近來(lái)，全國(guó)各地出租車(chē)掀起一股漲價(jià)狂潮。無(wú)論是起步價(jià)調(diào)高還是每公里單價(jià)上漲，無(wú)論是等候時(shí)間加價(jià)還是加收燃油附加費(fèi)，結(jié)果都是由消費(fèi)者承擔(dān)行業(yè)成本的增加。在這一背景下，公共輿論開(kāi)始向出租車(chē)行業(yè)發(fā)起持續(xù)的追問(wèn)。出租車(chē)行業(yè)究竟有哪些獨(dú)特的經(jīng)營(yíng)特性？其內(nèi)部不同經(jīng)營(yíng)群體之間的關(guān)系如何？為何出租車(chē)行業(yè)重大事件頻發(fā)卻屢治不愈？如何推動(dòng)行業(yè)改革？難點(diǎn)和出路何在？
　　
　　三大管制政策的引入
　　 出租車(chē)的經(jīng)營(yíng)性質(zhì)特別適于個(gè)體經(jīng)營(yíng)。出租汽車(chē)本身要具備一定的安全要求，要具備明顯的營(yíng)運(yùn)標(biāo)志（如統(tǒng)一的車(chē)身顏色、頂燈和計(jì)價(jià)器等），要購(gòu)買(mǎi)必要的保險(xiǎn)，駕駛員還要掌握一些必需的地理知識(shí)和其他常識(shí)（如急救等）。具備這些基本條件，就基本能夠滿足乘客的要求了。
　　改革開(kāi)放之后，出租車(chē)行業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。此時(shí)出租車(chē)個(gè)體經(jīng)營(yíng)者幾乎不受任何管制，他們不需要政府部門(mén)的許可，不需要獲得經(jīng)營(yíng)牌照，也沒(méi)有受到任何數(shù)量、價(jià)格或質(zhì)量管制。只要有一臺(tái)汽車(chē)并能夠自己駕駛，他們就可以在街上拉活兒，就可以到車(chē)站、酒店、廣場(chǎng)蹲點(diǎn)候客。這一時(shí)期的出租車(chē)經(jīng)營(yíng)普遍采取議價(jià)方式，價(jià)格高低完全取決于車(chē)主和乘客的砍價(jià)結(jié)果。
　　這種自由的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)在發(fā)展了近10年后，在上世紀(jì)80年代末、90年代初，政府管理部門(mén)開(kāi)始介入出租車(chē)行業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理。在當(dāng)時(shí)的情況下，這種行業(yè)管理、特別是對(duì)經(jīng)營(yíng)質(zhì)量的規(guī)范是必要的。在管制初期，管制部門(mén)要求已有的社會(huì)經(jīng)營(yíng)車(chē)輛到相應(yīng)機(jī)構(gòu)申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)牌照，并對(duì)其服務(wù)做出一系列規(guī)定。
　　出租車(chē)行業(yè)的管制基本上包含三大方面，即數(shù)量管制、價(jià)格管制和質(zhì)量管制。大量的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)和實(shí)證研究表明，質(zhì)量管制是出租車(chē)行業(yè)必須具備的，價(jià)格管制的作用則相當(dāng)有限，而數(shù)量管制則是行業(yè)眾多問(wèn)題和矛盾產(chǎn)生的根源。
　　在質(zhì)量管制方面，國(guó)內(nèi)從管制政策推行之初就有一定的要求。但是，由于管制部門(mén)一直將重點(diǎn)集中于數(shù)量和價(jià)格管制之上，國(guó)內(nèi)出租車(chē)業(yè)的質(zhì)量控制相比于發(fā)達(dá)國(guó)家，差距很大。而發(fā)展到今天，司機(jī)不認(rèn)路、服務(wù)態(tài)度惡劣、拼客、拒載等現(xiàn)象屢禁不絕，消費(fèi)者投訴無(wú)門(mén)，已經(jīng)成了這個(gè)行業(yè)的家常便飯。當(dāng)然，面對(duì)這種現(xiàn)狀，司機(jī)群體也滿是苦衷。而我認(rèn)為，此類現(xiàn)狀的根源在于管制重點(diǎn)的錯(cuò)位和行業(yè)制度的扭曲，這一點(diǎn)我會(huì)在下文詳細(xì)討論。
　　關(guān)于價(jià)格管制，我在這里不做詳細(xì)論述。概略地說(shuō)，在一個(gè)自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中，價(jià)格水平是不需要行政干預(yù)調(diào)控的。反過(guò)來(lái)說(shuō)，任何行政干預(yù)的運(yùn)用，一旦背離市場(chǎng)規(guī)律，都會(huì)變得綿軟無(wú)力。比如在國(guó)內(nèi)出租車(chē)行業(yè)壟斷的背景下，再嚴(yán)格的價(jià)格管制，也控制不了在高峰時(shí)段和特殊地點(diǎn)（如機(jī)場(chǎng)、車(chē)站等）司機(jī)拼客、不打表而收取高價(jià)的行為。
　　特別需要重點(diǎn)說(shuō)明的是，在管制政策推行初期，有兩大政策作用明顯，并且至今對(duì)行業(yè)保持著持續(xù)的惡劣影響：一是數(shù)量管制；二是公司化經(jīng)營(yíng)。
　　在行業(yè)規(guī)范管理初期，數(shù)量管制其實(shí)并沒(méi)有被提上議事日程。然而，隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，從業(yè)者希望管理部門(mén)將出租車(chē)總量控制在一定范圍內(nèi)，以減少競(jìng)爭(zhēng)，維持既有經(jīng)營(yíng)者的壟斷地位。于是，在政府介入行業(yè)管理后不久，數(shù)量管制政策即被陸續(xù)推行。在全國(guó)范圍內(nèi)，自1990年代初至本世紀(jì)初，以大城市為始，結(jié)束于中小城市和縣級(jí)城市，全國(guó)出租車(chē)行業(yè)都受制于數(shù)量管制政策，無(wú)一例外。數(shù)量管制政策使得行業(yè)內(nèi)既有經(jīng)營(yíng)者成為壟斷群體，其直接后果是排斥了社會(huì)車(chē)輛（或稱“黑車(chē)”）的競(jìng)爭(zhēng)，并塑造了高額利潤(rùn)，進(jìn)而形成出租車(chē)牌照的高價(jià)格。數(shù)量管制帶來(lái)的以上種種后果，成為今天出租車(chē)行業(yè)亂象的根源。
　　
　　公司化進(jìn)程及其引發(fā)的產(chǎn)權(quán)紛爭(zhēng)
　　 另一大亂象是公司化經(jīng)營(yíng)。本文開(kāi)篇述及，出租車(chē)本身適于個(gè)體經(jīng)營(yíng)，并不需要公司化。而其市場(chǎng)的自發(fā)起步，也恰恰是從個(gè)體經(jīng)營(yíng)開(kāi)始。至于其發(fā)展走向是否會(huì)朝著公司化、集體化的道路前進(jìn)，本應(yīng)由市場(chǎng)決定，而不應(yīng)由行政強(qiáng)制干預(yù)。我愿意相信行政介入初期，要求出租車(chē)進(jìn)行公司化經(jīng)營(yíng)是基于良好的愿望，即便于政府部門(mén)對(duì)行業(yè)集中而有效的管理。但是，良好的愿望無(wú)法避免“行政決策違背市場(chǎng)規(guī)律”帶來(lái)的制度扭曲和行業(yè)矛盾。
　　出租車(chē)如何從個(gè)體走向公司化？起始于政府的推動(dòng)，除了接受既有經(jīng)營(yíng)者（當(dāng)時(shí)實(shí)際上都是“黑車(chē)”）的申請(qǐng)并向其發(fā)放牌照外，政府決定利用“公司化”進(jìn)程迅速增加出租車(chē)數(shù)量。于是，各地政府紛紛鼓勵(lì)企事業(yè)單位和個(gè)人注冊(cè)空殼的出租車(chē)公司。這些公司注冊(cè)之后，卻并沒(méi)有資金購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛，于是向社會(huì)招納司機(jī)，而實(shí)際上是要求司機(jī)墊資購(gòu)車(chē)并自駕經(jīng)營(yíng)。于是，有錢(qián)而無(wú)法獲得牌照的司機(jī)與無(wú)錢(qián)但能夠獲得牌照的公司結(jié)合在一起，就形成了行業(yè)最初的掛靠經(jīng)營(yíng)模式。
　　從產(chǎn)權(quán)意義上說(shuō)，雖然公司利用其身份獲得了出租車(chē)牌照，但是出資購(gòu)車(chē)的車(chē)主對(duì)牌照的所有權(quán)也同樣具備堅(jiān)實(shí)的說(shuō)服力。況且，很多這樣的空殼公司都和墊資車(chē)主有著這樣那樣的約定，比如若干年后車(chē)主自動(dòng)獲得車(chē)輛和牌照產(chǎn)權(quán)，而公司在這一過(guò)程中只賺取車(chē)輛掛靠費(fèi)。但是，這種扭曲的起步制度和不確定的協(xié)議安排為未來(lái)的產(chǎn)權(quán)爭(zhēng)議埋下了伏筆。
　　隨著數(shù)量管制政策的引入，出租車(chē)行業(yè)成為壟斷行業(yè)，早期的一線經(jīng)營(yíng)者（而非公司）成為壟斷利潤(rùn)的獲得者。而擁有更強(qiáng)談判能力又與管制部門(mén)有著更深利益聯(lián)系的公司經(jīng)營(yíng)者們當(dāng)然不會(huì)坐視車(chē)主們壟斷行業(yè)利潤(rùn)。在行政管制部門(mén)和出租車(chē)公司群體的聯(lián)合策動(dòng)下，公司化經(jīng)營(yíng)模式開(kāi)始在全國(guó)范圍內(nèi)推廣。具體的過(guò)程，則是將牌照以各種方式（包括暴力掠奪）收歸公司所有。而以此方式推行的公司化明顯侵犯了作為初始投資者的車(chē)主群體的產(chǎn)權(quán)利益，從而引發(fā)了各地出租車(chē)初始投資者的群體性抗議。這一過(guò)程自1990年代末開(kāi)始出現(xiàn)端倪，而近10年來(lái)從大型城市向中小城市波及，其趨勢(shì)一直未見(jiàn)停息。
　　那么，公司究竟在行業(yè)中承擔(dān)著哪些工作呢？很遺憾，公司層面對(duì)行業(yè)的貢獻(xiàn)自始至終都乏善可陳。上文述及，在行業(yè)發(fā)展之初，公司只是利用其特殊的角色向管理部門(mén)申請(qǐng)牌照，并在行業(yè)的強(qiáng)制掛靠政策下向出租車(chē)經(jīng)營(yíng)者收取掛靠費(fèi)，但其本身并不參與任何日常經(jīng)營(yíng)。而進(jìn)入公司化模式之后，出租車(chē)公司不再收取金額較少的掛靠費(fèi)部分，而是直接占有出租車(chē)行業(yè)的壟斷利潤(rùn)部分。
　　何以確定出租車(chē)行業(yè)的利潤(rùn)水平究竟是否屬于壟斷性質(zhì)呢？一個(gè)行業(yè)如果沒(méi)有數(shù)量管制（或稱“準(zhǔn)入限制”），任何人只要符合管理部門(mén)規(guī)定的要求，就可以進(jìn)入行業(yè)自由經(jīng)營(yíng)。而如果一個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)較高，自然會(huì)有新的經(jīng)營(yíng)者持續(xù)進(jìn)入這一行業(yè)從而將利潤(rùn)逐步攤薄。在出租車(chē)這樣一個(gè)不需要太高投資，同時(shí)駕駛技術(shù)又容易掌握的行業(yè)，一旦開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)內(nèi)的經(jīng)營(yíng)者或者駕駛員普遍只能獲得駕駛工作的勞動(dòng)收入，而這個(gè)收入肯定不會(huì)太高。
　　而在數(shù)量管制背景下，公司化模式中的公司司機(jī)除了獲得自身的勞動(dòng)收入外，其經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)的很大一部分都交給了公司，也就是我們常說(shuō)的份兒錢(qián)。這筆錢(qián)究竟能否全部算作壟斷利潤(rùn)？由于缺乏一個(gè)解除數(shù)量管制政策的城市范本，我們無(wú)法確知這個(gè)行業(yè)的收入水平在自由競(jìng)爭(zhēng)下究竟能夠達(dá)到多少。因此，我傾向于將不為這個(gè)行業(yè)做出任何實(shí)際貢獻(xiàn)的公司所獲得的全部收入都看作壟斷利潤(rùn)。
　　一個(gè)公司怎么可能什么都不做呢？誠(chéng)然，公司承擔(dān)了很多工作，但遺憾的是，這些工作幾乎全是不必要的。在掛靠制下，公司向個(gè)體車(chē)主收取各種稅費(fèi)，集中之后再交給相應(yīng)的政府管理部門(mén)和稅務(wù)部門(mén)。僅憑這項(xiàng)工作，公司就向車(chē)主收取每月幾百元到上千元不等的服務(wù)費(fèi)，而我絲毫看不出其中的價(jià)值所在。當(dāng)然，公司可以和保險(xiǎn)公司協(xié)商保險(xiǎn)價(jià)格，以此為車(chē)主節(jié)省保險(xiǎn)開(kāi)支。但是，這類工作完全可以由車(chē)主們自主進(jìn)行，甚至自發(fā)組建公司或協(xié)會(huì)來(lái)完成，而其成本會(huì)大大低于公司收取的管理費(fèi)。
　　這些公司為駕駛員發(fā)放工資并繳納保險(xiǎn)，而這些錢(qián)全部來(lái)自司機(jī)繳納的份兒錢(qián)。既然羊毛出在羊身上，何必要從公司過(guò)一道手呢？公司會(huì)定期安排駕駛員進(jìn)行法規(guī)和服務(wù)培訓(xùn)，但是類似工作同樣可以由管理部門(mén)完成而無(wú)須假公司之手。公司還可以統(tǒng)一購(gòu)車(chē)、統(tǒng)一保險(xiǎn)、繳納稅費(fèi)。但是如上文所述，這些工作同樣可以由車(chē)主自己或者集體完成。而與此同時(shí)，一線駕駛?cè)蝿?wù)甚至日常維修保養(yǎng)，卻都是由司機(jī)自己完成的。故而，無(wú)論是掛靠制公司還是公司制下的公司，其工作內(nèi)容都不為行業(yè)創(chuàng)造任何收益，因此也失去了其存在的價(jià)值。
　　當(dāng)然，出租車(chē)公司、特別是公司制下的出租車(chē)公司很可能沒(méi)有很高的實(shí)際利潤(rùn)。比如公司要負(fù)擔(dān)稅費(fèi)、日常辦公經(jīng)費(fèi)和場(chǎng)地費(fèi)；公司可能負(fù)擔(dān)了很多員工不低的工資；某些公司是老國(guó)企改制因此還負(fù)擔(dān)了一批退休職工的工資、福利；某些公司可能在兼并小公司的過(guò)程中承擔(dān)了高昂的成本。然而，沒(méi)有為行業(yè)做出任何貢獻(xiàn)的公司群體，其獲得的每一分收入，都應(yīng)當(dāng)歸為不合理收入。更何況其占有了行業(yè)的高額壟斷利潤(rùn)，剝奪了一線駕駛員進(jìn)而剝奪了消費(fèi)者，也就更沒(méi)有資格以其聲稱的“低利潤(rùn)”博取公眾的同情。何況，我們這里還不曾追究其公司賬目的真實(shí)性。
　　
　　破除數(shù)量管制是行業(yè)改革的根本
　　 如何改變目前出租車(chē)行業(yè)的種種亂象呢？核心的解決方法在于破除數(shù)量管制。行業(yè)的高額利潤(rùn)源于數(shù)量管制，而高額利潤(rùn)引發(fā)了公司和車(chē)主的產(chǎn)權(quán)紛爭(zhēng)，也引發(fā)了公司和司機(jī)的利益爭(zhēng)奪。因此，解決這兩大矛盾的根本就在于破除數(shù)量管制。除此之外，壟斷權(quán)也導(dǎo)致出租車(chē)從業(yè)者有強(qiáng)大的博弈能力以要求政府提高運(yùn)價(jià)、發(fā)放油補(bǔ)、打擊黑車(chē)。而戒絕這一系列不合理訴求的根本途徑仍在破除數(shù)量管制。
　　全社會(huì)已經(jīng)為出租車(chē)行業(yè)付出了太多：消費(fèi)者承受著高昂的價(jià)格、長(zhǎng)久的等候時(shí)間、低劣的服務(wù)；而油價(jià)上漲不僅需要財(cái)政為燃油補(bǔ)貼埋單，還變本加厲地從消費(fèi)者手中索取燃油附加費(fèi)甚而更高的起步價(jià)格。數(shù)量管制一日不除，這種狀況便一日得不到有效的改善。
　　而對(duì)于公司群體，我們需要跳過(guò)對(duì)其表面經(jīng)營(yíng)狀況的討論，直問(wèn)其對(duì)行業(yè)是否創(chuàng)造了價(jià)值。如果答案是否定的，那么其存在就不具備絲毫的合理性。退一萬(wàn)步講，即便允許其存在，出租車(chē)公司唯一應(yīng)該做的，就是無(wú)限度地壓低各項(xiàng)成本，降低份兒錢(qián)，最大化地減少對(duì)駕駛員和消費(fèi)者的剝奪。
　　然而，出租車(chē)行業(yè)的管制改革談了多年，但收效甚微。改革的阻力主要來(lái)自既得利益群體，這其中包括相關(guān)管理部門(mén)，也包括公司群體，包括車(chē)主，甚至也包括司機(jī)。對(duì)數(shù)量管制正面突破的困難讓我不得不考慮側(cè)面突破的可能性。借鑒紐約經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展約租車(chē)市場(chǎng)，恐怕是對(duì)數(shù)量管制構(gòu)成實(shí)質(zhì)性突破的重要途徑。
　　
　　約租車(chē)發(fā)展是數(shù)量管制破除
　　的有效途徑
　　 約租車(chē)不同于傳統(tǒng)出租車(chē)，它不掃街、不蹲點(diǎn)，而是通過(guò)無(wú)線電、電話和互聯(lián)網(wǎng)將乘客、服務(wù)平臺(tái)和司機(jī)三者有機(jī)地聯(lián)系在一起。當(dāng)消費(fèi)者出現(xiàn)出行需求時(shí)，就通過(guò)電話或者網(wǎng)絡(luò)向約租車(chē)服務(wù)平臺(tái)提出用車(chē)需求，預(yù)先告知使用車(chē)輛的類型、時(shí)間和接送地點(diǎn)。服務(wù)臺(tái)再根據(jù)乘客的用車(chē)需求調(diào)配相應(yīng)車(chē)輛，并通知司機(jī)及其車(chē)輛在指定時(shí)間到達(dá)指定地點(diǎn)。
　　約租車(chē)服務(wù)具有以下多重優(yōu)點(diǎn)。第一，它節(jié)省了供求雙方的搜尋成本：車(chē)輛和司機(jī)不必沿街空駛或停車(chē)候客，而是在接到用車(chē)信息之后才上路工作；乘客也無(wú)需跑到路上招手等車(chē)，只需要提前預(yù)訂，就能夠享受便捷的點(diǎn)到點(diǎn)服務(wù)。第二，它節(jié)省了出租車(chē)空駛期間的燃油成本。第三，約租車(chē)在非工作時(shí)間不會(huì)在道路上無(wú)客空駛，從而大大減輕了道路交通的承載壓力。更為重要的是，為了提高經(jīng)濟(jì)效率，約租車(chē)的業(yè)務(wù)配比會(huì)最大限度地節(jié)約成本、贏取利潤(rùn)，故而在出車(chē)前就會(huì)根據(jù)用車(chē)需求為每臺(tái)車(chē)輛設(shè)計(jì)一條接送乘客的最佳線路，以最大化地減少空駛率。第四，約租車(chē)不局限于單一車(chē)型，能夠?yàn)椴煌�乘客群體提供多樣化的服務(wù)。第五，約租車(chē)豐富了出租車(chē)市場(chǎng)的服務(wù)模式，而且避免了與傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)的正面競(jìng)爭(zhēng)，更容易獲得自身的發(fā)展空間。
　　約租車(chē)市場(chǎng)最早興起于美國(guó)紐約。其在20世紀(jì)50年代甫一出現(xiàn)，就成為一股重要的市場(chǎng)力量。雖然面臨傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)的行業(yè)壓力，但是約租車(chē)以其優(yōu)質(zhì)低價(jià)的服務(wù)迅速獲得了市場(chǎng)空間。這一新型服務(wù)模式帶來(lái)的行業(yè)發(fā)展不僅體現(xiàn)在市場(chǎng)規(guī)模上，而且體現(xiàn)在逐步細(xì)分的服務(wù)對(duì)象和市場(chǎng)功能上。經(jīng)過(guò)近20年的持續(xù)增長(zhǎng)以及與傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)的博弈，約租車(chē)服務(wù)終于獲得了紐約市政府的最終認(rèn)可，于1970年代獲得了合法化的身份。今天，這種先進(jìn)的出租車(chē)服務(wù)模式已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國(guó)家出租車(chē)行業(yè)的重要組成部分。英國(guó)、愛(ài)爾蘭、瑞典、挪威、日本、新加坡、新西蘭等等國(guó)家，無(wú)一不具備發(fā)達(dá)的約租車(chē)服務(wù)市場(chǎng)，很多國(guó)家的約租車(chē)經(jīng)營(yíng)量早已超越傳統(tǒng)出租車(chē)，成為出租車(chē)行業(yè)的主體。
　　而在國(guó)內(nèi)，約租車(chē)服務(wù)雖然剛剛起步，但在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的北京、上海和江浙一帶，都開(kāi)始涌現(xiàn)并迅速發(fā)展。然而，由于相關(guān)法律法規(guī)對(duì)于約租車(chē)服務(wù)的限制，使得這一創(chuàng)新的服務(wù)模式遭遇了發(fā)展瓶頸。目前，在汽車(chē)出租服務(wù)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)只允許擁有特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的傳統(tǒng)出租車(chē)進(jìn)行出租車(chē)營(yíng)運(yùn)。除此之外，任何民間資本都只能提供租車(chē)或代駕這兩類單項(xiàng)服務(wù)，而不得經(jīng)營(yíng)既提供車(chē)輛又提供駕駛員的整體出租服務(wù)。因此，調(diào)整上述背離市場(chǎng)發(fā)展的法律法規(guī)和政策，賦予約租車(chē)合理廣闊的生存空間乃是該領(lǐng)域未來(lái)健康發(fā)展、乃至根本解決出租車(chē)行業(yè)重重矛盾的當(dāng)務(wù)之急。

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