數(shù)的四分之一。1987年兩岸開(kāi)放臺(tái)灣赴大陸探親旅游政策，臺(tái)灣游客猛增，尤其是鄂西一帶很多臺(tái)灣老兵回鄉(xiāng)祭祖，一時(shí)間相關(guān)航線異�；鸨�。
　　就這樣，從80年代中后期開(kāi)始，武漢市兩個(gè)機(jī)場(chǎng)同時(shí)運(yùn)營(yíng)，武航和26飛行大隊(duì)各據(jù)基地并行發(fā)展，這種“雙胞胎”現(xiàn)象在全國(guó)也是少有的，也為以后武漢民航激烈競(jìng)爭(zhēng)埋下了伏筆。
　　
　　90年代，從一票難求到惡性票價(jià)大戰(zhàn)
　　
　　進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，民航湖北系統(tǒng)體制改革，實(shí)行政企分開(kāi)。1992年8月，以原第26飛行大隊(duì)和飛機(jī)維修廠為基礎(chǔ)組建中國(guó)南方航空湖北分公司（下文簡(jiǎn)稱(chēng)南航）。
　　這時(shí)候距離改革開(kāi)放已有十多年了，武漢經(jīng)濟(jì)有了明顯的發(fā)展，以個(gè)體戶(hù)為代表的先富起來(lái)的一批人成了主要的航空旅客之一，為了方便他們，1993年前后國(guó)家取消了憑證明坐飛機(jī)的限制。于此同時(shí)，旅游熱興起，海南、桂林等一批旅游熱門(mén)地的航線都悄悄火了起來(lái)，而從廣州那邊傳過(guò)來(lái)的新馬泰旅游熱也使得武漢的航空公司開(kāi)始開(kāi)辟海外航線。
　　這一時(shí)期，中國(guó)主要航空公司都已在武漢開(kāi)了航班，并開(kāi)辟航線30多條，基本上國(guó)內(nèi)主要城市都有，并引進(jìn)了波音737的機(jī)型。但是航班密度還比較低。南航湖北分公司企管部經(jīng)理張玖振對(duì)那個(gè)時(shí)候印象很深，除了北京、上海、廣州這樣的城市每天有一班航班外，大部分地區(qū)都是一周兩班左右的樣子，他形容“像撒胡椒面，東一點(diǎn)，西一點(diǎn)，處處有但處處不多”。一天只有十來(lái)個(gè)航班，一架飛機(jī)飛出去半天都回不來(lái)，通常下午六點(diǎn)左右機(jī)場(chǎng)跑道上就可以散步了，晚上十點(diǎn)機(jī)場(chǎng)就關(guān)閉了。
　　這種種需求旺盛而航空公司運(yùn)力不足的狀況下，飛機(jī)票出現(xiàn)了“一票難求”的盛況。一般要提前兩周預(yù)定，否則不可能買(mǎi)到，不少人更為買(mǎi)機(jī)票走后門(mén)拉關(guān)系，緊俏程度可見(jiàn)一斑。
　　而南湖機(jī)場(chǎng)也漸漸無(wú)法滿(mǎn)足航空公司的需求，尤其是跑道短，無(wú)法起落大型飛機(jī)，不少飛機(jī)轉(zhuǎn)降王家墩機(jī)場(chǎng)。為此1995年4月，南航湖北分公司正式從南湖機(jī)場(chǎng)搬遷至天河機(jī)場(chǎng)。
　　之后兩年，湖北經(jīng)濟(jì)起飛，航空公司也順勢(shì)借力。1996、1997年連續(xù)兩年，南航湖北分公司盈利達(dá)1.5億元，白手起家的武航也盈利超過(guò)6000萬(wàn)元。很多年后，很多家航空公司在憶及這兩年時(shí)，都會(huì)用“風(fēng)光”二字形容，引進(jìn)飛機(jī)，擴(kuò)充運(yùn)力，上座率爆滿(mǎn)，盈利節(jié)節(jié)高升。
　　此時(shí)在武漢營(yíng)運(yùn)的航空公司包括南航、東航、西北航空、西南航空等當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)航空界的眾多大佬，還有本土的武航，加上剛剛進(jìn)來(lái)的澳門(mén)航空和港龍航空，大約有數(shù)十家，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。剛剛經(jīng)過(guò)黃金成長(zhǎng)期的這些航空公司們沒(méi)想到接下來(lái)就遇到前所未有的困難。1998年湖北百年不遇的大洪水以及亞洲金融危機(jī)，嚴(yán)重打擊了航空市場(chǎng)，過(guò)去兩年各家航空公司的不斷擴(kuò)充也出現(xiàn)了運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，武漢的航空市場(chǎng)陷入了萎靡不振的局面。
　　恰在這時(shí)，中國(guó)民航總局進(jìn)行航空運(yùn)價(jià)改革，建立多等級(jí)票價(jià)制度，原來(lái)鐵板一塊的航空票價(jià)制度開(kāi)始松動(dòng)，航空公司有了更多的自主權(quán)。于是，一場(chǎng)“票務(wù)價(jià)格戰(zhàn)”打響。各個(gè)航空公司為了爭(zhēng)奪客源，機(jī)票銷(xiāo)售出現(xiàn)了違反國(guó)家公布的運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，惡性競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象。有的票價(jià)低于國(guó)家定價(jià)30%―40%，有的甚至降至50%。這些折扣主要是由航空公司針對(duì)各個(gè)機(jī)票代理商，這些機(jī)票代理商拿到折扣票后，再自定價(jià)格賣(mài)給乘客，但票面價(jià)格不變，這被稱(chēng)為暗扣。
　　這場(chǎng)票價(jià)大戰(zhàn)一直持續(xù)到2000年前后，對(duì)各個(gè)航空公司都是沉重打擊，不少甚至出現(xiàn)了虧損。
　　
　　2000年以后，航空公司扎堆武漢競(jìng)爭(zhēng)白熱化
　　
　　新世紀(jì)之初，武漢航空業(yè)面臨的就是更加復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)局面。
　　2001年，王家墩機(jī)場(chǎng)外遷，武航也搬遷至天河機(jī)場(chǎng)。
　　同一年，大韓航空落戶(hù)武漢。這是真正意義上的第一家入駐武漢的國(guó)際航空公司。
　　此時(shí)隨著中國(guó)加入WTO，為了應(yīng)對(duì)國(guó)際航空公司的沖擊，國(guó)內(nèi)航空業(yè)之間的聯(lián)合重組熱火朝天，地方航空公司和大的航空集團(tuán)合并是大勢(shì)所趨。武航也開(kāi)始了尋覓聯(lián)姻對(duì)象。經(jīng)過(guò)一年多的考驗(yàn)、角力、選擇后，2002年8月，在南航、國(guó)航、東航三家大航空集團(tuán)中，武航最終把繡球拋給了東航，與之重組建立了東航武漢有限責(zé)任公司。
　　如果說(shuō)，在東航入主武航之前，武漢航空業(yè)主要是南航湖北公司和武航兩家基地公司角逐。那么接下來(lái)就是南航和東航兩大集團(tuán)開(kāi)始在中部短兵相接。相似的航線設(shè)計(jì)，相似的航班時(shí)刻表，兩家的競(jìng)爭(zhēng)愈加慘烈。
　　而東航和武航的重組過(guò)程中，還帶來(lái)了18%的均瑤股份，這打響了民營(yíng)資本進(jìn)軍航空業(yè)的第一步。
　　隨后，東星航空、吉祥航空、鷹聯(lián)航空、春秋航空等民營(yíng)航空紛紛進(jìn)入武漢市場(chǎng)，再加上原有的“正規(guī)大軍”，2007年高峰時(shí)武漢市場(chǎng)有20多家航空公司角逐。
　　為什么他們都選中了武漢？
　　一個(gè)原因是地理位置，在國(guó)內(nèi)航空布局中，湖北居于大陸地理的中心位置，如果以武漢為圓心，以1200公里（飛行時(shí)間1個(gè)半小時(shí)）為半徑畫(huà)個(gè)圈，除東北之外大陸最重要的中心城市都在圓圈之內(nèi)。
　　而更重要的原因是2006年10月19日，民航總局將武漢作為全國(guó)航空運(yùn)輸綜合改革試點(diǎn)，開(kāi)放武漢航空市場(chǎng)。以前航空公司要在一個(gè)城市落地，首要兩個(gè)因素就是要拿到航權(quán)和時(shí)刻資源，而武漢成為試點(diǎn)之后，只需在民航管理局備案，再拿到時(shí)刻資源即可，這省了一半力。所以從2006年開(kāi)始，各航空公司開(kāi)始蜂擁武漢。即使經(jīng)過(guò)又一輪重組合并高潮，至今仍有近20家航空公司駐扎武漢市場(chǎng)。
　　2009年，國(guó)航收購(gòu)東星，成立國(guó)航湖北公司，成為武漢第3家基地航空公司。這也使得武漢成為除北京外唯一擁有國(guó)航、南航、東航三大航設(shè)立基地公司的城市。
　　武漢航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)走向慘烈。
　　如今，在武漢航空市場(chǎng)上，“三大家”占了近80%的份額，分別是南航約38%，東航約22%，國(guó)航約16%。所以說(shuō)，武漢的上空，主要是三家基地公司的明爭(zhēng)暗戰(zhàn)。
　　從某種意義上說(shuō)，競(jìng)爭(zhēng)有助于打破壟斷，搞活市場(chǎng)。但是在武漢這樣一個(gè)一千萬(wàn)級(jí)別的空港里，有三家大型基地公司惡戰(zhàn)，不少專(zhuān)家已經(jīng)擔(dān)心會(huì)造成競(jìng)爭(zhēng)過(guò)度。
　　南航湖北分公司的副總經(jīng)理吳國(guó)翔也不無(wú)憂(yōu)慮�！斑^(guò)于激烈的競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)使武漢在全國(guó)航空市場(chǎng)形成了一塊‘價(jià)格洼地’，航空收益率偏低，如果繼續(xù)下去會(huì)造成更大的傷害�！笔聦�(shí)上，早在2006年，南航就曾經(jīng)提出過(guò)把武漢作為中部樞紐建設(shè)的戰(zhàn)略計(jì)劃，但最終擱淺了，選擇了重慶。“武漢本身的經(jīng)濟(jì)地位決定了它不能和京滬廣相比，以武漢為目的地的客流不會(huì)太多。建設(shè)成樞紐機(jī)場(chǎng)是武漢最切實(shí)際的目標(biāo)。”吳國(guó)翔分析說(shuō)，而要建樞紐機(jī)場(chǎng)，最重要的是要有大量的中轉(zhuǎn)客流。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)首先是機(jī)場(chǎng)要有良好的配套設(shè)施，比如在機(jī)場(chǎng)內(nèi)有大的酒店，商場(chǎng)，娛樂(lè)場(chǎng)所，以保證客人不出機(jī)場(chǎng)就能消磨足夠長(zhǎng)的時(shí)間，這些也能給機(jī)場(chǎng)帶來(lái)大量效益，國(guó)外著名的樞紐機(jī)場(chǎng)比如新加坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)、法蘭克福機(jī)場(chǎng)等等，非航空收入都占總收入50%以上。另外就是要有占絕對(duì)份額的航空公司的支持。航空公司有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，才能拿到更多資源，能夠更好的調(diào)整自己的航線結(jié)構(gòu)，使其所有航班銜接恰當(dāng)，能夠相互喂給，才能實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)客流量大的目標(biāo)。但現(xiàn)在所有航空公司都把資源消耗在相互競(jìng)爭(zhēng)上，目標(biāo)都瞄準(zhǔn)了賺錢(qián)和保份額，就沒(méi)有精力顧及這些了。
　　“武漢要想做好空港經(jīng)濟(jì)，將天河機(jī)場(chǎng)打造成樞紐機(jī)場(chǎng)，這需要政府、航空公司和機(jī)場(chǎng)三方面的配合協(xié)調(diào)，而不是一味的競(jìng)爭(zhēng)消耗�！�

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