中國(guó)鐵路，一個(gè)具有歷史意味的凝重字眼。春運(yùn)到來，多少城市農(nóng)民工兄弟又在為春節(jié)鐵路購(gòu)票難而輾轉(zhuǎn)反側(cè)，夜不能寐。改革發(fā)展，多少學(xué)者激揚(yáng)文字，奔走呼號(hào)，提出鐵路重組主張。自美國(guó)1827年第一條巴爾的摩一俄亥俄鐵路修建始，美國(guó)1916年鐵路達(dá)到了40萬公里，迄今仍約有27萬公里的鐵路線路。1876年中國(guó)出現(xiàn)了第一條由英國(guó)人修建的帶有歷史屈辱的上海吳淞鐵路，百年滄桑，2003年底中國(guó)鐵路只有7．3萬公里，孫中山先生修建10萬英里鐵路的實(shí)業(yè)夢(mèng)想已隨歷史煙消云散，又隨歷史悲涼重現(xiàn)。中國(guó)鐵路，一個(gè)傳承百年歷史而凝聚夢(mèng)想的名詞，一個(gè)充滿人文關(guān)懷而悲涼無奈的名詞，在2005年春節(jié)日益臨近的時(shí)候，在人們思鄉(xiāng)愁緒日益稠重的時(shí)候，在雪花漫天飛舞的日子，又一次擺到了我們面前。
　　
　　負(fù)重的中國(guó)鐵路
　　
　　統(tǒng)計(jì)資料表明，導(dǎo)致2003年底全國(guó)電力市場(chǎng)告急的關(guān)鍵因素之一是鐵路煤炭運(yùn)輸能力的緊張；2004年鐵路春運(yùn)高峰期間日發(fā)送旅客量最高達(dá)到了400多萬人次，京滬、京九、京哈、隴海方向的客票甚至提前10天就全部告罄。一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，中國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸能力已經(jīng)不能滿足人們對(duì)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品日益增長(zhǎng)的需求。中國(guó)鐵路負(fù)重著中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這種負(fù)重反過來又成為中國(guó)鐵路的負(fù)重，具有宿命意味的負(fù)重。
　　從1978年至今的放權(quán)讓利、經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制、現(xiàn)代企業(yè)制度試點(diǎn)、資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，以及爭(zhēng)論激勵(lì)的“網(wǎng)運(yùn)分離”、“網(wǎng)運(yùn)一體”方案，無不表明了我國(guó)鐵路制度變革的復(fù)雜性和艱巨性。特別是，2003年鐵路客運(yùn)公司全部取消，收歸站段，我國(guó)鐵路開始實(shí)施被某些國(guó)內(nèi)最著名學(xué)者高度激賞的所謂“跨越式發(fā)展戰(zhàn)略”。2005年，廣深鐵路公司收購(gòu)了廣鐵集團(tuán)的羊城鐵路總公司，并在上證成功發(fā)行120億元左右的A股，這預(yù)示著我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)在結(jié)束了一輪體制改革后，又開始了另一輪的體制改革。因此，從某種意義上說，我國(guó)鐵路的發(fā)展史，就是一部制度發(fā)展史；我國(guó)鐵路的改革史，就是一部制度改革史。
　　問題是，經(jīng)過歷史洗禮的中國(guó)鐵路，似乎悲哀地回到了它初始的起點(diǎn)。我國(guó)鐵路建設(shè)資金籌集有限、路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)展緩慢、價(jià)格體制和清算體制僵化、鐵道部仍舊政企不分、鐵路局沒有提高鐵路資產(chǎn)運(yùn)用效率的激勵(lì)、鐵路從業(yè)人員削減緩慢、鐵路客貨運(yùn)輸能力仍然高度緊張、客貨服務(wù)質(zhì)量亟待提高、部分旅客列車實(shí)施政府指導(dǎo)價(jià)的價(jià)格聽證會(huì)被指責(zé)為漲價(jià)會(huì)等等，諸如此類，問題繁多。那么，我國(guó)鐵路到底存在著哪些問題和障礙？在我國(guó)2001年正式成為WTO成員國(guó)，鐵路做出了鐵路貨運(yùn)開放承諾的情況下，我國(guó)鐵路究竟應(yīng)該如何改革才能更有效率，更能體現(xiàn)公平和公益?
　　
　　猛進(jìn)中的危機(jī)
　　
　　和電力、電信、民航、公路等網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)相比，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的改革不僅已經(jīng)滯后，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后，無怪乎“鐵老大”被戲稱為“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后一個(gè)堡壘”，然而，這個(gè)堡壘在高歌猛進(jìn)中，危機(jī)潛伏。
　　第一個(gè)危機(jī)是財(cái)務(wù)危機(jī)。我國(guó)鐵路建設(shè)基金是最主要的鐵路建設(shè)資金來源，2003年我國(guó)鐵路建設(shè)基金征收410億元，還本付息后所余資金不足30億元。而2004至2007年，鐵路每年需要1000億元建設(shè)資金，2004年至2020年所需要的鐵路建設(shè)資金總汁需要2萬億元，以實(shí)現(xiàn)鐵路10萬公里的跨越式目標(biāo)。過度依靠銀行貸款就意味著危機(jī)的積累，這是我國(guó)鐵路目前的制度安排無法解決的。
　　第二個(gè)危機(jī)是體制危機(jī)。中國(guó)高速公路僅用了10多年時(shí)間，就走過了發(fā)達(dá)國(guó)家40年才能走完的進(jìn)程。與此形成強(qiáng)烈反差的是，鐵路每年建設(shè)規(guī)模只有500億元左右，即使提出了鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，每年最多也只能實(shí)現(xiàn)1000億元的建設(shè)投資規(guī)模，其中90％是由鐵路建設(shè)基金、債券和國(guó)內(nèi)金融機(jī)構(gòu)貸款構(gòu)成。即使公路的快速發(fā)展是一種“自然過程”，鐵路落后的管理體制也難咎其責(zé)。
　　第三個(gè)危機(jī)是維護(hù)危機(jī)。目前我國(guó)各鐵路局存在著擠占更新改造資金，不及時(shí)對(duì)設(shè)備進(jìn)行大修，從而實(shí)現(xiàn)短期盈利目標(biāo)的現(xiàn)象，而目前的考核體制強(qiáng)化了各鐵路局追求短期利益，犧牲鐵路整體長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展利益的傾向。
　　 　超越的邊界是經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律
　　
　　現(xiàn)在有一種經(jīng)濟(jì)思潮，認(rèn)為私有化和市場(chǎng)化可以解決任何事情。有說，解決農(nóng)民工和學(xué)生買票難的最好辦法是漲價(jià)，解決鐵路發(fā)展緩慢的最佳途徑是私有化和上市融資，解決鐵路從業(yè)人員過多的最好辦法是全部推向社會(huì)，這就像“腐敗是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潤(rùn)滑劑”、“吸毒合法化有利于減少吸毒”一樣，值得我們警惕。
　　公共事業(yè)是不能按照商業(yè)化手段進(jìn)行運(yùn)作的。實(shí)際上，美國(guó)的客運(yùn)公司Amtrak、日本和韓國(guó)的鐵道建設(shè)公團(tuán)、法國(guó)的路網(wǎng)公司(RFF)，甚至印度鐵路，都是國(guó)有的，都由政府機(jī)構(gòu)按照公益性原則進(jìn)行運(yùn)作。我國(guó)處于工業(yè)化時(shí)期，經(jīng)濟(jì)是典型的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，農(nóng)業(yè)人口有8億之多，人們用于交通運(yùn)輸?shù)闹Ц赌芰Ψ浅Ｓ邢蓿�鐵路一直是公益運(yùn)輸?shù)某袚?dān)者，鐵路對(duì)于調(diào)整收入分配、促進(jìn)“老少邊窮”地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、民族團(tuán)結(jié)以及保障軍事國(guó)防安全，都起到了舉足輕重的作用。而且鐵路從來都不可能實(shí)現(xiàn)100％的商業(yè)化和市場(chǎng)化，政府對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)、建設(shè)和投資的管制是世界鐵路的慣例。
　　值得進(jìn)一步指出的是，鐵路能夠給社會(huì)帶來的社會(huì)效益是非常高的。它所帶來的環(huán)保收益就比公路要高很多。在歐盟國(guó)家，征收公路汽車燃油稅，而補(bǔ)貼鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金是一個(gè)慣例，其中最重要的原因就是鐵路每年可以帶來200～300億歐元的環(huán)境效益。我國(guó)高速公路建設(shè)發(fā)展高歌猛進(jìn)，鐵路建設(shè)發(fā)展舉步維艱，在一定程度就是因?yàn)樗鼈兊某杀拘б娌粚?duì)等造成的，是因?yàn)檎�府管制缺失造成的，從而�?dǎo)致具備大運(yùn)量、低成本優(yōu)勢(shì)的鐵路發(fā)展過度滯后于公路發(fā)展且春運(yùn)乘車難的畸形格局。
　　從整體上來看，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施是很難實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化的，也很難獲得社會(huì)融資，但是這并不意味著鐵路產(chǎn)業(yè)不能實(shí)現(xiàn)局部的市場(chǎng)化，應(yīng)該說，市場(chǎng)化是一個(gè)方向，但不是問題的全部；上市融資是一個(gè)途徑，但不是唯一途徑。
　　正如麥肯錫公司的馬丁先生所說的，鐵路只能實(shí)現(xiàn)部分客貨流密集的主干線的市場(chǎng)化，但無論如何，市場(chǎng)化也難以籌集全部的鐵路建設(shè)資金，也難以把全部的鐵路資產(chǎn)證券化。我們觀察到，能夠市場(chǎng)化和證券化的往往都是最優(yōu)質(zhì)的鐵路干線資產(chǎn)，但剩余的卻是盈利能力很差的支線線路，需要政府更大力度的財(cái)政補(bǔ)貼和政策支持。因此，我國(guó)的廣深鐵路、秦沈客運(yùn)專線、股濟(jì)線、集裝箱公司、中鐵快運(yùn)，乃至特貨公司都可以重組上市，融通社會(huì)資本，實(shí)現(xiàn)股權(quán)投資的多元化，從而改善公司治理結(jié)構(gòu)，但從整體上來講，這些項(xiàng)目只能是我國(guó)鐵路整體的一小部分，那些欲圖從資本市場(chǎng)獲取中國(guó)鐵路建設(shè)資金的人土，未免把問題看得太過樂觀�；�于此，鐵路產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)化應(yīng)該是政府主導(dǎo)下的公私合作模式，鐵路產(chǎn)業(yè)的建設(shè)資金應(yīng)該主要來源于政府的財(cái)政投資或政策扶持，回避政府職責(zé)的中國(guó)鐵路改革肯定是不成功的改革，否定市場(chǎng)作用的中國(guó)鐵路改革肯定是成本較高的改革。
　　研究表明，經(jīng)過了幾十年的鐵路改革，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效率卻沒有明顯改觀。一個(gè)最典型的表現(xiàn)是，在現(xiàn)有的鐵路體制下，鐵道部是政企合一的大企業(yè)，從某種意義上說，各國(guó)家鐵路、地方鐵路和合資鐵路都是鐵道部的生產(chǎn)車間，它們的運(yùn)輸進(jìn)款或市場(chǎng)收入要上繳鐵道部財(cái)務(wù)司，財(cái)務(wù)司根據(jù)鐵道部制訂的清算系數(shù)重新分配這些運(yùn)輸進(jìn)款，所以各鐵路運(yùn)輸企業(yè)更關(guān)注的是如何從鐵道部獲得更多的運(yùn)輸清算收入，而不是通過自身努力來增加客貨運(yùn)輸收入，鐵路運(yùn)輸企業(yè)沒有激勵(lì)從事生產(chǎn)性活動(dòng)，也就沒有動(dòng)力來提高鐵路資產(chǎn)的運(yùn)用效率。
　　例如，金(華)溫(州)鐵路是我國(guó)第一條中外合資鐵路，但1997年6月通車后不久，外方就主動(dòng)要求撤資。原因就是現(xiàn)有的收入清算體制不科學(xué)，各鐵路運(yùn)輸企業(yè)的責(zé)權(quán)利劃分不清晰，各種權(quán)利配屬不盡合理，往往存在著依賴鐵道部行政手段來增加自己收益的情況。
　　目前我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)試圖走市場(chǎng)化融資的道路，市場(chǎng)化融資是沒有錯(cuò)的，但市場(chǎng)化融資的前提條件錯(cuò)了。世界鐵路的市場(chǎng)化一般都是在政企分開、產(chǎn)權(quán)界定清晰、業(yè)務(wù)分立、適度“網(wǎng)運(yùn)分離”和“建營(yíng)分離”的前提下上市融資的。而我國(guó)鐵路恰恰逆其道而行之，是在政企不分、公共產(chǎn)權(quán)、“網(wǎng)運(yùn)一體”和業(yè)務(wù)混同的前提下把最優(yōu)質(zhì)的鐵路運(yùn)輸資產(chǎn)上市融資。在清算體制和成本核算體制不清晰，鐵路運(yùn)輸企業(yè)組織邊界、業(yè)務(wù)邊界等企業(yè)邊界不清楚的情況下，上市融資必然帶有鐵道部強(qiáng)烈行政干預(yù)的色彩，這是和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)背道而馳的。尤其值得警惕的是，如果優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市后，為了確保上市公司的業(yè)績(jī)，鐵道部就需要在運(yùn)量、運(yùn)輸能力、清算單價(jià)等的分配上對(duì)上市公司傾斜，這勢(shì)必會(huì)損害其他鐵路企業(yè)的利益。這種矛盾在運(yùn)輸市場(chǎng)繁榮的時(shí)候還不明顯，但在運(yùn)輸市場(chǎng)蕭條的情況下，如果沒有政府的大量補(bǔ)貼，其他運(yùn)輸企業(yè)就會(huì)無法生存下去，從而造成鐵路產(chǎn)業(yè)危機(jī)。市場(chǎng)，多少人假汝名以行!如果我國(guó)鐵路的公共事務(wù)沒有明確的承擔(dān)主體，鐵路產(chǎn)權(quán)和配套體制改革沒有取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，那么鐵路部分優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的市場(chǎng)化就可能會(huì)超越它應(yīng)有的合理邊界，從而走向事物發(fā)展的反面，最終是對(duì)鐵路本身的反動(dòng)和背叛。
　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院榮朝和教授認(rèn)為，鐵路目前試圖從股市融得建設(shè)資金的出發(fā)點(diǎn)存在理論上的缺陷，在政府職能和企業(yè)職能雙缺位的情況下，單純的市場(chǎng)融資將失去它應(yīng)有的意義。是的，當(dāng)政府職能、企業(yè)職能，甚至市場(chǎng)只能缺位時(shí)，不要和我談什么鐵路漲價(jià)合理不合理，當(dāng)鐵路或者說政府應(yīng)當(dāng)承擔(dān)鐵路公益運(yùn)輸?shù)某杀径鴽]有承擔(dān)時(shí)，不要和我談什么運(yùn)價(jià)漲多少合理不合!如果鐵路成本全部在旅客貨主身上分?jǐn)偅�此時(shí)的鐵路運(yùn)價(jià)就會(huì)偏離正常的價(jià)格水平，鐵路運(yùn)輸企業(yè)就要因?yàn)閮r(jià)格上漲而失去部分運(yùn)輸市場(chǎng)和潛在的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，農(nóng)民工兄弟和莘莘學(xué)子就要承擔(dān)較高的票價(jià)和福利損失，鐵道部就會(huì)因?yàn)橥耆�的商業(yè)行為而迷失自己的方向!2005年鐵路春運(yùn)票價(jià)上浮了15％～20％，當(dāng)聽到有人為之振臂高呼，為所謂的市場(chǎng)機(jī)制喝彩的時(shí)候，我悲哀地、沉默地?zé)o言以對(duì)!
　　
　　制度安排：超越夢(mèng)想
　　的終極手段
　　
　　當(dāng)我看到西客站、北京站熙熙攘攘的客流中那些負(fù)重前行的旅客時(shí)，我猜測(cè)他們一定有超越負(fù)重的希冀。當(dāng)我看到鐵道部提出跨越式發(fā)展理念的時(shí)候，我猜測(cè)他們一定也有超越負(fù)重的夢(mèng)想。問題不在于有沒有夢(mèng)想，而是如何實(shí)現(xiàn)夢(mèng)想。
　　制度為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了必需的激勵(lì)結(jié)構(gòu)和利益驅(qū)動(dòng)，我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)超越負(fù)重的終極手段只能是制度安排。這就需要適當(dāng)?shù)恼�企分開、建營(yíng)分開，像日本鐵道建設(shè)公團(tuán)或法國(guó)路網(wǎng)公司一樣，塑造出提供路網(wǎng)建設(shè)和公益服務(wù)的非營(yíng)利機(jī)構(gòu)，以保證路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)張，不斷緩解緊張的客貨運(yùn)輸能力。同時(shí)，又要塑造出能夠提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品或點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)權(quán)清晰的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，并有相應(yīng)的運(yùn)輸能力分配體制、運(yùn)輸進(jìn)款清算體制和成本核算體制等作為保障，從而使鐵路運(yùn)輸企業(yè)直接面對(duì)市場(chǎng)，不斷提高服務(wù)質(zhì)量，提高資產(chǎn)運(yùn)用效率，也可以融通社會(huì)資本，實(shí)現(xiàn)股權(quán)結(jié)構(gòu)的多元化。
　　只有我們準(zhǔn)確把握了我國(guó)鐵路改革和發(fā)展面臨的約束條件，配以適宜的技術(shù)基礎(chǔ)和制度保障，中國(guó)的鐵路運(yùn)輸事業(yè)才會(huì)有出路，在那時(shí)，城市農(nóng)民工將不再為春節(jié)回家購(gòu)票難而輾轉(zhuǎn)反側(cè)，千里戈壁上巡道工將不再因?yàn)榧夹g(shù)裝備落后而每天孤獨(dú)地走行20多公里，國(guó)民經(jīng)濟(jì)將不再為煤炭糧食運(yùn)輸能力的不足而失衡，想必那時(shí)中國(guó)鐵路已經(jīng)成功跨越了一個(gè)個(gè)技術(shù)障礙，也成功跨越了一個(gè)個(gè)制度障礙。

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