事件回放： 　　 　　2008年以來，國際原油價(jià)格加速上揚(yáng)，一度達(dá)到了147美元桶的價(jià)格新高，使得航空煤油價(jià)格大幅攀升。6月19日，國家發(fā)改委宣布將國內(nèi)航油出廠價(jià)每噸上調(diào)1500元。據(jù)測(cè)算，價(jià)格調(diào)整后，以當(dāng)前國際原油價(jià)格為115美元時(shí)，國內(nèi)成品油價(jià)格與國際相比仍然存在20％左右的價(jià)差；只有國際原油價(jià)格跌到100美元，國內(nèi)成品油價(jià)格才會(huì)與國際水平相當(dāng)。隨后，國內(nèi)最主要的航油供應(yīng)商中航油7月8日宣布，從第三季度起，將國內(nèi)航油銷售價(jià)格每噸再上調(diào)720元。這次上調(diào)的部分主要來自中航油的“綜合采購成本差價(jià)”。同時(shí)，燃油附加費(fèi)也隨之上調(diào)。在6月1日主要航空公司已經(jīng)上調(diào)國際長航線的燃油附加費(fèi)的基礎(chǔ)上，國家發(fā)改委和民航局向各大航空公司下發(fā)文件通知：從7月1日起，上調(diào)國內(nèi)航線燃油附加費(fèi)，上調(diào)比例為800公里以下航線每位旅客由60元提高到80元，800公里(含)以上航線每位旅客由100元提高到150元。
　　航油價(jià)格的上漲，會(huì)不會(huì)就如同多米諾骨牌中倒下的第一枚骨牌，引起與其相關(guān)的“骨牌”之間的連鎖反應(yīng)呢?
　　
　　航空公司贏利沖擊
　　
　　以往的航油價(jià)格調(diào)整有100元／噸、200元／噸，最高也只有500元／噸的調(diào)整幅度。相較于歷次航油價(jià)格調(diào)整的幅度，這次調(diào)整要大得多。有分析認(rèn)為，國內(nèi)航空公司2008年的燃油成本將由2007年占總成本的不到40％上升到45％～47％左右。興業(yè)證券的分析師夏福陸認(rèn)為，此次航油價(jià)格上調(diào)1500元／噸，對(duì)航空公司贏利沖擊較大，航空公司2008年贏利將較原預(yù)期有大幅下降。
　　航空公司應(yīng)對(duì)航油提價(jià)的“必選之策”，就是調(diào)整燃油附加費(fèi)。此次燃油附加費(fèi)的上漲，深航相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，雖然在一定程度上緩解了航空企業(yè)運(yùn)營成本壓力，但距離油價(jià)上漲帶來的成本壓力“還有很大距離”，只能說部分抵消，絕對(duì)不是全部抵消，航空公司運(yùn)營的成本壓力現(xiàn)在依舊很大，目前的上調(diào)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有緩解油價(jià)帶來的沖擊。興業(yè)證券分析師夏福陸也認(rèn)為：附加費(fèi)調(diào)整也很難大幅覆蓋油價(jià)的上漲。
　　近幾個(gè)月來，國航、南航、東航主要航空公司的運(yùn)力、客運(yùn)量增速繼續(xù)回落。同時(shí)，國際經(jīng)濟(jì)放緩，奧運(yùn)會(huì)帶來的擠出效應(yīng)：加大安檢力度、控制對(duì)出入境簽證的發(fā)放等因素抑制了旅客出行需求，也導(dǎo)致旅客周轉(zhuǎn)量增速低于市場預(yù)期。而此輪高油價(jià)的沖擊，對(duì)于處于此種境況下的航空公司來說無疑是雪上加霜。在國際原油價(jià)格不斷上漲導(dǎo)致航空公司燃料成本急速上升的大背景下，國外航空公司同樣“窘迫”。美國前線航空已于4月11日向法院遞交了破產(chǎn)保護(hù)的申請(qǐng)；而同月，美國大陸航空公司宣布第一季度出現(xiàn)虧損。
　　有證券公司分析師對(duì)本刊記者說道：“國內(nèi)的航空公司經(jīng)營效率都比較低。在以前油價(jià)還比較低的時(shí)候，經(jīng)營都還虧本；那以目前的高油價(jià)來說，經(jīng)營情況就更不容樂觀了�！�
　　除了通過上調(diào)燃油附加稅的方式來消化航油漲價(jià)增加的成本之外，“航空公司主要通過爭取更多的高端客戶和提高自己的上座率來獲得更多的收入以消化不斷上升的成本�！蹦澈娇展緝�(nèi)部人員對(duì)本刊記者介紹說。高端旅客主要是包括頭等艙和商務(wù)艙，這一部分的機(jī)票一般是不打折銷售的。而提高上座率基本上也有幾種方式，“一般都靠增加航班的正點(diǎn)率和提高服務(wù)質(zhì)量，”負(fù)責(zé)人員分析道，“飛機(jī)正點(diǎn)到達(dá)乘客才滿意，老晚點(diǎn)的話，誰還坐?服務(wù)質(zhì)量的話自然更不用說了。而以機(jī)型來說的話，一般大的客機(jī)乘坐比較舒服，自然也就比較有優(yōu)勢(shì)，這個(gè)其實(shí)也可以算在服務(wù)質(zhì)量里面�！�
　　此次航油上調(diào)增加的成本，“由航空公司自身通過上調(diào)燃油附加費(fèi)、減少打折等方式消化了一部分，利潤受到影響；對(duì)乘客來說其影響不大，乘客大多因公務(wù)、旅游等原因選擇搭乘飛機(jī)，本身對(duì)價(jià)格的承受力就比較大�！眹野l(fā)改委能源研究所能源專家姜鑫民在接受本刊記者采訪時(shí)分析道。
　　
　　機(jī)票價(jià)格影響不大
　　
　　“機(jī)票價(jià)格是否上漲與燃油附加費(fèi)的上調(diào)并沒有直接的聯(lián)系，”某航空公司內(nèi)部負(fù)責(zé)人員接受本刊記者采訪時(shí)說，“機(jī)票價(jià)格以及是否打折、打多少折是由航班本身是處于淡季還是旺季來決定的�！爆F(xiàn)在旅客乘坐飛機(jī)所持的行程單是由機(jī)票費(fèi)用、燃油附加費(fèi)和機(jī)場建設(shè)費(fèi)三部分組成的。各大航空公司上調(diào)的是燃油附加費(fèi)的部分。
　　東航證券事務(wù)代表吳少君表示：“燃油附加費(fèi)的上調(diào)實(shí)際意味著票價(jià)的上揚(yáng)，票價(jià)的上揚(yáng)則將抑制航空需求增長。再加上航空業(yè)本來就是一個(gè)競爭激烈的行業(yè)，成本轉(zhuǎn)嫁能力比較差�！蓖瑫r(shí)吳還補(bǔ)充道：“燃油附加費(fèi)的提高并不意味著銷售收入的同步提升，實(shí)際上，還是要根據(jù)市場需求情況來定總的出票價(jià)格，在淡季還會(huì)有機(jī)票打折的因素，兩者之間并沒有很直接的關(guān)系�！痹诖饲暗膸讉�(gè)月里，國內(nèi)主要航空公司的整體客座率就已經(jīng)有下降的趨勢(shì)，據(jù)國泰君安的分析師孫利萍分析，國際航線客座率普遍下滑是導(dǎo)致整體客座率下降的主要因素，目前全球經(jīng)濟(jì)放緩對(duì)國際航線影響較大。但三大航空公司國內(nèi)航線客座率水平還保持提升態(tài)勢(shì)。而在目前油價(jià)高位運(yùn)行、奧運(yùn)會(huì)擠出效應(yīng)等因素的影響下，對(duì)航空行業(yè)的需求有負(fù)面影響。
　　上調(diào)燃油附加費(fèi)所導(dǎo)致的機(jī)票費(fèi)用的增加，對(duì)于公司管理成本來說，也是相應(yīng)要增加的一部分。而對(duì)于像IBM這樣的大公司來說，機(jī)票價(jià)格增加的這么一點(diǎn)成本對(duì)于它的高利潤來說，“目前來看還是無所謂的”，IBM某內(nèi)部人員對(duì)本刊記者透露。IBM人員出差預(yù)訂機(jī)票，一般都是通過與IBM簽訂了全球合作協(xié)議的旅行服務(wù)公司。一般提前一兩周訂票的話， “都可以獲得七折以下的優(yōu)惠�！倍鴮�(duì)于普通百姓的出行來說， “飛機(jī)該坐不起還是坐不起，票價(jià)再漲也和我沒關(guān)系�！眲倓傇谝粋�(gè)事業(yè)單位參加工作的小葉口氣中透著一股酸味兒。
　　
　　金融期貨可鑒之策
　　
　　面對(duì)如此的高油價(jià)，國內(nèi)航空公司除了調(diào)升燃油附加費(fèi)、節(jié)油和提高上座率等手段以外，利用金融衍生工具對(duì)沖也是一種應(yīng)對(duì)之策。在金融衍生工具市場如此發(fā)達(dá)的今天，航空公司完全可以通過現(xiàn)代金融衍生工具將航油漲價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行轉(zhuǎn)移，通過期貨、期權(quán)和遠(yuǎn)期合約等金融衍生工具對(duì)燃油進(jìn)行套保。但是“怎么用好它是一個(gè)難題，我國在這方面比較薄弱一些”，能源專家姜鑫民接受本刊記者采訪時(shí)說。
　　在這方面，美國西南航空公司的做法很值得其他航空公司借鑒。美國西南航空公司針對(duì)金融衍生品市場上并沒有航油期貨合約這一現(xiàn)實(shí)，巧妙地利用了原油及取暖油與航油之間的價(jià)格高度相關(guān)性特點(diǎn)，并通過在原油和取暖油衍生品市場上構(gòu)建套保組合達(dá)到了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的目的。 “西南航空公司的套保案例給了我們很多啟示，也就是可以用相關(guān)商品進(jìn)行套期保值，而且還可以利用現(xiàn)貨、期貨、遠(yuǎn)期合約、期權(quán)等各種衍生品工具構(gòu)建套保組合以達(dá)到更好的套保效果。”長城偉業(yè)期貨公司的張良分析說。
　　南航在其2007年年報(bào)中披露，集團(tuán)允許審慎利用掉期及期權(quán)等經(jīng)批準(zhǔn)使用的衍生工具，在獲批限額內(nèi)與經(jīng)批準(zhǔn)的對(duì)手進(jìn)行交易，以規(guī)避燃油價(jià)格上漲的風(fēng)險(xiǎn)�！半m然去年公司利用衍生工具贏利了7000萬元左右，但對(duì)于成本來說還是杯水車薪。今年來看，數(shù)量還是不大�！蹦虾阶C券事務(wù)代表表示。
　　
　　航空工業(yè)需求支撐
　　
　　“航油上漲對(duì)于我國的航空工業(yè)來說影響不大。”中國社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員陳耀接受本刊記者采訪時(shí)表示，“航空工業(yè)的發(fā)展在根本上還是由市場需求來決定的�！彪m然我國的航空工業(yè)發(fā)展起步比較晚，但是目標(biāo)還是很明確的，就是“要改變中國航空工業(yè)在國際市場上的缺位狀況，要發(fā)展和拓展自己的航空市場”。
　　陳耀說：“航油本身的價(jià)格就是有
　　
　　航油價(jià)格是怎么上漲的?
　　
　　目前，航空公司采購航油的價(jià)格主要由航油出廠價(jià)、進(jìn)銷差價(jià)和綜合采購成本差價(jià)三部分構(gòu)成：航油價(jià)格=出廠價(jià)+進(jìn)銷價(jià)差+綜合采購成本
　　其中綜合采購成本差價(jià)是從2006年7月起增加的。每個(gè)季度航油價(jià)格都會(huì)根據(jù)“綜合采購成本”的變動(dòng)而調(diào)整一次，調(diào)整的依據(jù)為每季度國外采購成品油價(jià)格與國內(nèi)成品油價(jià)格的差異，最高時(shí)曾達(dá)到320元人民幣／噸。2007年年初國際油價(jià)一度回落，該項(xiàng)成本的征收也曾下調(diào)到50元／噸。起有落的。目前，由于國際上經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨緩，油價(jià)也開始回落。航油是航空工業(yè)成本的一部分，我認(rèn)為未來的航油如果繼續(xù)價(jià)格上漲，也不會(huì)上漲到國際上所有的航空業(yè)都承受不起的程度。
　　當(dāng)然，航油作為航空工業(yè)成本的一部分，在短期內(nèi)對(duì)航空業(yè)的影響，主要也還是反映在對(duì)需求的影響上。以臺(tái)灣為例來說，臺(tái)灣面積小，市場容量也小。如果油價(jià)上漲，機(jī)票價(jià)格隨之上漲，在島內(nèi)，人們?cè)陲w機(jī)之外還有很多的出行方式可以選擇替代，不坐飛機(jī)可以坐高鐵之類的。但是在國際之間、在中國大陸來說，由于地域廣闊，飛機(jī)的可替代性就沒有那么大。陳耀分析道：“所以航空業(yè)的需求量還是比較大的，有巨大的需求量的支撐，因而對(duì)于航空工業(yè)來說，航油價(jià)格上漲的影響就沒有那么明顯了�！�

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