[內(nèi)容提要] 吳淞鐵路是中國近代第一條正式營運的鐵路，它的興廢成為中外鐵路史上著名的事件。長期以來學界籠統(tǒng)地認為民眾因風水觀念及民族意識而反對興建鐵路，實際上民眾對待吳淞鐵路的態(tài)度并非如此簡單。本文將民眾分為鄉(xiāng)民和市民，分階段細致考察他們在吳淞鐵路興建運營過程中表現(xiàn)出的態(tài)度，從而再現(xiàn)具有經(jīng)濟理性的上海民眾對待吳淞鐵路的復雜態(tài)度。吳淞鐵路雖然被拆毀，但它對民眾空間觀念、時間意識及民族意識均產(chǎn)生較大影響，由此，在近代特殊的歷史背景下，中國民眾逐步形成融利益觀、時空觀及主權(quán)觀于一體的鐵路觀。

　　鐵路隨著近代西方殖民勢力的入侵而進入中國人的視野，中國近代第一條投入運營的吳淞鐵路由外國商人興建，但最終由清廷買回銷毀，成為世界鐵路史上的奇談，吳淞鐵路問題也成為近代史研究中的一個引人注目的問題。學者們從清廷、英商及民眾等多個角度對鐵路的興建、營運到銷毀進行了全面的考察，為本文研究奠定了基礎(chǔ)。①但是，除李長莉考察了上海市區(qū)居民對鐵路持歡迎的態(tài)度外，②學界長期以來并未對與鐵路興建關(guān)系密切的沿線鄉(xiāng)民的態(tài)度進行研究。③最近，又有學者考察《申報》對吳淞鐵路事件的態(tài)度，其中對民眾反應也略有涉及，④但并未深入。實際上，當時的中國人對于鐵路這一新鮮而又有神秘性的事物所持態(tài)度極富戲劇性，尤其是一般民眾究竟持怎樣的鐵路觀，對于了解近代中國國民的對外態(tài)度、社會心理均有裨益。筆者認為有必要系統(tǒng)考察吳淞鐵路事件中的民眾心態(tài)，這既可以讓我們重新了解近代中國鐵路興建過程中普通國民的態(tài)度，同時也可以觀察近代中國人的鐵路觀，以深化民國史的研究。

　　一

　　眾所周知，鐵路起源于英國，世界上第一條供公眾使用的鐵路于1825年在英國正式運營。隨著英國殖民勢力進入中國后的19世紀40年代，一批外國商人就想修建一條自印度加爾各答通往廣州的鐵路。⑤在西方，鐵路對于改變世界、促進社會經(jīng)濟發(fā)展的巨大功能已經(jīng)成為政府與民眾的共識，因此，為追求更多的利益，以英美為主的西方商人和官員采取建議、請求、利誘等各種手段試圖在中國興建鐵路。然而，當時的中國仍然處于航運時代，鐵路對于中國人而言完全是陌生的事物，而19世紀中葉西方殖民者給中國所帶來的許多事物，都具有侵略性或具有殖民主義象征意義，因此，盡管到洋務運動時期，洋務官僚們看到了鐵路的優(yōu)越性，但出于維護主權(quán)方面的考慮，堅決反對鐵路的興建。對于英國領(lǐng)事建議在中國修建鐵路一事，總理衙門回復道：“至于鐵路一節(jié)，并非謂其無益，實因中國情形不宜，前已歷次布聞。若使勉強興修，恐民間以為不便，或別生窒礙情事，轉(zhuǎn)覺有負盛情。”⑥清政府認識到，“中國于此事無論害多利少，窒礙難行，即欲仿照西法辦理，亦當權(quán)由自主。各國使臣官商，屢經(jīng)慫恿中國，冀得便利�！雹叩�在總體權(quán)衡之下，認識到“議銅線鐵路一條。此兩事有大利于彼。有大害于我。而鐵路比銅線尤甚”，⑧并認為，“鐵路只有絕對掌握在中國人手里，方能對中國有利�！雹岬�在清廷存在著另一派意見，這些官員對于鐵路這一事物并不熟悉，他們恪守祖宗之法，拒絕接受新事物與新觀念，盲目“排斥外人，疾視西法”，“預存鄙夷不屑之心”。⑩當時清廷的最高層“兩宮亦不能定此大計”。{11}因此，盡管有部分官員認識到鐵路的優(yōu)越性，但出于保護中國的鐵路主權(quán)以及其他各項主權(quán)方面的考慮，清朝各方在反對鐵路問題上無形中達成一致。既然自己沒有能力興建、維護鐵路，索性一概反對，免得多事，萬一出事誰也擔待不起，這是當時大多數(shù)清朝官員的心態(tài)。

　　然而，殖民主義者為追求利潤是不可能就此罷休的，必然采取強制手段推銷其經(jīng)濟、文化及生活方式，在他們看來“鐵路本屬至美之事”，中國人沒有理由也不允許有理由拒絕，因此，“英人必欲強中國為之，而中國不愿為人所強”，建鐵路“乃反變?yōu)橹岭y之事矣”。{12}《申報》上的這句話形象地表明了當時外國殖民者或勸之，或誘之，或欺之，欲在中國建鐵路，而清廷弗受、堅決拒絕的狀況。正是因為“在我之理固直，而在彼之意良堅”，所以“英國明知直言之無益，遂為此欺矇挾制之計”，{13}“通過一種非常機巧的交涉”，{14}來達到建路目的。1872年，英國怡和洋行出面組建“吳淞道路公司”，以筑“馬路”的欺騙手段購得沿線土地。1874年秋，“吳淞道路公司”更名為“吳淞鐵路有限公司”，并于12月開始筑路。{15}但是，由于該鐵路未經(jīng)清廷同意而擅自修建，涉及主權(quán)問題，本來清廷就反對修建，加之火車壓死一名中國人，清廷趁此以高價將鐵路買回拆毀，鐵軌運往臺灣。這就是歷史上的吳淞鐵路事件。

　　在吳淞鐵路交涉過程中，清方多以民稱不便為借口反對鐵路，“馮觀察已與領(lǐng)事齟齬，將此事諉為民稱不便”，{16}“現(xiàn)在所筑鐵路，已堵塞損壞許多公路、小路，以及水道，業(yè)有大損，又于鄰近居民多有不便�！眥17}而西人則認為“雇用民夫民甚踴躍，且行走火車之時觀者又皆歡欣鼓舞”，{18} “上海、吳淞等處商民，均謂此路至便，甚為有用之路”。{19}可以看出，兩方在民眾的鐵路態(tài)度問題上的觀點是有差異的。不僅當時是如此，自此之后，對于當時民眾對吳淞鐵路的實際態(tài)度到底如何，始終存在著爭議。鑒于“上�；�本上是一個由本地農(nóng)家與外地客商組合而成的一個合成型社會”，{20}筆者將上海民眾區(qū)分為沿途鄉(xiāng)民與上海市民（尤其是商旅）無疑會有助于考察。

　　二

　　有相當一部分人認為當?shù)厝嗣穹磳�吳淞鐵路的興建，實際上他們所指的“當?shù)厝嗣瘛倍嗍氰F路沿線的鄉(xiāng)民，是鐵路危及到其切身利益（如耕作、居住）的當?shù)剜l(xiāng)民。但他們的態(tài)度也并非是單一的，而是在具體問題上有所差異，而且在洋人買地筑路階段和在通車后，鄉(xiāng)民的態(tài)度也不盡相同。

　　有學者認為，“滬淞一帶居民一開始就采取各種形式予以堅決的抵制”，{21}這是不符合史實的。最初工部局欺騙清上海地方當局要開始筑馬路，租界委員陳司馬認為“此事既占民田，又須雇集夫役下鄉(xiāng)，雖屬官給田價而人夫下鄉(xiāng)必眾。值此田禾大熟，未免諸多爭執(zhí)窒礙，是以立議歸各鄉(xiāng)民按照坐落圖保逐段自行承筑。酌給田價泥夫工食，毋庸另雇夫役。”{22}上海地方官員認為這既費力又會引起爭執(zhí)，索性讓洋人自己去逐段購買，以照顧百姓的利益。但開始西人并非先給價，以致在“造橋之初為鄉(xiāng)民疊次拔去椿木”，中外官員會勘諭話時，“竟為婦女啰唣，殊形棘手”，陳司馬重申了所用民田給以巨價，并在自己的土地上開筑工程得工錢的承諾，并將“首段工程照章先給價銀勘工舉辦”，結(jié)果“保甲莫不遵循”，“鄉(xiāng)民欣然從事”，矛盾迎刃而解。如果要拆除房屋，“當面自愿允立契據(jù)，而后已勘丈停當者立契日即給銀兩，數(shù)十百戶毫無抑勒勉強情形”。因此，“此次司馬下鄉(xiāng)莫不頌德，似乎繁難之工程竟有歡聲遍野，斯真難得之事”。{23}由于中外官員商定“凡遇屋宇墳墓一概繞道紆折而過”，并已給巨價賠償，所以“南段各圖鄉(xiāng)戶農(nóng)民無不欣然從事”。{24}又因為用當?shù)厝酥�路，用的�?shù)量很多，有時達2000人之多，每人每日的工錢約有200文，所以“鄉(xiāng)人皆踴躍從事，毫無怨嫌之聞”。{25}可見，并非如某些著作所認為的“沿路居民從英、美等國商人非法活動的第一天起，就自發(fā)起來抵制”，{26}洋人在購地過程中，壓低土地價格，不顧百姓死活，遭到當?shù)鼐用穹磳�，造成地主與公司間的沖突。{27}較為接近史實的是：外商在購地筑路的過程中，對中國當?shù)厝说睦�益有所考慮，給予巨價補償，并聘用當?shù)厝酥�路。當�(shù)厝藢Υ伺e并不反對，相反，還抱歡迎態(tài)度。

　　那么，當?shù)剜l(xiāng)民是否對建鐵路全然抱歡迎態(tài)度而無任何反對呢？當然不是。他們之所以對建鐵路持歡迎態(tài)度是因為對其有利。{28}當時的上海鄉(xiāng)民并不認為鐵路是殖民主義經(jīng)濟侵略的體現(xiàn)，因此，不可能因反侵略的覺悟而起來反對筑路，但當其切身利益受到直接威脅時，群眾的自發(fā)性反抗就時有發(fā)生，{29}多數(shù)是原始的、小規(guī)模的，但也有較大的，以至于驚動官府。鄉(xiāng)民的反抗大多就事論事，并無組織性，而且大多采用感性而不是理性合法的形式。首先，因得不到應有地價賠償而反抗。當中外官員勘路至北半段（寶山縣境內(nèi)）時，“有鄉(xiāng)民婦女與洋人阻撓，甚至彼此扯碎衣物”。{30}原來北半段的鄉(xiāng)民見《申報》上列有南半段拆讓村莊每畝地價格高達二三百兩，而自己每畝僅獲錢50千文，因而“大起猜疑”。實際上造成價格差異的原因是南半段村莊建有水廠，筑路礙及各戶水廠屋宇，因而地價由此上漲，而北半段并無此類情況。{31}同時，由于寶山地方官員到任不久，鄉(xiāng)民對其不服，因此，“諸多推諉”，最終導致征用的土地無法“勘定列冊”，鄉(xiāng)民對此造成經(jīng)濟損失也極為不滿。{32}顯然，沿途鄉(xiāng)民是因為沒有達到他們所期待的地價而引發(fā)反抗事件。

　　其次，因風水問題引發(fā)反抗。19世紀中葉的中國人普遍存在風水觀念，朝廷律例也規(guī)定無論發(fā)冢盜棺、還是平治墳墓都應給以嚴懲。{33}中國人一向崇尚祖先崇拜，家碑、祖墳與祠堂都是宗族象征物，是先人的化身與象征，由此而興起的風水術(shù)將墓地的環(huán)境、地點、方向等因素與死者親屬的前途兇吉相聯(lián)系，個人或家族的貴賤、禍福也由其陽宅或陰宅的風水制約。江南地區(qū)歷來“信鬼神，重淫祀”，舊時上海人風水觀念極重，的確存在少數(shù)家族為風水危及住宅和祖墳而反對興建鐵路的事件。如1875年1月，外商擬在虹口大橋以北開路，盡管西人給與補償，路筑之后也有利于這一帶地價的上漲，但“鄉(xiāng)民數(shù)十人紛紛聯(lián)名赴縣具詞呈請免筑”。{34}

　　但必須指出，吳淞鐵路修建時，鄉(xiāng)民們并沒有完全受風水觀念制約，因風水問題而發(fā)生的反抗事件并不普遍，而且阻止之人多是鄉(xiāng)圖之寡婦。如在寶山縣筑路時，因一寡婦擔心破壞墳墓風水而阻止開路，只能拖延多日，并“議定紆繞兜開”。{35}另有一老嫗將地賣出，但不準外商砍去地上的幾棵樹，稱賣地不賣樹，因為“樹于風水有助，故不能折也”。{36}還有蘇姓鄉(xiāng)民認為筑鐵路破壞風水，使其長眠的祖先不得安寧，聯(lián)合鄉(xiāng)民阻撓筑路，打傷鐵路督工和外國雇員。{37}有的反抗斗爭表面上因風水問題引發(fā)，實際上仍由利益問題所致。如鐵路伸至江灣東時，遭到蘇姓寡婦阻撓，原因是其祖墳旁有一道溝河，筑路者欲填平此溝，但“蘇姓寡婦惑于風水之說”而不同意，并稱該溝通潮水，填平不利河網(wǎng)通暢，要求搭造平橋跨過此溝。雙方均不讓步，寡婦喊來鄉(xiāng)人與西人爭執(zhí)，寶山縣衙指責蘇姓寡婦利用風水之說有意阻撓，且此溝并不通潮水。蘇姓寡婦則稱，此前已經(jīng)因擔心鐵路會影響祖墳風水，早就讓地保江灣總甲金杏改搭平橋，金杏表面答應卻未實行，并私吞蘇寡婦出讓祖墳地基銀。因此，蘇寡婦才出來阻撓筑路。{38}顯然，蘇張氏反對填溝筑路的一個原因是風水，另一原因則是江灣總甲金杏售去蘇墳基地而未給她應得之銀，利益糾紛是導致其阻撓筑路更重要的原因。火車運行之后的事實也證明，并沒有再發(fā)生因風水問題再反對鐵路之事，《申報》在火車停止運行后說：“從前中國官民無不以舉行鐵路謂有關(guān)礙風水，今此路造成已久開行年余而與民心無背，并無出有患難事，可知風水之說不足為憑，其有益于中國豈淺鮮哉？”{39}史實表明，沿途民眾也開始轉(zhuǎn)變觀念，不再因風水問題而反對火車運行。當然，鐵路也未能驟然改變民眾幾千年來形成的風水觀念，作為文化系統(tǒng)的重要組成部分，風水觀念依舊在傳統(tǒng)濃厚的上海地區(qū)盛行。

　　再次，部分鄉(xiāng)民私自占用鐵路基地引發(fā)沖突。1874年，工部局已出價永租吳淞口一帶筑路地基權(quán)，但并未動工，當?shù)剜l(xiāng)民見土地閑置未免可惜，便貪圖小利，在路旁余地上種植棉花、黃豆等，有的直接占道種植，更有甚者，將跨越河道的橋堰水弄任意拆改，恢復土地出讓之前情形。為此，美國領(lǐng)事衙門不得不函請寶山縣衙出面解決。{40}

　　可見，在筑路階段，吳淞當?shù)剜l(xiāng)民對興建鐵路的態(tài)度并非單一化的拒絕或接受，有的反對建路是因為風水觀念所致，但所謂反對建鐵路的糾紛主要還是因利益問題而引發(fā)的。

　　在試行通車及通車階段，沿途鄉(xiāng)民對鐵路的態(tài)度是仍如從前還是有所改變？后人常將申報記者的一段描述作為鄉(xiāng)民歡迎鐵路的證據(jù)：

　　此時所最有趣者莫如看田內(nèi)鄉(xiāng)民……盡皆面對鐵路停工而呆視也。或有老婦扶杖而張口延望者，或有少年荷鋤而癡立者，或有弱女子觀之而喜笑者，至于小孩或懼怯而依于長老前者，僅見數(shù)處則或牽牛驚看似作逃避之狀者。然究未有一人不面帶喜色也。{41}

　　誠然，通車后沿途鄉(xiāng)民在種田時看到火車疾駛、車上坐滿華服旅客，確實有一種非常驚奇或說驚喜的感覺，(點擊此處閱讀下一頁)

　　也可能會有相當?shù)南蛲�，這是人們對新奇事物很自然的反應。然而，僅據(jù)此就認為鄉(xiāng)民全持歡迎態(tài)度則又失之偏頗。

　　鐵路通車實際上并未給沿途鄉(xiāng)民帶來多少生產(chǎn)生活上的便利。他們真正乘火車辦事、旅游的并不多；
相反，鐵路的通車給其生產(chǎn)生活上帶來了諸多的不便，反對鐵路者較以前反而有增無減。在吳淞鐵路的建筑期中和通行初期，“在附近的各個村子的人民中間，存在嚴重的反感，甚至于有準備用自殺方式來進行這種反對活動的。……種種攻擊鐵路的方式都被采用著……”{42}

　　火車運行后，當?shù)剜l(xiāng)民因“圈地”問題而與外商發(fā)生沖突。1876年7月18日，在江灣火車停留處有鄉(xiāng)民養(yǎng)豬的房屋，西人用竹籬笆將所買的空地圈住。鄉(xiāng)民建議稍微讓出一條路到達養(yǎng)豬的屋子，西人不同意，鄉(xiāng)民遂將竹笆拆毀，西人阻攔，鄉(xiāng)民鳴鑼聚集數(shù)百人，頓時矛盾激化，鄉(xiāng)民沖入西人屋內(nèi)，打毀屋內(nèi)陳設(shè)，其間有鄉(xiāng)民去寶山縣報案。下午五時，西人博兒騎馬沿途巡視，見屈家橋處有多人，便用馬鞭抽打數(shù)位鄉(xiāng)民，激忿的鄉(xiāng)民將博兒拉下馬，用竹竿擊打。博兒逃跑，并用手槍擊傷一名追趕者。眾鄉(xiāng)民怒氣之下，將火車公司窗簾等全部毀壞。事后，上海地方官查勘時，鄉(xiāng)民聯(lián)名公稟約會鄰村互相保護，地保亦拒絕將滋事者交出，地方官遂將地保押禁，捉拿了五六個滋事鄉(xiāng)民，但未抓獲主謀者。為防當?shù)剜l(xiāng)民再次與西人發(fā)生沖突，地方官派謝刺史駐扎江灣，以便隨時彈壓鄉(xiāng)民。與此同時，寶山縣衙諭令地保對鄉(xiāng)民遇有為難處，須先解勸而不能動眾，不能再與洋人發(fā)生糾紛，并告訴鄉(xiāng)民不要負重過鐵路以免遭不測。{43}

　　“圈地”沖突剛過，吳淞鐵路即發(fā)生火車壓死人事件。1876年8月3日，火車將一過路之人當即碾成四段。車上西人將尸身帶回江灣，后轉(zhuǎn)回上海，將尸身藏于車中。后經(jīng)人稟報，官方與西人展開交涉。{44}“等到八月三日（六月十四日），火車在江灣北首往來試演，無端壓斃兵士模樣一人，鄉(xiāng)民大恐”。{45}本來西人對清方的嚴正交涉不認真理會，此事件正好有利于清方的交涉，“這個事件是被大大地利用了”，{46}由此，“威妥瑪乃飭令停止行駛”。{47}但是，當時《申報》及其他相關(guān)報道均未涉及沿途鄉(xiāng)民對火車壓死人的強烈反應。

　　對于沿途鄉(xiāng)民而言，基于鐵路壓死人而反對鐵路，實不如因鐵路給他們?nèi)粘Ｉ�活帶來不便而反對的呼聲高�；疖囘\行后給沿途鄉(xiāng)民的生產(chǎn)生活帶來諸多不便，當?shù)剜l(xiāng)民反對鐵路、與火車公司的糾紛持續(xù)不斷。由于鐵路兩旁均為農(nóng)田屋舍，鄉(xiāng)民每天須經(jīng)常往來，但因鐵路兩邊為籬笆所隔，鄉(xiāng)民需繞路遠行，為此，曾向官方建議沿途多設(shè)門戶以便行走，以防滋生事端。{48}后官方同意，鐵路兩旁增開門以便行人牛馬來往，{49}但因開門太少且有時關(guān)閉，鄉(xiāng)民仍覺不便，此后矛盾一直不斷。1877年6月，鐵路公司指責寶山鄉(xiāng)民拆毀路旁籬笆，但鄉(xiāng)民認為“前有小路應開門戶非敢拆毀”。{50}這類糾紛并非個案，江灣鄉(xiāng)民也因為橫路開門太少，進出諸多不便，遂糾集多人在江灣各地方自行拆開8處，導致西人與清方交涉。{51}后當?shù)氐乇７Q竹籬為風雨所摧，并非鄉(xiāng)民所拆，現(xiàn)在正在修整，事態(tài)才得以平息。{52}7月，寶山鄉(xiāng)民為增開籬笆門而與看路巡捕發(fā)生爭毆。{53}此外，有的地方發(fā)生鄉(xiāng)民私拆路旁護欄和鐵鈕的事件。{54}火車的通行，不僅給沿途鄉(xiāng)民帶來了生產(chǎn)上的不便，還威脅到他們居住的草房。1877年10月，江灣發(fā)生火車機車火星飛入附近草房上，導致房屋被毀，當?shù)剜l(xiāng)民男女老幼八九百人涌到鐵路上，阻止火車行駛。后洋人承諾會派人查看，眾人才讓路。之后鄉(xiāng)民又“蜂擁而來，冀圖拉住。后覺機器力大，人不能敵，遂各釋手”，火車才得以前行。{55}看來，沿途鄉(xiāng)民對于會對其日常生活產(chǎn)生長期影響的鐵路，不再像當初給他們帶來實利時那樣受歡迎。

　　沿途鄉(xiāng)民當初對興建鐵路持歡迎態(tài)度，一是因轉(zhuǎn)讓土地獲利，二是因受雇出工興建，并可承攬各種工作�；疖囬_行之后，還需用一些當?shù)剜l(xiāng)民看護鐵路，因此，也受到這部分人的歡迎，但有時也引發(fā)一些利益上的沖突。一些鄉(xiāng)民妄圖為自己多謀取利益，結(jié)果造成鄉(xiāng)民與鄉(xiāng)民之間、鄉(xiāng)民與火車公司之間的沖突。最大的一次阻止鐵路運行的事件是發(fā)生于1876年12月的毀路事件。吳淞人許某強攬火車公司工程未遂，糾集作鐵路監(jiān)工的侄兒及眾多鄉(xiāng)民“掘去軌間路基，把砂礫堆置鐵路線上，預期顛覆列車”，“在去上海路上，聚集著更多的群眾，有一個人曾準備投身機車前自殺�！眥56}許某還將與其有利益沖突的4名巡路鄉(xiāng)民毆打并抓到家中拘禁。這次事件經(jīng)中英雙方交涉、清方重懲鬧事鄉(xiāng)民而告結(jié)束。{57}

　　當我們具體分析發(fā)生于鐵路上的“沖突”事件時發(fā)現(xiàn)，沿途鄉(xiāng)民并沒有因為反對概念性的“鐵路”而反抗，而是因為具體的某一段鐵路給他們?nèi)粘Ｉ�活帶來不便或危及其生命財產(chǎn)時，或因利益糾紛時，他們才會對鐵路產(chǎn)生怨恨，進而起來阻止鐵路的運行。因此，只有深層揭示與分析具體而微的歷史事實，才能真正了解日常生活中普通民眾的觀念與行為。

　　三

　　本文所指“上海市民”與李長莉在其著作中的界定相一致，包含上中下三層：上層是富有資財?shù)暮兰澑簧蹋?br>中層為中小商賈、洋行、商行店伙，以及靠教讀和筆耕為生的文人學士；
下層是靠辛苦勞動換取衣食、生活缺乏保障的貧窮之人。其中，中層是上海市民的主體，有一定余資可以享受一般的業(yè)余消費生活，對社會生活中的事件和動向比較關(guān)注，有較強的參與意識，是社會輿論的主體，對社會文化和社會風氣具有較大影響力。{58}以做苦力為生的下層市民人數(shù)最眾，但因經(jīng)濟能力有限，在城市中未掌握話語權(quán)，因此，有關(guān)他們對鐵路的感受僅限于妓女乘坐火車的熱鬧的記載。在考察市民的鐵路觀時，筆者發(fā)現(xiàn)，上海市民中層中的商旅和文人人數(shù)眾多，是乘坐火車的主要客源，對于鐵路等社會事物最為關(guān)心，留下來的資料最多，而且輿論多代表中層文人和商旅的利益和觀點。而且，晚清上海社會的商業(yè)性氣氛很濃厚，“是一個以通商為主要功能，以商人為主角的都市社會實體”，{59}因此，重點考察中層商人、文人對鐵路的態(tài)度無疑更具代表性。

　　從總體上看，上海市民對吳淞鐵路的興建及通車持積極的歡迎態(tài)度，這成為上海的主流態(tài)度。但是，在火車興建之前，部分人士擔憂鐵路興建對人口壓力下人民生計問題產(chǎn)生不利影響，會導致“上海一隅四方游食之小民”，尤其是船夫和車夫失業(yè)。{60}有的認為“火輪車路一舉為害于國”，其所列理由有：火車失事，會造成人員傷亡；
“火車迅捷，行人路遇難于趨避”；
“貨有湊至太捷之虞”；
“將有百萬人之失業(yè)”。{61}還有報紙借述英國兩兒童行近火輪車路為火車所碰而質(zhì)疑鐵路。{62}這些反對建鐵路的人是出于民眾生計問題的考慮，因此，也具有一定的社會影響力。盡管存在這樣或那樣的疑慮，但隨著火車運行給人們的生活帶來便利，這部分市民也逐漸放棄原有的顧慮與偏見，普遍轉(zhuǎn)向歡迎態(tài)度。

　　在鐵路建成以前，《申報》就已進行廣泛宣傳，介紹鐵路的優(yōu)越性，認為“其利益尤在附貨之便、搭客之捷”，是一“美事”{63}；
“便于商旅，蓋貨物之流通更速，貿(mào)易之來往較易”，{64}。還有輿論認為“火輪車為福國之舉”，對國家有大利，鐵路沿途地價也會成倍增長。{65}鐵路建成通車（含試車）后，市民對鐵路的認識更加積極。

　　開埠以來，上海一直是西方新科學技術(shù)最早進入中國的前沿城市，人們對各種新鮮事物反應一貫熱烈積極，{66}具有開放心態(tài)，對新奇的鐵路同樣充滿好奇，甚至爭相先睹為快，不少民眾將“‘游鐵路’當作了一件觀賞的大事。”{67}1876年2月14日，吳淞鐵路上海至江灣段通行試車，當時上海市民數(shù)千人踴躍觀看，“游鐵路”因此成為崇尚休閑娛樂的上海市民的新時尚。盡管當時吳淞鐵路尚處于試車階段，僅有一列拉石子的火車，但上海市民仍傾注極大熱情，“遠近游人已往來如織”，{68} “每日往觀者老幼男女不下數(shù)千，大有眾蝶覓香，群蟻逐膻”之勢。{69}

　　火車正式通行后，市民們由“游鐵路”發(fā)展到爭先恐后坐火車游覽觀光。1876年7月1日，火車公司請上海華人市民免費乘車，“是日未至，華客即持照紛紛上車，并有婦女小孩等，更有妓館中之娘姨大姐滿頭插徧珠蘭梔子，花香氣四溢”，“乘者觀者一齊笑容可掬，嘖嘖稱嘆”。{70}火車于7月3日正式開市，午后一點鐘時，男女老幼都趕來乘車，有大半都愿坐上中等的車廂，該兩等車廂頃刻即滿，無奈之下，持上、中等車票的人只能擠下等車廂�；疖嚾艘褲M，但仍有許多人想坐，都想親身體驗一下。{71} “就是住在城內(nèi)幾乎終年不出門外半步的人，一聽到了這種好看東西，也必定攜了家眷來一游。停車旁邊，本來冷寂，現(xiàn)在馬車小車，往來不絕，竟一躍而為熱鬧之區(qū)了�！眥72}初行階段，“鐵路兩旁觀者云集，欲搭坐者已繁難不可計數(shù)，覺客車實不敷所用”，其中婦女小孩竟占了大半，“坐車者盡帶喜色，旁觀者亦皆喝彩”。{73}此后一段時間，生意一直很好。8月3日，盡管火車將一中國人軋死，但仍未影響人們坐火車的熱情，上海市民認為“火車為無害。雖前日有撞斃一人，但被撞者自取死亡，究于火車無涉。”{74} “每日搭坐之客往來如織”，{75}“坐火車而往游江灣者每日仍形熱鬧”。{76}

　　吳淞鐵路本來就是英商違背中國禁令私自建造的，而且又撞死人命，因而引起中外交涉，英公使威妥瑪不得不宣告火車于8月24日停駛，雙方于同年10月24日簽訂《收贖吳淞鐵路條款》，但在清方款項未付清前的一年內(nèi)，鐵路繼續(xù)營運。1876年12月1日，吳淞鐵路全線通車。盡管第一天乘車的人不多，“不過此后生意卻一天天好起來，到1877年2月里（光緒三年正月里），從上海乘車到吳淞游玩的，多到不敷座位，本來六輛客車的加到九輛，并且用兩個火車頭來拖。”{77}票價由上海至吳淞頭等一元、中等五角，下等二百文，如來回還有優(yōu)惠。由于從上海到吳淞“若雇小車往返價須加倍，而途間行走之時刻尚不止加倍”{78}，火車不僅價格“較小車為廉”，而且“其舒服不啻十倍，速則且不止十倍”，{79}因此，“國人往來者頗多”，“營業(yè)頗稱穩(wěn)固，每星期每英里恒獲利二十七鎊，幾與英國鐵路客車平均收入相等”。{80}火 車生意甚好，相傳每月利息銀可得千兩。{81}上海市民對鐵路的認識已經(jīng)不僅僅具有好奇的心態(tài)，而是從理性層次認識到鐵路對于生活方式、經(jīng)濟活動及社會空間的巨大改變，他們已經(jīng)從好奇地“游鐵路”，到“坐火車”觀光，發(fā)展到“用火車”進行日常經(jīng)濟活動，《申報》等報刊一直將鐵路作為報紙的重要話題，由此火車也成為上海市民生活中不可或缺的談資。應該說，火車成為上海市民新式生活的一個組成部分。

　　按照中英所簽訂的條款，清政府于1877年10月20日收回吳淞鐵路。此前，上海市民對于鐵路的命運頗多關(guān)注，各種猜測“紛紛傳言，莫衷一是”，有的傳言清廷將停止鐵路運行，有的傳言不僅不會停止運行，反而還會收回后擴建至蘇州。{82}從這些傳言中可以讀到的信息是上海民眾不希望清政府將鐵路收回拆毀，而是收回后中國人能自建自營，將鐵路作為殖民者掠奪中國經(jīng)濟的工具轉(zhuǎn)化為中國人發(fā)展經(jīng)濟、走向富強的工具�；疖嚬�司則從自身利益出發(fā)，散發(fā)傳單論證鐵路對中國的裨益，指出火車自開行到1877年8月25日，共載乘客161331人，可見人們乘火車的普遍。而且，“搭客往來吳淞，朝去夕回，下坐僅須錢三百六十文，較小車更省，且途間耽延不久，故人皆稱為便，是以搭客如此之多，而曾經(jīng)乘坐者亦皆愿常行不毀也。”{83}當時上海、江灣、吳淞三地的商民因鐵路沿線地價上升，商業(yè)隨之發(fā)展，尤其不愿拆毀鐵路，有145人集體請求兩江總督允許鐵路繼續(xù)運行。{84}但是，當時清廷以沈葆楨等為首的官員擔心列強借興建鐵路擴展勢力，堅決要求拆除，因此，鐵路的命運未能因上海商民的呼吁而改變，當最后一天火車“‘勝利號’、‘天國號’先后魚貫而行”之時，上海市民只能在惋惜中“聚觀”。{85}吳淞鐵路事件成為世界鐵路史上的奇談。

　　火車被拆除之后，上海市民只能選擇舊有的交通方式，市民們尤其是商旅深感往來的不便，都盼著火車能夠復行，但在現(xiàn)實面前只能“嘆息”。{86}

　　四

　　民眾對吳淞鐵路的態(tài)度是多層次的，而且不同的階段，同一群體也會有不同反應。當時清廷以鐵路有礙民居、風水等為由反對鐵路的興建，但真正主要考慮的是國家的主權(quán)。民眾是否有維護國家主權(quán)的自覺意識呢？過去許多著作都認為民眾反對鐵路是因為鐵路由外人興筑、侵我主權(quán)，(點擊此處閱讀下一頁)

　　他們不反對鐵路本身，{87}民眾為維護民族利益、捍衛(wèi)國家主權(quán)和領(lǐng)土完整，一直采取各種方法展開各種不同形式的斗爭，以阻止鐵路的興建。{88}應當說，民眾確實有主權(quán)意識，但并不十分明確，也不強烈。上海民眾尤其是沿途鄉(xiāng)民對鐵路火車的反對多是由于鐵路有損其利益、并給其生產(chǎn)生活帶來不便后才做出的被動反應，而不是出于維護國家主權(quán)而自覺的反抗。鄉(xiāng)民的反抗活動也是無組織的、一時爆發(fā)的，多是就事論事、持續(xù)時間不長。上海市民中具有自覺而強烈的國家主權(quán)觀念的人也并不多，尤其是占市民主體的商人，主要關(guān)注的是其自身的利益。持自覺主權(quán)觀的只是部分具有遠見的文人與紳商，他們眼光開闊，比較理智，對吳淞鐵路的興建表示歡迎，但對外國列強制造邊疆危機，從中國鄰國通鐵路到中國則相當?shù)木�惕和擔憂。{89}他們將鐵路問題置于列強殖民擴張、國家經(jīng)濟受列強控制的民族主義話語體系中思考，一方面承認鐵路對國計民生發(fā)展具有促進作用，但同時看到鐵路可以為殖民主義者謀取更多的利益，有助于列強對中國的控制，因此，他們對鐵路是歡迎的，但反對外國人在中國建鐵路。《上海鄉(xiāng)土志》的作者李維清就是代表之一，對于鐵路的思考使他對滬寧鐵路興建的路權(quán)問題擔憂，“行旅輸運縱稱便利，然借用洋款，竊恐主權(quán)外移，終非吾省之幸福，雖有十五年歸還之約，其果可信否耶？”實際上，不少紳商也具有這樣的意識，“蘇省紳商恐路權(quán)之失……于是迅速招股，創(chuàng)成蘇省鐵路公司，筑路二：曰蘇嘉，曰滬嘉，冀以挽回利權(quán)，用心亦良苦矣。然此二者已屬支路，究不若寧滬鐵路之握其總機關(guān)也。吾省之人，急宜籌集巨款，以贖回路權(quán)，勿謂蘇省已辦鐵路，而遂可以抵制也�！眥90}這些文人與紳商的鐵路觀是清末各地興起收回路權(quán)運動的重要思想基礎(chǔ)。由于處于殖民主義入侵的時代，中國民眾的鐵路觀較之西方鐵路出現(xiàn)時歐洲人的鐵路觀必然有著更為復雜的內(nèi)涵，反映出國人既渴望興建鐵路、發(fā)展經(jīng)濟，但同時又擔心利權(quán)為外國攘奪的民族意識。

　　近代鐵路既改變著中國的社會經(jīng)濟，同時改變著中國人的生活方式及觀念心態(tài)。在探討民眾對鐵路的態(tài)度之同時，也必須關(guān)注鐵路對于中國民眾觀念的改變，這二者是互動關(guān)系，共同構(gòu)成中國近代民眾的鐵路觀。吳淞鐵路讓近代中國民眾第一次切實感受到新的交通方式，盡管因其悲劇命運當時未能完全將中國人帶入鐵路時代，但畢竟它讓上海民眾感受到了鐵路時代與航運時代的巨大差異，由此，不少民眾對于鐵路被毀扼腕嘆息。鐵路與火車作為新式交通工具，不僅有助于商品和資本的流通，使商人從中獲利，促進經(jīng)濟發(fā)展，而且促使人們可以便捷地從一地轉(zhuǎn)向另一地，人們的活動空間擴大，不同區(qū)域的人與人之間交流機會增加，正如�？滤�言，“鐵路是一個空間與權(quán)力關(guān)系的新面相�！�…歐洲對鐵路所造成的行為變遷有立即的敏感。”{91}當時的歐洲詩人Heine發(fā)現(xiàn)鐵路使人類關(guān)于“時間與空間的基本概念開始發(fā)生動搖，空間被鐵路消滅了”。{92}鐵路同樣改變著中國人對于空間、時間、出行等觀念�！吧俨蝗氪�，老不入廣”，這是中國傳統(tǒng)時代人們對于出門遠行受到空間與時間局限而形成的無奈的出行觀念。但鐵路卻改變了這一切，它使民眾（尤其商旅）能從容往來于上海與吳淞之間，促進了空間上的便捷流動，空間由靜止的變?yōu)榭闪鲃拥�，而在流動空間擴大的同時，人們切實感受到時間之縮短，“一自火輪車迅駛，游人省喚渡頭船” ，{93}“風墻陣馬不及追，瞬息已經(jīng)數(shù)十里”。{94}時間的節(jié)省，降低了商旅成本，同時改變著人們對于旅行的觀念�？臻g與時間因鐵路而被壓縮，{95}人們可以擁有出行的自由與從容，正如竹枝詞所言：“火車當日達吳淞，女伴遨游興致濃。今日司空都見慣，滬寧來去也從容”{96}；
“江灣忽過吳淞來，海天空闊胸襟開”。{97}這種新時空觀的形成無疑是鐵路所帶來的，而對時間和空間認識的加深與擴展，使人們可以進一步超越原有時空的限制，以開放心態(tài)認識世界并接受新事物。

　　如果說鐵路在改變空間時讓人們感受到時間的壓縮，那么與鐵路運行密切相關(guān)的火車時間表則讓中國民眾的時間概念發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變。上海開埠后，西方時間隨著殖民者一同步入上海人的生活，進入洋行、教會學校等外來機構(gòu)的華人生活開始納入西方時間。1863年，法公董局大樓安裝自鳴鐘，此后，不少地方都安裝自鳴鐘，上海部分市民的生活也開始受到時鐘時間的影響，“大自鳴鐘莫與京，半空晷刻示分明。到來爭對腰間表，不覺人教緩緩行�！眥98}但是，精確的時鐘時間對人們生活產(chǎn)生普遍的約束力則應該自火車運行開始，與外來機構(gòu)沒有關(guān)系的人們，日常生活時間可以按照中國的傳統(tǒng)時間配置，但在乘火車時就必須按照西方標準時間安排自己的行程。吳淞鐵路開通后，火車即按照嚴格的時間表運行，并在《申報》上刊登�；疖嚩Y拜一至禮拜六運行，“禮拜日不行”，從出發(fā)及到站的時間由開始的時、半時，發(fā)展到后來的分鐘，如1876年12月至1月底，在江灣的發(fā)車時間是“上午6點17分，8點17分，10點17分……禮拜日不行”。{99}鐵路使民眾的時間意識增強，以前以“時辰”、“刻”為計時標準的模糊時間概念讓位于小時、分鐘等較為明確的時間概念，并使人們加深認識工作日與禮拜日（休息日）劃分的時間觀念。吉登斯說：“時間表是最重要的現(xiàn)代組織手段之一，它要求并且刺激著以數(shù)量化的時間來調(diào)節(jié)社會生活，這種方式是以前的社會所沒有的”。{100}因此，吳淞鐵路運行帶給中國的不僅是個人對于時間的概念，而是整個社會生活納入到以西方時間為標準時間的體系之中。從某種意義上說，這是殖民主義強制中國納入世界體系的體現(xiàn)，昭示出現(xiàn)代化進程開始后的上海已經(jīng)顯現(xiàn)出初步的現(xiàn)代性。

　　Abstract：Wu Song Railway is the first railroad ever built and run in modern China. Its rise and fall has become a famous event in the history of railroad in both China and the world. For a long time, scholars have tended to blame the public objection to the Railway on the popular feng shui view and narrow-minded nationalism. This paper tries to argue that the public mentality was far more complicated than this. By studying the different attitudes of rural and urban people towards the construction and operation of Wu Song Railway, this paper attempts to show that the whole event reflects the sophisticated conceptions of benefit, of space and time, and of sovereignty of a heterogeneous populace.

　　注釋：

　�、購堉俣Y主編：《近代上海城市研究》，上海人民出版社1990年版，第236—243頁；
熊月之主編：《上海通史》，第四卷《晚清經(jīng)濟》，陳正書著，上海人民出版社1999年版，第328—331頁；
宓汝成《1876年吳淞鐵路的交涉》，見《人民日報》1961年10月21日；
傅家駒：《中國第一條營業(yè)鐵路——吳淞鐵路修筑始末》，見上海市寶山區(qū)地方志辦公室、上海市寶山區(qū)政協(xié)文史委員會編《吳淞開埠百年》，上海市新聞出版局1998年版；
馬長林、周利敏：《吳淞鐵路的拆除及其影響》，見《檔案與史學》2002年第3期；
金士宣、徐文述：《中國鐵路發(fā)展史（1876—1949）》，中國鐵道出版社1986年版，第3—5頁。

　�、诶铋L莉：《晚清上海社會的變遷——生活與倫理的近代化》，天津人民出版社2002年版，第87—97，119—123頁。

　�、劾铋L莉曾提及沿途鄉(xiāng)民的態(tài)度“更多的是考慮到對自己原有土地權(quán)利的侵害”（見《近代中國社會變遷錄》（第一卷），浙江人民出版社1998年版，第422頁），但未展開討論，實際情況比土地權(quán)利問題更為復雜。

　�、軓堺惾A:《1874—1877年〈申報〉里的“吳淞鐵路事件”》，見《東方文化》（廣州）2003年第5期。

　�、輀英]勒費窩著、陳曾年等譯《怡和洋行——1842—1895年在華活動概述》，上海社會科學院出版社1986年版，第100頁。

　�、蕖犊偸鸶灿�國公使黏單》，見宓汝成編《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊，中華書局1963年版，第33頁。

　�、摺犊偸鹱嗥�》，見宓汝成編《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊，第50頁。

　�、唷痘I辦夷務始末》同治卷五十五，第13頁，見《續(xù)修四庫全書》編纂委員會編：《續(xù)修四庫全書》420史部紀事本末類，上海古籍出版社2002年版，第350頁。

　�、幔�美）泰勒丹涅特著，姚曾廙譯：《美國人在東亞》，商務印書館1959年版，第502頁。

　�、庠�鯤化：《中國鐵路史》（1924年版），沈云龍主編《近代中國史料叢刊》第98輯，第973冊，臺灣文海出版社，1978年版，第41頁。

　　{11} 《李鴻章致郭嵩燾函》，見宓汝成《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊，第79頁。

　　{12} 《論吳淞鐵路》，見《申報》1877年9月18日，第1版。

　　{13} 《總署奏片》，宓汝成《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊，第50頁。

　　{14} 《英國領(lǐng)事商務報告》，宓汝成《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊，第38頁。

　　{15} 《吳淞馬路開工》，見《申報》1874年12月15日，第2版。

　　{16} 《論鐵路事》，見《申報》1876年3月23日，第1版。

　　{17} 《蘇松太兵備道馮焌光致英國駐上海領(lǐng)事麥華佗照會》，見宓汝成《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊，第42頁。

　　{18} 《論鐵路事》，見《申報》1876年3月23日，第1版。

　　{19} 《美國公使西華致總署照會》，宓汝成：《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊，第57頁。

　　{20}樂正：《近代上海人社會心態(tài)（1860—1910）》，上海人民出版社1991年版，第23頁。

　　{21}宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，上海人民出版社1980年版，第16頁。

　　{22}《楊樹浦北加筑馬路河堤章程》，見《申報》1872年7月31日，第2、3版。

　　{23}《論陳司馬會縣續(xù)勘吳淞馬路工程事》，見《申報》1873年1月13日，第1、2版。

　　{24}《論前十五日陳司馬會勘吳淞馬路事宜》，見《申報》1873年1月16日，第1、2版。

　　{25}《吳淞火車路情形》，見《申報》1875年1月21日，第1版。

　　{26}宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，第38頁。

　　{27}參見傅家駒：《中國第一條營業(yè)鐵路——吳淞鐵路修筑始末》，及薛理勇：《舊上海租界史話》，上海社會科學院出版社2002年版，第104頁。

　　{28}與之相對照的是，吳淞鐵路南段舊址原為清廷防剿太平軍而建成的道路，因未予鄉(xiāng)民補償，鄉(xiāng)民又自行將其變?yōu)檗r(nóng)田耕種。見《筑馬路事補遺》，《申報》1873年1月24日，第3版。

　　{29}金士宣、徐文述：《中國鐵路發(fā)展史（1876—1949）》，中國鐵道出版社1986年版，第11頁。

　　{30}《寶山馬路肇事》，見《申報》1873年1月17日，第2版。

　　{31}《筑馬路事補遺》，見《申報》1873年1月24日，第3版。

　　{32}《寶山筑馬路事奉委前任曾公會辦》，見《申報》1873年3月6日，第2、3版。

　　{33}《記邑尊詳辦平治古墓人犯曉諭嚴禁事》，見《申報》1873年1月22日，第2版。

　　{34}《虹口開路未成》，見《申報》1875年1月5日，(點擊此處閱讀下一頁)

　　第3版。

　　{35}《筑路已成》，見《申報》1873年7月26日，第3版。

　　{36}《吳淞火車路情形》，見《申報》1875年1月21日，第1版。

　　{37}薛理勇：《舊上海租界史話》，上海社會科學院出版社2002年版，第105頁。

　　{38}見《風聞開火車路滋事》，《申報》1875年2月4日，第3版；
《記江灣筑路滋事》，《申報》1875年2月11日，第2、3版；
《江灣筑路續(xù)聞》，《申報》1875年2月12日，第2版；
《江灣筑路案訊結(jié)》，《申報》1875年2月13日，第2、3版。實際上，江灣總甲金杏還伙同另一總甲康某將李姓公產(chǎn)基地1 畝多地私自賣給一外商，并所得300元，金杏得200元，康某得73元，李某僅得27元。后鐵路公司想買此處基地，但李姓之人不愿出售，后鐵路公司獲悉此地已賣出，私賣土地之事暴露，寶山縣衙對3人予以嚴懲。見《杖斃案確聞》，《申報》1876年2月16日，第1、2版。

　　{39}《停止火車余議》，《申報》1877年10月23日，第2版。

　　{40}《寶邑查禁占種馬路》，見《申報》1875年8月20日，第2版。

　　{41}《民樂火車開行》，見《申報》1876年7月10日，第1、2版。

　　{42}吉爾：《金沙江》，見宓汝成編：《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊，第40頁。

　　{43}《圈地致辱》，見《申報》1876年7月19日，第2版；
《翻譯西報》，見《申報》1876年7月20日，第1、2版；
《委員查勘》，見《申報》1876年7月21日，第1、2版；
《火車路將次完工》，見《申報》1876年7月27日，第2版；
《謝刺史巡閱鐵路》，見《申報》1876年7月31日，第1、2版；
《寶邑尊諭飭鄉(xiāng)民》，見《申報》1876年8月3日，第2版。

　　{44}《火車傷人》，見《申報》1876年8月4日，第3版；
《火車斃人案略》，見《申報》1876年9月15日，第2版。

　　{45}上海通社編：《舊上海史料匯編》（上）《上海研究資料》，北京圖書館出版社1998年版，第317頁。

　　{46}北華捷報館：《中國之問題》，見宓汝成《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊，第41頁。

　　{47}（清）朱壽朋編：《光緒朝東華錄》（一），中華書局1958年版，總第298頁。

　　{48}《查勘鐵路后余議》，見《申報》1876年11月22日，第2版。

　　{49}《鐵路復行》，見《申報》1876年11月29日，第1、2版。

　　{50}《爭路》，見《申報》1877年6月5日，第3版。

　　{51}《拆笆提鞫》，見《申報》1877年6月25日，第2、3版。

　　{52}《拆笆解案》，見《申報》1877年6月27日，第2版。

　　{53}《閉門忿爭》，見《申報》1877年7月21日，第3版。

　　{54}《偷拆木欄》，見《申報》1877年1月9日，第2版。

　　{55}《火車遇阻》，見《申報》1877年10月13日，第1、2版。

　　{56}吉爾：《金沙江》，見宓汝成《中國近代鐵路史資料（1863—1911）》第一冊，第40頁。事后經(jīng)調(diào)查證實，準備自殺者是一名瘋子，后官府將之交給家屬管束。見《傳訊鐵路工人》，《申報》1876年12月14日，第2、3版。

　　{57}《愚民好事》，見《申報》1876年12月5日，第2版；
《鐵路滋事訊供》，見1876年12月6日，第2、3版；
《復訊滋鬧鐵路事》，見1876年12月7日，第2、3版；
《傳訊鐵路工人》，見1876年12月14日，第2、3版；
《訊結(jié)鐵路拖人》，見1876年12月30日，第3版；
《重儆鄉(xiāng)愚》，見《申報》1877年1月20日，第3版。

　　{58}李長莉：《晚清上海社會的變遷——生活與倫理的近代化》，天津人民出版社2002年版，第28—29頁。

　　{59}樂正：《近代上海人社會心態(tài)（1860—1910）》，上海人民出版社1991年版，第48頁。

　　{60}《議建鐵路引》，《申報》1872年5月2日，第2、3版。

　　{61}《火輪車路辨》，《申報》1874年8月26日，第1版。

　　{62}《答彚報問火輪車事》，見《申報》1874年10月8日，第2版。

　　{63}《論內(nèi)地將購設(shè)火輪車路》，見《申報》1872年11月28日，第1、2版。

　　{64}《吳淞口建造火車鐵路以達上海說》，見《申報》1874年2月26日，第1版。

　　{65}《火輪車為福國之舉》，見《申報》1874年7月15日，第1版。

　　{66}張仲禮：《近代上海城市研究》，第240頁。

　　{67}吳貴芳主編：《上海風物志》，上海文化出版社1982年版，第58頁。

　　{68}《道憲照會英領(lǐng)事》，見《申報》1876年4月6日，第3、4版。

　　{69}《觀火車鐵路紀略》，見《申報》1876年4月8日，第1版。

　　{70}《記華客初乘火車情形》，見《申報》1876年7月3日，第2版。

　　{71}《火車開市》，見《申報》1876年7月4日，第2版。

　　{72}上海通社：《舊上海史料匯編》（上）《上海研究資料》，第316頁。

　　{73}《民樂火車開行》，見《申報》1876年7月10日，第1、2版。

　　{74}《火車宜照常設(shè)行》，見《申報》1876年9月18日，第1、2版。

　　{75}《火輪車圖出售》，見《申報》1876年8月17日，第1版。

　　{76}《火車路將次竣工》，見《申報》1876年8月18日，第2版。

　　{77}上海通社：《舊上海史料匯編》（上）《上海研究資料》，第317頁，并參見《火車生意熱鬧》，見《申報》1877年2月22日，第3版。

　　{78}《論鐵路火車事》，見《申報》1877年10月26日第1版。

　　{79}《論華人積習之難化》，見《申報》1886年12月18日，第1版。

　　{80}曾鯤化：《中國鐵路史》，沈云龍主編《近代中國史料叢刊》973，第31頁。

　　{81}《擬筑船埠》，《申報》1877年3月17日，第2版。

　　{82}《論用鐵路火車宜先自南北通衢始》，見《申報》1876年11月8日，第1版。

　　{83}《論吳淞鐵路》，見《申報》1877年9月18日，第1版。

　　{84}曾鯤化：《中國鐵路史》，第31頁。

　　{85}岑德彰編譯《上海租界略史》（1931年），見沈云龍主編《近代中國史料叢刊》第64輯，臺灣文海出版社，第141頁。

　　{86}《論鐵路火車事》，見《申報》1877年10月26日，第1版。

　　{87}金士宣、徐文述：《中國鐵路發(fā)展史（1876—1949）》，中國鐵道出版社1986年版，第8頁。

　　{88}宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，上海人民出版社1980年版，第15頁。

　　{89}參見《緬甸新造鐵路》，見《申報》1877年9月8日，第1版。

　　{90}[清]李維清：《上海鄉(xiāng)土志》，上海古籍出版社1989年版，第一百三十八課《鐵路》，第一百三十九課《續(xù)》，第104頁。

　　{91}�？�、保羅雷比諾：《空間、知識、權(quán)力——�？略L談錄》，見包亞明主編：《后現(xiàn)代性與地理學的政治》，上海教育出版社2001年版，第5頁。

　　{92}轉(zhuǎn)引自Wolfgang Schivelbusch， The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the 19th Century， The University of Californial Press 1986， p37.

　　{93}《和味嫩仙史火輪車詩原韻》，《申報》1877年1月1日，第4版。

　　{94}龍湫舊隱：《乘火輪車至吳淞作歌》，見《申報》1877年10月20日，第2版。

　　{95}大衛(wèi)哈維：《時空之間——關(guān)于地理學想象的反思》，見包亞明主編：《現(xiàn)代性與空間的生產(chǎn)》，上海教育出版社2003年版，第391頁。

　　{96}朱文炳：《海上竹枝詞》，見顧炳權(quán)編著：《上海洋場竹枝詞》，上海書店出版社1996年版，第203頁。

　　{97}龍湫舊隱：《乘火輪車至吳淞作歌》，《申報》1877年10月20日，第2版。

　　{98}李默庵：《申江雜詠》，見《上海洋場竹枝詞》第75頁。

　　{99}《火輪車路告白》，見《申報》1976年7月1日，第6版；
《更改火輪車往來各時》，見《申報》1876年7月17日，第5版；
《火輪車公司告白》，見《申報》1876年12月2日，第6版。

　　{100}安東尼吉登斯：《民族—國家與暴力》，三聯(lián)書店1998年版，第215頁。

　　孫昌富、陳蘊茜：南京大學中華民國史研究中心，210093

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