「內(nèi)容提要」中國和東盟國家有著傳統(tǒng)聯(lián)系，加強(qiáng)合作的前景廣闊。中國與東盟國家陸地接壤，相互聯(lián)系走陸路通道應(yīng)是捷徑。中國穿越中南半島南下的陸路通道可直達(dá)印度洋沿岸海港，也是走出"馬六甲困局"的重要路徑。從北部灣經(jīng)越南、老撾到泰國、緬甸和新加坡的通道沿線地勢平坦，有優(yōu)越條件可以建設(shè)包括鐵路、公路、管道在內(nèi)的現(xiàn)代化、高等級的交通走廊和經(jīng)濟(jì)走廊，成為中國聯(lián)系東盟的強(qiáng)大紐帶和避開"馬六甲困局"的戰(zhàn)略通道。

　　「關(guān)鍵詞」北部灣；
中南半島；
印度洋；
馬六甲海峽；
戰(zhàn)略通道

　　「作者簡介」汪海，江蘇省社會科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所副研究員。（南京郵編：210013）

　　進(jìn)入21世紀(jì)，世界經(jīng)濟(jì)增長中心轉(zhuǎn)移到亞洲。從東北亞、東南亞到南亞，整個亞洲東南部是世界最具經(jīng)濟(jì)活力的地區(qū)之一，中國、印度以及東盟國家的綜合實力都在持續(xù)提升，逐步邁進(jìn)世界前列。在全球化背景下，亞洲東南部區(qū)域合作和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也在不斷擴(kuò)展。為增進(jìn)相互交流，建設(shè)中國聯(lián)系東南亞和印度洋沿岸國家的現(xiàn)代化、多方式的交通運輸大通道已很有必要。

　　一、中國需要構(gòu)建聯(lián)系東盟和印度洋的陸路通道

　　古代中國在對外交往、走向世界的漫長年代中，逐漸形成了"南洋"、"西洋"等傳統(tǒng)的世界地理概念。其中"南洋"即東南亞地區(qū)，"西洋"在元明時期指南海以西包括印度洋在內(nèi)的廣大區(qū)域。當(dāng)時交通運輸方式以水路運輸為主，中國人無論"走南洋"還是"下西洋"，主要都是經(jīng)由海上通道。

　　中國與東南亞、印度洋沿岸許多國家山水相連、陸地接壤，相互聯(lián)系走陸路通道應(yīng)是捷徑。在當(dāng)代，有優(yōu)越條件可以運用先進(jìn)科技建設(shè)通向東南亞和印度洋包括鐵路、公路、管道等在內(nèi)的多方式、現(xiàn)代化、高等級陸上交通走廊，形成相互聯(lián)系合作的強(qiáng)大紐帶。

　�。ㄒ唬┐蛲�聯(lián)系東盟的陸路交通捷徑，構(gòu)建從華南到中南半島的國際經(jīng)濟(jì)走廊

　　東亞地區(qū)是世界三大經(jīng)濟(jì)圈之一，隨著經(jīng)濟(jì)快速崛起，區(qū)域合作正在加速推進(jìn)，中國與東盟之間的進(jìn)展尤其令人矚目。中國和東盟國家有著傳統(tǒng)的歷史文化聯(lián)系，在經(jīng)濟(jì)上也有顯著的互補(bǔ)性，加強(qiáng)合作、共同發(fā)展的前景廣闊。自1991年中國和東盟建立對話關(guān)系以來，從對話伙伴到睦鄰伙伴，再到戰(zhàn)略伙伴，雙邊關(guān)系實現(xiàn)了三大跨越。2002年11月，中國和東盟決定共同建立一個擁有近20億人口的世界最大的自由貿(mào)易區(qū)，有力地推動了相互間的經(jīng)貿(mào)交流。1991年雙方貿(mào)易額僅有79.6億美元，2005年躍升為1303.7億美元，15年增長15倍，雙方人員往來已超過600萬人次。①「國紀(jì)平：《平等互信合作共贏——寫在中國-東盟建立對話關(guān)系15周年紀(jì)念峰會之際》，載《人民日報》，2006年10月30日�！�

　　2006年10月，中國和東盟各國首腦共同紀(jì)念中國與東盟建立對話關(guān)系15周年，標(biāo)志著雙方的合作達(dá)到前所未有的高度。

　　中國加入《東南亞友好合作條約》、簽署《南海各方行為宣言》、建立中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)，已在政治、安全和經(jīng)濟(jì)等主要領(lǐng)域構(gòu)建了中國與東盟合作的制度框架。相對于"軟件"層面的制度建設(shè)而言，雙邊合作的"硬件"，即交通道路、物流網(wǎng)絡(luò)等經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施卻十分薄弱。目前，相互間貨物貿(mào)易大多依賴海上通道，人員往來也以航空運輸為主。中國和東盟國家有著漫長的陸地邊界，在東盟的主要政治、經(jīng)濟(jì)伙伴中，中國的地緣優(yōu)勢最為突出，然而這一優(yōu)勢尚未得到充分利用，現(xiàn)僅有幾條低等級公路和內(nèi)河航道連接雙方，鐵路更未實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。

　　隨著雙邊貿(mào)易和人員交往的急速擴(kuò)展，亟須構(gòu)建連接中國和東盟的現(xiàn)代化、高等級陸路交通走廊。

　　中國南方泛珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)人口達(dá)4.5億人，國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP ）超過1萬億美元，人均2000多美元，經(jīng)濟(jì)增長迅速，但能源等資源短缺。而與泛珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)接壤的越南、老撾和緬甸等東盟國家，地處熱帶農(nóng)業(yè)、林業(yè)、能源、礦產(chǎn)等資源豐富的中南半島，經(jīng)濟(jì)卻相對落后，人均GDP 不足1000美元，都是欠發(fā)達(dá)國家。

　　建設(shè)中國通向東盟國家的交通走廊，可以加快資源開發(fā)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，形成從中國南方延伸到中南半島的國際經(jīng)濟(jì)走廊。

　�。ǘ�）避開"馬六甲困局"，構(gòu)建經(jīng)由中南半島到印度洋的陸路通道

　　中南半島位于太平洋和印度洋之間，其南端就是連接兩大洋的馬六甲海峽，戰(zhàn)略地位十分重要。中國實行改革開放政策以來，對世界資源和國際市場的大規(guī)模利用已成為支撐經(jīng)濟(jì)高速增長的重要因素。2006年，中國進(jìn)口原油和成品油1.8億噸，鐵礦石超過3億噸，對外貿(mào)易額也已升至世界第三位。預(yù)計到2020年，中國石油的年消費量至少為4.5億噸，其中60%需要進(jìn)口。①「陳清泰：《國家能源戰(zhàn)略的基本構(gòu)想》，載《中國經(jīng)濟(jì)時報》，2003年11月10日。」

　　目前，中國進(jìn)口的大部分能源、原料以及同南亞、西亞、非洲、歐洲的貿(mào)易都要通過馬六甲海峽運輸，這一交通要道堪稱中國經(jīng)濟(jì)的"生命線".

　　馬六甲海峽是世界最繁忙的國際航道之一，每年通行的海輪超過5萬艘。海峽所在的亞洲東南部經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，運輸壓力也在急劇增大�，F(xiàn)在東亞每年經(jīng)這一通道運輸?shù)脑�油就達(dá)5億噸，據(jù)國際能源署（IEA ）預(yù)計，馬六甲海峽今后的石油運量還有可能翻番。②「馮青：《國際能源署：中國石油供應(yīng)可能產(chǎn)生中斷》，載《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》，2004年11月4日。」液化天然氣、鐵礦石、集裝箱等運輸也會大幅增長，這條繁忙要道將更為擁擠。尤其是海峽東端出口被許多島礁、淺灘分割，主航道狹窄，船舶稍不注意就會發(fā)生航行事故。

　　一旦大型船舶相撞沉沒，中國的"海上命脈"就有堵塞、中斷的危險。馬六甲海峽是東西方多種文明交匯之地，一向存在錯綜復(fù)雜的政治、經(jīng)濟(jì)、民族和宗教等各種矛盾，亞洲金融危機(jī)以來局勢動蕩不安，周邊多個國家都出現(xiàn)過重大恐怖事件，全球發(fā)生的海盜活動也集中在這一水域。如果滿載石油和液化天然氣的大型船舶受到攻擊，有可能造成海峽運輸癱瘓。同時，由于馬六甲海峽具有重要的戰(zhàn)略地位，被認(rèn)為是控制亞太地區(qū)的關(guān)鍵水道，航運安全極易遭受各種沖突和戰(zhàn)爭的威脅。

　　從印度洋到太平洋，除馬六甲海峽之外，還有印度尼西亞的巽他海峽、龍目海峽兩條航運通道。巽他海峽受近代火山爆發(fā)的影響，海底崎嶇不平，20萬噸級以上大型海輪不能順利通航。龍目海峽位置偏僻，還要繞行望加錫海峽等多條水道，運輸時間和費用都會明顯上升，并不能成為馬六甲海峽的最佳替代通道。

　　在馬六甲海峽以北，中南半島陸地最窄處為泰國克拉地峽，寬度只有56公里，如果在此開鑿運河，來往于太平洋和印度洋之間的船舶不必繞道馬六甲海峽，縮短1200公里航程。但開挖運河需耗資200億美元，花費10年時間，是一項浩大工程，很難在近期內(nèi)實現(xiàn)。

　　隨著中國經(jīng)濟(jì)國際化程度的提升，保障國際通道的暢通已成為國家經(jīng)濟(jì)安全的核心要求。中國是馬六甲海峽的最大使用國，今后對外貿(mào)易還將持續(xù)發(fā)展，尤其是石油、天然氣等戰(zhàn)略資源的進(jìn)口有可能成倍增長，對馬六甲海峽的依存度會繼續(xù)提高。然而受多種因素的制約，在未來相當(dāng)長時間內(nèi)，中國很難有效控制海峽地區(qū)的各種沖突。如果單一依賴馬六甲海峽，一旦出現(xiàn)突發(fā)事件，將會造成能源、原料供應(yīng)減少甚至中斷，必將嚴(yán)重威脅中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與國家安全。要改變過度依賴馬六甲海峽的困局，亟須另辟蹊徑，尋找安全的替代路徑，實現(xiàn)中國與印度洋連接通道的多元化布局。從中國經(jīng)中南半島的陸路通道直達(dá)印度洋沿岸海港，就成為避開"馬六甲困局"、加強(qiáng)與印度洋國家聯(lián)系的重要選擇。

　　二、中國聯(lián)系東盟和印度洋陸地通道的路徑選擇

　　中國廣西、云南和西藏三省區(qū)與中南半島國家陸地接壤，其中西藏地處高原，地形復(fù)雜，不利于交通建設(shè)。

　　現(xiàn)實地討論從中國到東盟和印度洋陸路主通道的建設(shè)路徑，只有云南和廣西兩個選項可供比較。

　�。ㄒ唬┙ㄔO(shè)中國到東盟和印度洋陸路通道的"云南選項"

　　中國與東盟國家交通對接的系統(tǒng)規(guī)劃始于1992年中國在亞洲開發(fā)銀行第一屆次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作部長級會議上提出的"1-2-1"項目建議，即修建一條鐵路（中國昆明至泰國清邁鐵路）、建設(shè)兩條公路（中國昆明至緬甸臘戍和中國昆明至泰國清萊公路）、擴(kuò)建一個機(jī)場（昆明國際機(jī)場）。①「李平、李義敢：《泛亞鐵路新加坡至昆明通道研究》，昆明：云南民族出版社，2000年版，第8頁�！�

　　以后，在此基礎(chǔ)上又相繼出臺建設(shè)昆明到新加坡的"泛亞鐵路"、昆明到曼谷的高等級公路、瀾滄江-湄公河國際航道等方案。為走出"馬六甲困局"，②「"馬六甲困局"是指中國進(jìn)口能源、原料運輸過度依賴馬六甲海峽的困境。」近年還提出了鋪設(shè)從緬甸的印度洋深水海港實兌到中國昆明的輸油管道構(gòu)想。上述方案有一個共同特點，即中國到東南亞和印度洋的各個通道都從云南出境。應(yīng)當(dāng)指出，云南通道具有重要意義，也有建設(shè)必要性。云南與東南亞接壤的陸地邊界最長，相連的國家最多。尤其是從云南經(jīng)緬甸到印度洋是一條捷徑，中國西部由云南進(jìn)入印度洋，比繞道華南沿海港口要縮短3000～5000公里運程。

　　在中國與東盟和印度洋交通對接戰(zhàn)略中，云南通道無疑是必須考慮的重要選項。然而，這一通道的實際建設(shè)卻受到多種因素的制約。任何地區(qū)間的交通聯(lián)系不僅要衡量空間距離，還應(yīng)考慮地理通達(dá)性。中國西藏同云南一樣鄰近印度洋，但有喜馬拉雅山脈阻隔，交通極為不便。同樣，云南與東南亞和印度洋的聯(lián)系也受阻于險峻的橫斷山脈，各條規(guī)劃通道沿線多為高山峽谷，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，實際建設(shè)難度很大。如新近開建的"泛亞鐵路"西線（昆明-仰光-新加坡通道）大理至瑞麗段，是中國新建鐵路中地形最復(fù)雜的線路之一，地震、滑坡、崩塌等工程地質(zhì)問題極為突出。該線全長325公里，需建設(shè)的隧道、橋梁占總里程70%以上。鐵路投資達(dá)153億元人民幣，施工期四年，造價高、建設(shè)周期長。③「李啟昌：《國家正式批準(zhǔn)建設(shè)大理至瑞麗段鐵路》，載《云南日報》，2007年2月12日�！雇ǖ罏閱尉�，建成后運量有限，即使花費巨大代價也很難形成緊密聯(lián)系東盟和有效替代馬六甲海峽的戰(zhàn)略主通道。

　　云南并不是中國南方的經(jīng)濟(jì)重心，也不是能源、原料的加工消費中心，由東盟和印度洋進(jìn)口的石油及其他貨物經(jīng)云南通道入境，還要解決"到了昆明怎么辦"的難題。如果要把這些貨物再運往中國物流和經(jīng)濟(jì)重心東部沿海地區(qū)，與走海路相比，運輸里程并沒有縮短。而且，從低海拔的印度洋沿岸經(jīng)由平均高度2000多米的云貴高原再運到中國東部沿海，從地形上看是一條呈倒U 形的"駝峰運輸"路徑。中國和東盟國家之間的貨物運量數(shù)以千萬噸計，通過馬六甲海峽的運量更高達(dá)數(shù)億噸，大量貨物如果走地形險峻的云南通道"駝峰運輸"，能源消耗很大，運費更難以承受。

　　因此，云南通道對中國西部拓展國際交流的意義較為明顯，但對中國國際運輸和能源安全的大局而言，如要成為連接?xùn)|盟和避開"馬六甲困境"的主通道，具體操作難度很大，實際成效也相當(dāng)有限。

　　（二）建設(shè)中國到東盟和印度洋陸路通道的"廣西選項"

　　中國西藏、云南、廣西三省區(qū)與東盟國家毗鄰，就地形而言，這是相對高度差距達(dá)數(shù)千米的"三級臺階"，其中廣西地勢最為低平，建設(shè)國際大通道的自然條件優(yōu)越。然而中國在過去一段時間內(nèi)提出以云南為中國和東南亞交通網(wǎng)對接的主接口，是有一定歷史背景的。主要原因是廣西僅與越南一國為鄰，而在20世紀(jì)70年代末至90年代初，中越關(guān)系處于不正常狀態(tài)，20世紀(jì)90年代初期，中國提出與東盟交通對接規(guī)劃時，尚未把廣西到越南的通道置于重要地位。1991年11月中越關(guān)系正�；�以來，確定了"長期穩(wěn)定、面向未來、睦鄰友好、全面合作"的指導(dǎo)方針，并通過談判協(xié)商解決了陸地邊界和北部灣劃界等歷史遺留問題，雙邊關(guān)系持續(xù)發(fā)展、不斷深化。隨著中越合作交流的擴(kuò)大，廣西通道的戰(zhàn)略意義開始彰顯出來。2003年10月，為加快中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)，中國把廣西南寧確定為舉行中國-東盟博覽會的永久會址。這表明在新的國際背景和歷史條件下，中國同東盟經(jīng)濟(jì)對接戰(zhàn)略做出了重大調(diào)整，廣西被推向與東盟合作的前沿。

　　2004年5月，越南總理潘文凱來華訪問時提出中越合作建設(shè)"兩廊一圈"的建議。"兩廊一圈"即：南寧-河內(nèi)-海防-廣寧和昆明-河內(nèi)-海防-廣寧兩條經(jīng)濟(jì)走廊和北部灣經(jīng)濟(jì)圈。該建議得到中國政府的積極響應(yīng)，2006年11月，中越兩國簽署了《關(guān)于開展"兩廊一圈"合作的諒解備忘錄》。在"兩廊一圈"合作中，廣西占據(jù)了"一廊一圈"獨特優(yōu)勢。南寧-河內(nèi)走廊長僅418公里，且以大運力的準(zhǔn)軌鐵路為主，(點擊此處閱讀下一頁)

　　南寧-友誼關(guān)高速公路已通達(dá)中越邊境。昆明到河內(nèi)走廊長達(dá)761公里，目前只有窄軌鐵路相連。而北部灣經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)更將凸顯廣西在中國與東盟經(jīng)貿(mào)合作中的重要地位。

　　北部灣位于南海西北部，是中國和越南之間的一個海灣。在中國北部灣沿岸，有湛江、北海、防城、洋浦等深水良港，貫通中國東、中、西部的沿海大通道、南北大通道和西南出海大通道在此交匯，并與廣西至越南國際通道相連，對內(nèi)對外交通條件優(yōu)越。環(huán)北部灣的廣西、廣東和海南三個省區(qū)，包括港澳在內(nèi)可稱為中國的"泛北部灣地區(qū)".其中廣東是中國沿海發(fā)達(dá)的省份，珠江三角洲是華南經(jīng)濟(jì)核心區(qū)，制造業(yè)高度發(fā)達(dá)，茂名是華南最大石油化工基地，廣州、惠州、北海、洋浦等地也在建設(shè)大型石化企業(yè)。中國與東南亞、印度洋交往的門戶一向在華南沿海，目前僅廣東與東盟的貿(mào)易額就占全國貿(mào)易額的近1/3，港澳地區(qū)與東南亞的聯(lián)系更為密切。

　　廣西鄰近港澳和珠江三角洲，又與東盟國家陸地接壤，中國沿海發(fā)達(dá)地帶到東南亞最便捷的途徑應(yīng)是由廣西出境。建設(shè)從廣西到東南亞的戰(zhàn)略通道，有利于加強(qiáng)北部灣經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)，更可以把中國泛珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)與東盟經(jīng)濟(jì)圈緊密連接起來。

　　2006年7月，在環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)合作論壇上，廣西提出與東盟合作的"一軸兩翼"戰(zhàn)略構(gòu)想。"一軸"是指從南寧到新加坡以公路和鐵路連接起來的經(jīng)濟(jì)走廊，"兩翼"是指處在一軸兩側(cè)的大湄公河次區(qū)域和泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作區(qū)。①「劉建文：《中國-東盟"M"型區(qū)域合作戰(zhàn)略》，載《東南亞縱橫》，2007年第1期，第2頁。」2006年11月，廣東省和鐵道部決定合作建設(shè)廣東西部沿海鐵路和南寧-廣州鐵路。在此基礎(chǔ)上，南寧-新加坡經(jīng)濟(jì)走廊可以延伸到珠江三角洲，形成香港到新加坡的國際大通道。這條從中國經(jīng)中南半島的陸上通道也可以直達(dá)印度洋沿岸海港，成為馬六甲海峽的重要替代路徑。

　�。ㄈ�）廣西通道有條件成為中國聯(lián)系東盟和印度洋的陸路主通道

　　預(yù)計到2010年，中國和東盟貿(mào)易額將超過2000億美元，經(jīng)由馬六甲海峽的貨運量也將成億噸增長。在中國與國際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不斷加深的背景下，需要多視角、多方位地謀劃連接?xùn)|南亞和印度洋的總體戰(zhàn)略。

　　根據(jù)東盟的規(guī)劃，要在中南半島建設(shè)"三縱兩橫"交通走廊。②「洪昆輝：《大湄公河次區(qū)域國際合作與三條經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)》，載《中國軟科學(xué)》，2004年第10期，第113頁�！蛊渲腥龡l縱向走廊即為昆明經(jīng)河內(nèi)、曼谷、仰光到新加坡的"東、中、西線"，因受橫斷山脈、云貴高原和中南半島北部山地的阻礙，建設(shè)難度很大，實際運量也有限。中南半島地勢總體來看是"北高南低"，在北緯18度線以南比較平坦。東盟國家已在這一地區(qū)規(guī)劃建設(shè)從緬甸毛淡棉到越南峴港橫向的"東西走廊"和從泰國到越南的"泛亞鐵路"東西向連接線，而在這些通道的東端就是北部灣地區(qū)。北部灣鄰近中國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，也是目前中國經(jīng)馬六甲海峽輸入石油和其他貨物的主要接口。從廣西北部灣經(jīng)越南、老撾到泰國、新加坡和印度洋港口的通道路徑，避開了中南半島北部山地的阻礙，沿線以平原為主，有優(yōu)越條件可以建設(shè)現(xiàn)代化、高等級、大運力、多方式的陸路交通走廊，形成中國聯(lián)系東盟和印度洋的戰(zhàn)略主通道。

　　三、建造中國聯(lián)系東盟和印度洋陸路通道的具體方案

　　建設(shè)從中國北部灣到東南亞和印度洋的現(xiàn)代化、綜合性國際大通道，可考慮的具體方案有：

　�。ㄒ唬┲袊�北部灣至新加坡的鐵路和公路方案目前，從中國南寧到越南河內(nèi)已有鐵路相通，并可直達(dá)胡志明市。泰國、馬來西亞和新加坡三國鐵路也已經(jīng)實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。要把中國和中南半島鐵路網(wǎng)連接起來，需建設(shè)的只有橫穿老撾中部的一段新線。

　　根據(jù)東盟制訂的"泛亞鐵路"計劃，建設(shè)經(jīng)老撾連接越南河內(nèi)和泰國曼谷的鐵路，主要有"3A 方案"、"3C 方案"和"3D 方案"."3A 方案"走向為：河內(nèi)-新安-他曲-萬象-廊開-曼谷，需新建鐵路531公里；
"3C 方案"走向為：河內(nèi)-東河-沙灣拿吉-烏汶-曼谷，需新建鐵路616公里；
"3D 方案"走向為：河內(nèi)-東河-沙灣拿吉-波艾-曼谷，需新建鐵路589公里。③「嚴(yán)賀祥：《泛亞鐵路建設(shè)方案研究》，載《鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)》，2003年第8期，第2頁�！�

　　三個方案的工程投資均為11億美元，按現(xiàn)行匯率計算，平均每公里造價僅為昆明-仰光-新加坡鐵路大理至瑞麗段的1/3.建設(shè)其中任何一條新線，總投資只有大理至瑞麗鐵路的1/2，就可打通從中國北部灣到新加坡的國際大通道。這條鐵路還可以接通泰國和緬甸的印度洋港口，成為避開"馬六甲困局"、溝通北部灣和印度洋的大陸橋。

　　按照馬來西亞前總理馬哈蒂爾提出的"泛亞鐵路"倡議，從新加坡到中國應(yīng)建設(shè)高速（160公里/小時）、準(zhǔn)軌（軌距1435毫米）、復(fù)線、電氣化鐵路。

　　①「李平、李義敢：《泛亞鐵路新加坡至昆明通道研究》，第11頁�！鼓壳�，中南半島國家鐵路基本以窄軌（軌距1000毫米）為主，標(biāo)準(zhǔn)低、運力小、速度慢、運費高，也不利于與中國鐵路對接。

　　在中國北部灣到新加坡鐵路打通后，它將成為中國與東盟國家相互貿(mào)易的重要通道、中南半島經(jīng)濟(jì)開發(fā)的主要軸線和替代馬六甲海峽的大陸橋，潛在貨運量很大。這條鐵路連接六個國家和五國首都，東南亞又有數(shù)千萬華人和華僑，將成為中國和東盟人員往來的主通道。因此，從長遠(yuǎn)來看，需要建造從香港到新加坡的高等級復(fù)線準(zhǔn)軌鐵路和高等級公路，實現(xiàn)中國與東南亞交通體系的完善對接，并在很大程度上替代馬六甲海峽。這條大通道還可以經(jīng)泰國、緬甸通向印度，把東亞、東南亞和南亞交通網(wǎng)聯(lián)為一體。

　�。ǘ�）泰國至中國北部灣石油管道方案

　　在通過馬六甲海峽運輸?shù)呢浳镏�，運量增長最快的是石油。為分流馬六甲海峽運輸?shù)膲毫�，泰國政府提出了鋪設(shè)克拉地峽油管方案，即在地峽東西兩端建造可供30萬噸～45萬噸級巨型油輪�？康纳钏�油港，油港之間鋪設(shè)大口徑輸油管道，形成印度洋到太平洋的石油運輸捷徑。來自印度洋的油輪可以在地峽西側(cè)卸油，石油經(jīng)管道輸送到地峽東側(cè)，再用油輪運往太平洋沿岸國家。②「陳澤亞：《泰國藍(lán)圖：構(gòu)建互補(bǔ)性亞洲石油貿(mào)易中心》，載《國際石油經(jīng)濟(jì)》，2004年第7期，第27頁。」與開鑿克拉地峽運河相比，這一方案投資少、工期短，但最大問題是需要重復(fù)裝卸石油，消耗的時間和費用有可能抵消運輸里程的節(jié)省。要解決這一問題，可以建設(shè)從泰國印度洋港口直接通到中國北部灣的石油管道。

　　泰國至中國北部灣石油管道的具體建設(shè)方案是，以克拉地峽印度洋一側(cè)的深水港口為起點，由陸路北上至曼谷，從曼谷經(jīng)孔敬向東延伸到穆達(dá)漢，跨過湄公河到老撾，再從沙灣拿吉經(jīng)遼保山口到越南中部的東河（另一必選路徑是從曼谷經(jīng)孔敬、烏隆向東延伸到那空帕依，跨湄公河再由老撾他曲通過穆嘉關(guān)到越南中部）。

　　在越南中部可分為兩條支線：一條支線沿海北上，穿過中越邊境經(jīng)廣西北海到華南石化基地茂名，長度約為2500公里。另一條支線向東，用海底管道穿越北部灣，直至中國海南島洋浦石化基地，管道長約1900公里，其中陸地管道長1600公里，海底管道長300公里。此外，還可考慮把這條支線由海南島經(jīng)雷州半島延伸到茂名，全長約2300公里。與經(jīng)由馬六甲海峽的海上航線相比，走這條橫穿中南半島的管道運送石油到中國海南島或茂名，可縮短1000～1500公里的運程。與擬建的緬甸到云南油管相比，本方案新建管道的長度雖有些增加，但沿線地形平坦，有利于節(jié)省投資和維護(hù)費用，并且它能把進(jìn)口石油直接運到中國華南石油加工中心茂名，實際管道運輸里程比經(jīng)緬甸-云南油管（全長1700公里）和昆明-茂名的西南油管（全長1691公里）運油至華南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)要縮短1000多公里，運費更是大幅度降低。

　�。ㄈ�）緬甸至中國北部灣石油管道方案

　　從緬甸港口毛淡棉橫穿中南半島到北部灣，幾乎為一條直線，是建造印度洋至中國通道的捷徑。目前，東盟國家正沿此線修建從毛淡棉到越南峴港的"東西公路走廊"和緬甸到泰國的天然氣管道。建造緬甸至中國北部灣石油管道，其走向與之大體相同。具體建設(shè)方案是，自毛淡棉向東穿越緬甸與泰國邊界，經(jīng)泰國北部城市彭世洛、孔敬、穆達(dá)漢（或走彭世洛-烏隆-那空帕依路徑），跨越湄公河，再橫穿老撾和越南中部，從越南中部向東、向北延伸，直至中國海南島和茂名。與泰國到北部灣路徑相比，毛淡棉至北部灣管道要縮短500公里左右。此外，也可考慮修建從緬甸南部海港土瓦經(jīng)泰國曼谷和老撾、越南到中國北部灣的石油管道，長度比泰國-北部灣路徑也有明顯縮短。與緬甸-云南油管相比，本方案新建管道的長度基本相近，到茂名的管道輸油里程則縮短1/2，由于地形有利，投資、維護(hù)和運輸費用都可大幅節(jié)省。

　　（四）東南亞至中國珠江三角洲天然氣管道方案天然氣是石油的替代能源，東南亞是世界重要的天然氣輸出地。近年發(fā)現(xiàn)的印度尼西亞納土納氣田位于新加坡東北海域，儲量1.3萬億立方米，比中國西氣東輸?shù)闹鳉庠吹貎α扛叱鲆槐抖�，是東南亞最大氣田，現(xiàn)已計劃建設(shè)到菲律賓長約1500公里的海底天然氣管道。

　�、邸钢袊�石油天然氣集團(tuán)石油經(jīng)濟(jì)研究中心：《世界石油年鑒》（2002），北京：石油工業(yè)出版社，2002年版，第297～304頁�！菇窈�，中國將從東南亞大量進(jìn)口液化天然氣，但運輸成本高昂�？山ㄔ鞆募{土納氣田直接到中國的輸氣管道，具體路徑是自納土納氣田向北，建海底天然氣管道至越南胡志明市，再由越南沿海北上，經(jīng)廣西或海南島到中國珠江三角洲。也可建造從納土納氣田直至海南島的海底輸氣管道，再由海南島到珠江三角洲，總長約2000公里，比中國西氣東輸管道縮短1/2，運輸成本也低于液化天然氣。同時，這條管道可把周邊的東南亞大型油氣田都連接起來，中國從東盟國家每年進(jìn)口的上千萬噸石油和天然氣能夠用管道直接輸入。更重要的是，建造縱貫?zāi)虾５挠蜌夤艿�，也有利于中國與東盟國家合作開發(fā)南海豐富的油氣資源，減輕對馬六甲海峽能源運輸"咽喉"的過度依賴。

　�。ㄎ澹┲袊�海南島至越南和印度洋海陸聯(lián)運通道方案

　　中國已建成從東北到海南島三亞的高速公路和鐵路，橫穿中南半島的鐵路、公路打通后，在海南島洋浦、三亞和越南峴港等海港之間，開辟跨�；疖嚭推�車輪渡，就可以形成從海南島至泰國、緬甸印度洋港口的陸海聯(lián)運通道。建設(shè)這一通道，中國沿海發(fā)達(dá)地區(qū)可由廣西陸上通道和海南島陸海通道兩條路徑與中南半島相連，直接通向印度洋港口。同時，也可加快海南大特區(qū)的開放與開發(fā)。

　　上述包括鐵路、公路和管道在內(nèi)的多方式、多路徑、大運力通道建成后，能夠在很大程度上形成中國與東南亞合作交流的主通道和替代馬六甲海峽的中南半島大陸橋，不僅東南亞國家經(jīng)濟(jì)可得到充分開發(fā)，印度洋的原料和商品也可源源不斷地運入中國，中國與東盟和印度洋沿岸國家合作將打開一個嶄新的局面。

　　四、中國北部灣至東南亞和印度洋陸路通道可行性分析

　　中國北部灣至東南亞和印度洋陸路通道是大型跨國工程，有著重要的政治、經(jīng)濟(jì)意義，影響廣泛。本文擬對其技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性、地緣政治經(jīng)濟(jì)影響和運輸安全保障進(jìn)行全面分析與評估。

　�。ㄒ唬┲饕�技術(shù)難點及其解決途徑

　　從技術(shù)角度看，北部灣-印度洋陸路通道采用的都是成熟的現(xiàn)代鐵路、公路、管道技術(shù)，建設(shè)難度不大。通道沿線大部分地區(qū)地勢平坦，有利于交通建設(shè)，僅在越南與老撾、泰國與緬甸邊界需要穿過一些山脈。在穿越這些山脈時，選擇的都是"泛亞鐵路"規(guī)劃干線經(jīng)過的天然交通孔道，如遼保山口、穆嘉關(guān)、三塔關(guān)等，海拔高度均在500米以下，建造和維護(hù)通道沒有較大技術(shù)困難。

　　通道要跨越的主要河流是湄公河，泰國東北部與老撾中部交界河段寬1000多米，通航標(biāo)準(zhǔn)低，建設(shè)跨河通道不存在太大的技術(shù)障礙。另一個較突出的問題是鋪設(shè)從越南中部到海南島、從印度尼西亞納土納氣田到越南的海底油氣管道。

　　這兩處管道經(jīng)過的都是水深不超過200米的淺海，中國已掌握比較成熟的相關(guān)技術(shù)，在東海、南海都建有海底天然氣管道，因此不會有很大難度。海南島到越南的跨�；疖嚭推�車輪渡，可以參照粵海通道的輪渡方案進(jìn)行建設(shè)。

　�。ǘ�）經(jīng)濟(jì)可行性評價

　　從資金投入來看，建設(shè)中國北部灣至東南亞和印度洋通道需要投資數(shù)十億美元。由于通道沿線大部地勢平坦，施工條件有利，建成后的維護(hù)也相對容易，因此投資和營運成本相對較低。

　　從產(chǎn)出角度評價交通項目可行性，主要體現(xiàn)在以下四個方面：第一，從運量大小看，運量越大，單位貨物分?jǐn)偟倪\輸成本就越低，投資回報率就越高。(點擊此處閱讀下一頁)

　　馬六甲海峽是繁忙水道，為海峽運輸分流有充足貨源，可獲得顯著運輸效益。第二，應(yīng)分析運輸里程節(jié)省的捷徑效應(yīng)。北部灣至印度洋陸路通道與經(jīng)馬六甲海峽水運相比，可縮短1000多公里運程。如按油輪去中東、非洲運油一個航程要往返兩次繞行馬六甲海峽計算，建設(shè)輸油管道就可節(jié)省2000多公里的油輪迂回運程。

　　第三，要考慮印度洋-北部灣輸油管道克服馬六甲海峽水深不足的限制，在印度洋使用超大油輪運油的規(guī)模效益。通常油輪噸位越大，運輸成本越低。而馬六甲海峽水深不足，限制20萬噸級以上船舶通行，增大了東亞各國海路運油成本。為分流馬六甲海峽運輸壓力，泰國政府提出克拉地峽油管方案，在地峽西端建造可供45萬噸級油輪�？康纳钏�油港。而建設(shè)從克拉地峽油港直至北部灣的輸油管道，就可用超大油輪從中東到泰國運油，再通過大口徑油管輸送到中國北部灣，大幅度節(jié)約運輸成本。

　　第四，應(yīng)評價通道對縱深開發(fā)中南半島的經(jīng)濟(jì)成效。中國許多進(jìn)口原料遠(yuǎn)自非洲、拉丁美洲運來，運輸成本高昂。中南半島是距中國最近的"國際資源寶庫"，由于交通不便未能充分開發(fā)。建設(shè)貫穿中南半島的大通道，可以促進(jìn)這一區(qū)域資源開發(fā)，能源和原料供應(yīng)也比海上通道更有安全保障。

　�。ㄈ�）地緣政治、經(jīng)濟(jì)影響與運輸安全評估

　　建設(shè)中國北部灣至東南亞和印度洋通道，對通道所在國將產(chǎn)生重要的地緣政治和經(jīng)濟(jì)影響。通道沿線國家都是東盟成員國，隨著中國與東盟合作的深化，相互間需要加強(qiáng)聯(lián)系。北部灣-新加坡通道是中國和東盟規(guī)劃的"泛亞鐵路"、"亞洲公路網(wǎng)"重要組成部分，有利于加強(qiáng)東盟加中國（"10+1"）合作與中南半島經(jīng)濟(jì)開發(fā)，符合中國和東盟國家的共同利益，從而可以為通道的建設(shè)營運提供充分的集體安全保障。

　　中國與通道沿線各國之間保持著睦鄰友好的雙邊關(guān)系，建設(shè)北部灣至東南亞和印度洋通道，能夠得到沿線國家支持。越南是聯(lián)系中國和東盟的橋梁，近年來，越南領(lǐng)導(dǎo)人不僅提出要加強(qiáng)"兩廊一圈"合作，還表示將為發(fā)展中國-東盟關(guān)系發(fā)揮橋梁作用。①「常璐：《越愿成為連接中國與東盟的橋梁》，載《廣西日報》，2007年4月11日�！箻�(gòu)筑北部灣到印度洋大陸橋，可促進(jìn)中越共建"兩廊一圈"合作體系，進(jìn)而把中越經(jīng)濟(jì)走廊延伸到中南半島腹地和印度洋，有利于越南強(qiáng)化對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。老撾是內(nèi)陸國，加快發(fā)展必須打通出海通道，因此，建設(shè)北部灣-印度洋走廊有利于老撾經(jīng)濟(jì)開發(fā)。而橫穿中南半島油管從克拉地峽直接北上曼谷，避免了泰國從中東進(jìn)口石油繞道馬六甲海峽的困境，也解決了克拉地峽油管重復(fù)裝卸石油的難題，因此更有利于泰國。

　　同時，北部灣至印度洋通道主要是分流未來馬六甲海峽運輸?shù)脑隽�，不會根本影響海峽地區(qū)航運貿(mào)易的繁榮。相反，它可以減輕海峽的運輸壓力和政治沖突，有益于環(huán)境保護(hù)與和平穩(wěn)定。因此，這條大通道可增進(jìn)中國和東盟、太平洋及印度洋沿岸國家的共同利益，是一條互利共贏的國際紐帶。

　　目前，中國和一些東盟國家在南海島嶼和海域主權(quán)方面還存在歷史遺留問題。

　　實際上大部分東盟國家之間都存在南海爭端問題，②「季國興：《東南亞概覽》，北京：中國社會科學(xué)出版社，1994年版，第114～132頁�！沟�并不影響相互合作的大局。

　　根據(jù)《南海各方行為宣言》，中國和東盟國家確定將和平解決南海爭端，構(gòu)建了控制矛盾激化的有效機(jī)制。而建設(shè)東南亞油氣田直至中國的南海油氣管道，不僅形成能源運輸大通道，也是南海開發(fā)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，有可能成為中國和南海沿岸國家共同開發(fā)南海油氣資源的重大突破，這也為中國和東盟國家解決南海爭議提供了新思路，有利于改善南海地區(qū)的安全形勢。

　　就運輸安全而言，目前，中國與印度洋之間已有或擬建的任何單一國際通道都很難得到絕對的安全保障，北部灣-印度洋陸路通道當(dāng)然也有其潛在的"不安全性".但與馬六甲海峽相比，陸上通道的運輸風(fēng)險更易于控制，受到的危害更易于修復(fù)或排除。北部灣-印度洋陸路通道是多元化、多通道運輸方案，把中國與東盟國家鐵路、公路、管道和海港等交通體系都連接成網(wǎng)，相對于馬六甲海峽單一通道，可以更有效地分散和控制風(fēng)險，有效地保障通道的安全運行。北部灣-印度洋陸路通道并不能完全取代、實際也無須取代馬六甲海峽水道，然而只要建造了陸路通道，中國單一依賴馬六甲海峽水道的風(fēng)險就會大為降低。無論如何，多條通道的抗風(fēng)險能力要明顯大于單一通道。北部灣-印度洋陸路通道還有其獨特的價值，它處在東北亞、東南亞和南亞擁有30億人口的全球高成長經(jīng)濟(jì)區(qū)之間，是聯(lián)系香港、新加坡、加爾各答等亞洲大都市的重要紐帶，可以成為未來泛亞經(jīng)濟(jì)合作的主軸。因此，建設(shè)這條大通道將獲得廣泛的國際支持。

　　五、建設(shè)北部灣至東南亞和印度洋陸路通道的對策

　　北部灣至東南亞和印度洋陸路通道是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌規(guī)劃、分步建設(shè)，具體對策如下：

　　（一）重新制定中國與東南亞和印度洋交通連接的總體戰(zhàn)略

　　過去十多年，中國與東南亞和印度洋的陸上國際通道對接戰(zhàn)略均以云南為主接口。由于存在自然、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等多方面不利條件，修建云南通道難度很大，建成后運輸成本較高，運力也有限，很難成為中國通向東南亞和印度洋的戰(zhàn)略主通道。中國廣西、海南、廣東和港澳在內(nèi)的"泛北部灣"地區(qū)，自古就是面向東南亞、印度洋的國際交流門戶。用自然條件、運輸潛力和經(jīng)濟(jì)意義等標(biāo)準(zhǔn)衡量，盡管云南通道也有建設(shè)必要性，但比較而言，北部灣至東南亞和印度洋走廊投入少、施工易、運力大、效益高，對中南半島經(jīng)濟(jì)開發(fā)的意義和對馬六甲海峽的替代效用更為顯著，應(yīng)成為中國聯(lián)系東盟和印度洋的戰(zhàn)略主通道。在此基礎(chǔ)上，可與昆明-新加坡鐵路、昆明-曼谷公路、瀾滄江-湄公河航道、昆明-實兌油管等進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)，相互銜接、互為補(bǔ)充，實現(xiàn)中國與東南亞、印度洋交通的多方式、多通道安全連接。

　　（二）以鐵路建設(shè)為先導(dǎo)，逐步帶動其他運輸通道建設(shè)

　　北部灣至東南亞和印度洋走廊是國際大通道，牽涉面廣，宜按照"先易后難"，"先通暢、后完善"的思路逐步推進(jìn)建設(shè)，待吸引的人流、物流增大后，再逐步建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)通道。在現(xiàn)有各種通道建設(shè)方案中，"泛亞鐵路"已進(jìn)行多年研究，并得到東盟國家積極支持，易于爭取國際合作。因此，通道建設(shè)可以鐵路為先導(dǎo)，與沿線國家合作盡快打通從中國北部灣到新加坡的國際鐵路。石油和天然氣是中國通過馬六甲海峽運輸?shù)拇笞谪浳�，需考慮建設(shè)避開海峽運輸風(fēng)險的油氣管道。石油管道最大年運量可達(dá)1億噸，鋪設(shè)大口徑油管能夠明顯降低對馬六甲海峽的依賴。在中國北部灣到新加坡鐵路、公路建成后，也有利于進(jìn)而鋪設(shè)通向印度洋和東南亞油氣主產(chǎn)區(qū)的大型油氣管道，逐步形成現(xiàn)代化綜合交通走廊。

　�。ㄈ�）與東盟國家廣泛合作，共同建設(shè)國際大通道

　　建設(shè)中國-東南亞通道能得到沿線國家的積極支持，但有的國家經(jīng)濟(jì)落后，存在資金、技術(shù)等困難。如"泛亞鐵路"提出以來，已完成大量前期工作，然而至今動工興建的只有中國境內(nèi)的路段。按現(xiàn)有方案修建昆明-新加坡鐵路東、中、西線中國境內(nèi)路段，要投入近500億元人民幣。①「潘旭明：《泛亞鐵路設(shè)計規(guī)劃思路》，載《西部論叢》，2005年第2期，第16頁。」然而即使花費巨額資金，如果東南亞沿線國家的"瓶頸"路段沒有打通，就仍然是"一點不通，萬丈無功"，不能發(fā)揮國際大通道的作用。實際上從中國南寧到越南河內(nèi)早已有鐵路相連，只需再投入11億美元，建設(shè)越南經(jīng)老撾到泰國邊境500多公里新線，不僅廣西南寧到新加坡鐵路全線暢通，從云南昆明經(jīng)河內(nèi)至新加坡鐵路東線的"瓶頸"也可以消除，是一舉兩得、一通皆通。鑒于中國-東南亞通道關(guān)系到中國重大戰(zhàn)略利益，可仿效昆明-曼谷公路建設(shè)的先例，在爭取亞洲開發(fā)銀行等國際組織支持的同時，對沿線國家加大援助力度，共同建設(shè)國際大通道。

　�。ㄋ模┞�(lián)合東亞、南亞通道使用國共建聯(lián)系太平洋和印度洋的中南半島大陸橋

　　建造中南半島大陸橋，受益最大的國家不僅僅是中國和其他沿線國家，也包括日本、韓國和印度等東亞和南亞的通道潛在使用國。在避開"馬六甲困境"的問題上，這些國家和中國一樣有著共同需要。

　　為尋求國際通道的運輸安全，實行區(qū)域合作的成效應(yīng)遠(yuǎn)大于單一國家的努力。

　　日本富士通綜研經(jīng)濟(jì)研究所田邊敏憲研究員曾建議，中、日共同建設(shè)泰國克拉地峽運河，避開狹窄的馬六甲海峽，打通海灣石油到東亞的運輸捷徑。②「轉(zhuǎn)引自胡潤峰：《躲開馬六甲》，載《經(jīng)濟(jì)月刊》，2003年第7期，第16頁。」日本和印度都積極支持修建橫穿中南半島的"東西公路"，也有避開"馬六甲困局"的意圖。北部灣-印度洋通道可以成為太平洋和印度洋之間一條重要走廊，包括中國、日本、韓國和印度等在內(nèi)的東亞和南亞國家，都能夠從中獲益。中國可以聯(lián)合東亞和南亞的通道使用國，共同建設(shè)穿越中南半島的大陸橋。通道的國際化程度越高，也越有利于各方利益均沾、風(fēng)險共擔(dān)，確保通道的運輸安全。

　�。ㄎ澹┏浞掷�用國際資源，建設(shè)北部灣世界級資源加工基地和國際交流門戶

　　目前，中國從國外進(jìn)口的能源、原料大部分要通過馬六甲海峽由海上運輸，進(jìn)入中國首當(dāng)其沖的門戶就是北部灣地區(qū)。在中南半島大陸橋建成后，又把北部灣同印度洋直接聯(lián)系起來�？梢猿浞掷�用國際資源，構(gòu)建大進(jìn)大出的世界級資源深加工基地。一是利用進(jìn)口石油和南海油氣發(fā)展大規(guī)模能源工業(yè)。目前，茂名、北海、欽州、洋浦都已建或擬建大型石油化工項目，在通向印度洋和南海的油氣管道建成后，北部灣有可能成為像美國墨西哥灣沿岸地帶那樣的世界級能源工業(yè)基地。二是進(jìn)口國外礦產(chǎn)原料，發(fā)展資源密集型深加工業(yè)。三是發(fā)揮北部灣地處熱帶和進(jìn)口熱帶農(nóng)產(chǎn)品便利的優(yōu)勢，發(fā)展熱帶農(nóng)林產(chǎn)品深加工產(chǎn)業(yè)。

　　抓住中國到東南亞和印度洋國際通道建設(shè)機(jī)遇，積極擴(kuò)大對外開放，北部灣地區(qū)可以成為中國與東南亞、印度洋之間重要的國際交流門戶，加快區(qū)域開發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　[收稿日期：2007－05－29]

　　[修回日期：2007－08－06]

　　來源：《世界經(jīng)濟(jì)與政治》2007年第9期

相關(guān)熱詞搜索：印度洋 東盟 中南 北部灣 困局