改革開放以來，隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，中國經(jīng)濟在總量及結(jié)構(gòu)上均出現(xiàn)了與改革開放前極為不同的深刻變化。進入九十年代，中國經(jīng)濟已進入到一個新的發(fā)展階段，但生產(chǎn)要素空間結(jié)構(gòu)不合理安排的情況也越來越突出，對中國工業(yè)化、城市化未來的進程形成極大阻礙。因此，如何認識中國經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的特點，找出符合國情與客觀規(guī)律的區(qū)域經(jīng)濟戰(zhàn)略思路，就是當(dāng)前中國經(jīng)

　　濟中的一個重要問題。

　　一、我國區(qū)域經(jīng)濟的歷史沿革與現(xiàn)狀

　　在西方列強叩開中國大門之前，中國是一個自給自足的農(nóng)業(yè)社會，鴉片戰(zhàn)爭以后，中國的近代工業(yè)開始了發(fā)展。但是到1949年中華人民共和國建立以前，中國的經(jīng)濟絕大部分還停留在古代水平，屬于現(xiàn)代工業(yè)的部分在國民經(jīng)濟中僅占10％左右，這些現(xiàn)代工業(yè)70％以上又集中在面積不到全國12％的東部沿海地帶，并且許多產(chǎn)業(yè)工序之間缺少連接，形成不了產(chǎn)業(yè)鏈。

　　共和國成立后，雖然歷經(jīng)挫折，但工業(yè)還是有了長足的發(fā)展，到1992年，中國工業(yè)總產(chǎn)值37066億元，按可比價格計算，是1949年的230倍，是50年代中期的60倍，是60年代末期的20倍。也就是說，1949年全國的工業(yè)規(guī)模，大體相當(dāng)于目前一個普通省會城市的水平，50年代中期全國的工業(yè)規(guī)模，也不過相當(dāng)于目前一個中等偏小省區(qū)的水平，而現(xiàn)在一個大的省區(qū)的工業(yè)產(chǎn)值，已相當(dāng)于60年代末期全國工業(yè)的總規(guī)模了。

　　40多年來，中國工業(yè)經(jīng)濟的空間格局也有了很大變化�！耙晃濉睍r期，國家建設(shè)重點放在以東北為主的三北地區(qū)，“二五”時期，由于大躍進打亂了原定的加強沿海發(fā)展的戰(zhàn)略部署，加之國家要求各大協(xié)作區(qū)和各省市區(qū)都建立起各自獨立完整的工業(yè)體系，因此沿海優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略未能得以實現(xiàn)�！叭�五”和“四五”時期，由于對國際形勢估計過于嚴峻，工業(yè)布局以備戰(zhàn)為中心展開，重點是“大三線”建設(shè)。這樣，建設(shè)重點仍在內(nèi)地。改革開放以來，國家制定了加快發(fā)展沿海地區(qū)的戰(zhàn)略，使整個經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)由東至西逐步推進的態(tài)勢。由于改革以來的17年是中國工業(yè)發(fā)展最快的時期之一，因此在很大程度上決定了目前中國工業(yè)總量的布局，就是明顯表現(xiàn)出自東向西逐級衰減的梯度分布格局。概括起來看，每平方公里的工業(yè)產(chǎn)值，全國平均為38．6萬元，東部地區(qū)515萬元，中部地區(qū)53萬元，西部地區(qū)5．7萬元，即大約每一個梯度相差十倍。

　　1949年以來，中國基本上實行的是計劃經(jīng)濟制度，與蘇東國家按部門組織國民經(jīng)濟不同，我國主要是按地區(qū)組織國民經(jīng)濟的，一直強調(diào)每一個省區(qū)都要建立相對獨立的、比較完整的工業(yè)體系。1978年經(jīng)濟體制改革以來的財政“分灶吃飯”制度和扭曲的價格體系，又進一步強化了這一特點，使省市區(qū)成為重要的一級利益主體，其政府都是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)動者和組織者。

　　但是，大部分省市和自治區(qū)雖然都有著相當(dāng)完整的工業(yè)門類，而從總體上看，卻都不是一個相對獨立的工業(yè)經(jīng)濟區(qū)，這種情況的一個最顯著標(biāo)志，是我國的工業(yè)區(qū)域分布具有“南輕北重、東輕西重”的特征。以長江劃分我國南北，以北地區(qū)大部分省區(qū)的重工業(yè)比重均超過全國平均值，而南部的大部分省區(qū)，尤其是南部沿海地區(qū)的輕工業(yè)比重，大大超過全國平均值。以東、中、西劃分我國東西，則超過全國重工業(yè)平均比重的省、市、區(qū)，四分三以上是中西部省區(qū)。東西南北地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在明顯差別，說明以省為單元的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)并不獨立，而是在省區(qū)間展開分工。

　　省市不是獨立工業(yè)經(jīng)濟區(qū)的特點，還可以從我國交通運輸業(yè)的特點中得到證明。鐵路運輸一般反映省際經(jīng)濟交流情況，1994年我國全部國內(nèi)貨運周轉(zhuǎn)量（＝全部貨運周轉(zhuǎn)量－遠洋運輸周轉(zhuǎn)量）中，鐵路運輸占56％，而在鐵路運輸中，跨省區(qū)的運量比重高達61·5％，也就是說在全部國內(nèi)運輸中跨省區(qū)的運輸要占到34％以上。從分省鐵路運輸統(tǒng)計中省內(nèi)所占比重看，在不包括西藏和海南的28個省、市、自治區(qū)中，省內(nèi)比重低于40％的省市占46·4％，低于50％的占82％，高于60％的省份只有四川一省，而四川省份的鐵路外運比重，也高達37·4％。

　　至于比省市區(qū)更大一級的經(jīng)濟區(qū)，40多年來曾有多次劃分并組織實施過，如50年代初的6大行政區(qū)，“二五”、“三五”時期的6大經(jīng)濟協(xié)作區(qū)，“四五”時期的10大經(jīng)濟協(xié)作區(qū)，以及1978年以后出現(xiàn)的上海、東北、山西能源經(jīng)濟區(qū)、西南數(shù)省市區(qū)的經(jīng)濟協(xié)調(diào)會等。但由于這類經(jīng)濟區(qū)的區(qū)劃變動較多，有的并未履蓋全國，有的互相重疊，因此至今更未形成穩(wěn)定的經(jīng)濟區(qū)。

　　二、區(qū)域經(jīng)濟理論與美日區(qū)域布局模式比較

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　　區(qū)域經(jīng)濟理論是關(guān)于人類社會經(jīng)濟活動空間法則的學(xué)說，它萌芽于資本主義商業(yè)、運輸業(yè)大發(fā)展的18世紀。15～17世紀的地理大發(fā)現(xiàn)和隨之而來的“商業(yè)革命”，刺激了18～19世紀歐洲資本主義的大發(fā)展，這首先表現(xiàn)在運輸業(yè)的大發(fā)展上面。17～18世紀，歐洲各國出現(xiàn)了開鑿運河的熱潮，之后，工業(yè)革命的最初成果之一——蒸汽機被首先用于鐵路，使鐵路運輸繼運河之后獲得了急速發(fā)展。與此同時，自16世紀發(fā)展起來的手工工場，到18世紀下半葉至19世紀中期，又發(fā)生了向大機器工業(yè)的過渡。到18世紀中葉，西歐傳統(tǒng)的農(nóng)村自然經(jīng)濟已基本上被破壞，人口大量涌向城市，因此隨著資本主義工業(yè)化大生產(chǎn)的發(fā)展，社會的生產(chǎn)、生活與交通運輸方式都發(fā)生了根本性的變化。

　　資本主義的發(fā)展給傳統(tǒng)經(jīng)濟學(xué)提出了許多區(qū)位方面的問題，比如，經(jīng)濟上、技術(shù)上社會分工的加深，使生產(chǎn)與銷售在空間上分離，那么怎樣才能使這種分工所導(dǎo)致的分離在空間上最為合理。特別是對于鋼鐵、化學(xué)等部門，只有區(qū)位決策正確，才能使投資最節(jié)省和生產(chǎn)成本最低，因此會極大地關(guān)系到企業(yè)經(jīng)濟效益。再如，分工的發(fā)展，使運輸成為大工業(yè)生產(chǎn)的必要條件。由于運費往往是成本的重要組成部分，企業(yè)必須慎重選擇廠址與原料地和銷售市場間的相對空間位置。由于各種原料和成品對運輸?shù)囊�求不同，不同重量和體積的貨品運費也不同，因此產(chǎn)生了多種多樣的區(qū)位與運輸方式的比較與選擇問題。這樣就促進了區(qū)域經(jīng)濟學(xué)的產(chǎn)生和發(fā)展。

　　自19世紀初興起的區(qū)域經(jīng)濟學(xué)，先后形成了四個有代表性的理論，即杜能的“農(nóng)業(yè)區(qū)位論”，韋伯的“工業(yè)區(qū)位論”，克里斯塔勒的“中心地理論”，和廖什的“市場區(qū)位論”。這些理論已為我國研究區(qū)域經(jīng)濟問題的專家與學(xué)者所熟知，在此無庸贅述，我們想指出的是，這些理論雖然所尋求的目標(biāo)不同，但研究的方法都是類似的，即都是以微觀的區(qū)位因素和單項決策為對象，都假設(shè)所研究的區(qū)域是與外界隔絕的孤立區(qū)域，區(qū)域內(nèi)也不存在任何自然條件的差異，在此基礎(chǔ)上運用大量實際資料進行推理和演算，然后演繹出理論模型，這樣的理論對在大國制定國家層次的宏觀區(qū)域戰(zhàn)略和政策較少有幫助。但是，通過對西方區(qū)域經(jīng)濟理論的學(xué)習(xí)，仍然有助于理解研究區(qū)域經(jīng)濟問題的幾個基本要素，即⑴尋求最低成本區(qū)位的“合理部局”問題；
⑵集聚效果與集聚規(guī)模問題；
⑶居民點體系的空間形態(tài)及以城市為中心的土地利用空間結(jié)構(gòu)問題；
⑷社會經(jīng)濟發(fā)展各階段空間結(jié)構(gòu)演變的特點問題；
⑸社會分工的空間差異與之所引起的運輸效果問題，等等。

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　　西方關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟的一般理論讀之雖有很多啟發(fā)，但從中仍難找到我國區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略可遵循的線索。而研究比較美日兩國的區(qū)域發(fā)展模式，卻可獲得重要的啟發(fā)。

　　美國位于北美洲中南部，是世界排名第四位的領(lǐng)土大國。1993年人口總數(shù)為25759萬人，人口密度為每平方公里28人。美國不僅幅員遼闊，資源豐富，氣候適中，最突出的特點是平原面積廣闊。東部沿海平原北起新英格蘭地區(qū)，向南逐步展寬與墨西哥沿岸平原接壤。從東向西，越過阿巴拉契亞山脈就是一望無際的中部大平原，一直沿續(xù)到西部山地，山地中又分布著許多盆地和高原。據(jù)統(tǒng)計，美國的國土面積中，適宜耕作的面積高達90％，平原面積在70％以上。

　　國土遼闊，平原廣闊，氣候溫和，使美國的人口和產(chǎn)業(yè)分布幾乎可以不受地形條件的制約，但美國的人口和產(chǎn)業(yè)分布，特別是工業(yè)的地理分布卻極不均勻。位處東北部地區(qū)的十四州，是美國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，雖然國土面積只占全國的11·5％，人口卻占全國的50％以上，而且集中了全國制造業(yè)從業(yè)人數(shù)的三分之二，制造業(yè)產(chǎn)值的四分之三以上，被稱為是美國的“制造產(chǎn)業(yè)帶”。由于東北14州是美國的加工中心，而農(nóng)業(yè)和采掘業(yè)主要集中在中部、南部和西部山區(qū)，就形成了其他地區(qū)向東北地區(qū)長距離運送原料產(chǎn)品，再從東北地區(qū)向其他地區(qū)長距離運送加工工業(yè)品的全國分工式區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。

　　美國的這種區(qū)域經(jīng)濟特點，必然需要良好的交通運輸條件，所以美國的路網(wǎng)長度是世界上最高的。1972年，美國各種運輸線路的總長度為710萬公里，占世界路網(wǎng)長度總數(shù)的30％。鐵路營業(yè)里程長度為250萬公里，占世界總數(shù)的34％。如果按人均計算，美國的路網(wǎng)密度更是大大高出許多工業(yè)化國家的平均水平。

　　由于形成全國大分工的格局，美國不僅運輸線路總里程長，而且每單位產(chǎn)值所產(chǎn)生的貨物運輸需求即貨運密度，也大大高于其他發(fā)達國家。1972年，美國貨運總周轉(zhuǎn)量達到30237億噸公里，平均每一美元國民收入所產(chǎn)生的貨運周轉(zhuǎn)量為9，7噸公里，如果以美國單位國民收入產(chǎn)生的國內(nèi)運輸量為“1”，則英國為0·29；
法國為0·34；
原西德為0·28；
日本為0·38。如果按人均計算，以上四國更低，只是美國的四分之一到七分之一。

　　城市是工業(yè)的載體，現(xiàn)代工業(yè)都是依托城市而展開的，美國也是如此。到20世紀初，隨著美國工業(yè)化繁榮的出現(xiàn)，在西北太平洋沿岸到大湖區(qū)，形成了連綿不斷的城市群，這些城市群共同集中或依賴于制造業(yè)生產(chǎn)活動，并在生產(chǎn)職能上高度分工，形成了巨大的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)帶，構(gòu)成了美國延續(xù)到今天的區(qū)域結(jié)構(gòu)框架。到1988年，美國共有19252個城市，居住著1·5億以上的人口，占美國總?cè)丝诘?2％。

　　美國雖然有許多大城市群，但美國城市的特點是，在眾多的大城市群中大城市并不多。1988年，全美25萬以上人口的城市在全部城市人口中所占比重只有28·8％，其中200萬以上人口的大城市只有3個，人口只占9％；
100～200萬以上人口的大城市只有4個，人口只占3·6％；
而5萬以下人口的城市卻有693個，人口占到45·5％。

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　　與美國在全國范圍內(nèi)分工的區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)比較，日本是另一種完全不同的區(qū)域布局模式。日本是一個島國，全境由四個大島和幾百個小島組成。總面積37·7萬平方公里，只是美國的4％，而

　　1993年人口總數(shù)為12454萬人，相當(dāng)于美國的48·3％，所以人口密度比美國高出十二倍以上。

日本地理條件的另一個特點是平原面積狹窄，僅占國土面積的24％，大多分布在河流的下游和沿海，最大的平原是東京附近的關(guān)東平原，其次是名古屋附近的濃尾平原和京都、大阪附近的畿內(nèi)平原。如果以人均平原面積作比較，日本只是美國的三十五分之一。

　　日本區(qū)域經(jīng)濟的第三個特點是人口和經(jīng)濟高度集中于三大平原地帶，在日本的工業(yè)化過程中，逐漸發(fā)展成東京、名古屋和阪神三大都市圈，1985年，三大都市圈國土面積只占全國的31·7％，卻集中了全國63·3％的人口和68·5％的國民生產(chǎn)總值。

　　日本都市圈經(jīng)濟的最顯著特點是，雖然在圈內(nèi)各城市間的分工與合作非常密切，但三大都市圈之間的經(jīng)濟連系卻并不發(fā)達。這種情況在日本的物流活動中體現(xiàn)得最為明顯。據(jù)日本運輸省《貨物地域流動調(diào)查》統(tǒng)計，在日本1979年約60億噸貨流量中，地域內(nèi)部的貨流量占85·3％，地域間的貨流量只占14·7％，其中三大都市圈之間的貨流量只有1·5％。分工是交換和流通的基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有差別才有分工和互補的要求，才會產(chǎn)生運輸需求。三大都市圈之間的貨物交流量少并不是因為日本的貨運量小，日本是世界上交通運輸業(yè)最發(fā)達的國家之一，70年代中期，日本的國民生產(chǎn)總值只是美國的三分之一，貨運總量卻比美國還高出近1000萬噸。所以都市圈之間的經(jīng)濟交流少的原因，是日本三大都市圈之間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相近，因而經(jīng)濟相對獨立，互補性小，運輸需求少。換句話說，在日本有三個彼此獨立的制造業(yè)中心，區(qū)域分工被限制在都市圈內(nèi)部，而美國只有一個制造業(yè)中心，所以分工是在全國范圍，這是美日區(qū)域布局模式的最重要差別。

　　從二次戰(zhàn)后到70年代中期，是日本完成工業(yè)化的時期。日本以大都市圈為特征的區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)并不是過去就存在，(點擊此處閱讀下一頁)

　　而是一個隨工業(yè)化的完成逐步形成的過程。從50年代中期開始，日本各地的人口不斷向三大都市圈集中，各大都市圈內(nèi)部的各類產(chǎn)業(yè)也在隨著日本工業(yè)化的推進逐步發(fā)展，逐漸整合。從名古屋和阪神都市圈，以及都市圈外其他地區(qū)與東京都市圈之間制造業(yè)結(jié)構(gòu)的相關(guān)度系數(shù)看，名古屋都市圈的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在不斷向東京圈靠近，阪神圈則保持了比較穩(wěn)定的接近水平，而都市圈以外地區(qū)與東京圈雖有接近，但與名古屋和阪神都圈相比，仍有很大差距。

　　與美國相比，日本城市的特點是大城市所占比重要高得多。1985年，日本有城市人口9321萬人，只相當(dāng)于美國的53％，但是卻有100萬以上人口的大城市11個，比美國多5個，200萬人口以上的大城市四個，比美國多一個。其中最大的城市東京有840萬人，比美國最大的城市紐約還多出100多萬人。1985年，日本有四分之一以上的城市人口是居住在100萬以上人口的大城市，美國則只有八分之一。而日本有近40％的城市人口是居住在人口40萬以上的城市，美國卻只有23％。

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　　為什么同樣達到完成工業(yè)化任務(wù)的美日兩國，卻有著完全不同的區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)呢？

　　當(dāng)代杰出的發(fā)展經(jīng)濟學(xué)家Ｈ·錢納里和Ｍ·塞爾昆，在他們與Ｓ·魯賓遜合著的那本著名著作《工業(yè)化和經(jīng)濟增長的比較研究》中，利用39個戰(zhàn)后低收入發(fā)展中國家1960～1980年間的歷史資料，建立了多國經(jīng)濟模型，進行數(shù)理統(tǒng)計分析，意圖研究何以不同的國家會采取不同的發(fā)展戰(zhàn)略，以總結(jié)戰(zhàn)后發(fā)展中國家的工業(yè)化經(jīng)驗。他們的研究結(jié)論是，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化，主要取決于兩類因素的變化，即總需求的水平或人均收入水平，和生產(chǎn)要素的供給結(jié)構(gòu)，即資本、勞動力和人均資源條件。模型表明，隨人均收入水平提高，各國的需求結(jié)構(gòu)都表現(xiàn)出相當(dāng)一致的變化，而要素供給結(jié)構(gòu)不同則導(dǎo)致不同的貿(mào)易類型和技術(shù)結(jié)構(gòu)的差別。比如，人均資源匱乏和勞動力豐富的東亞國家和地區(qū)，就不得不采取“貿(mào)易立國”的外向型發(fā)展戰(zhàn)略，以用勞動力換取工業(yè)化資源。而資源豐富的拉美國家，則由于其資源豐富采取了“進口替代”戰(zhàn)略。因此，供給結(jié)構(gòu)不同是發(fā)展模式不同的主要原因，也是發(fā)展政策應(yīng)當(dāng)考慮的重點。

　　錢納里等人的研究集中在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，但他們的結(jié)論對研究區(qū)域結(jié)構(gòu)問題也有借鑒。資本、勞動力和自然資源是最基本的生產(chǎn)要素，在各國這三種生產(chǎn)要素的豐裕程度都存在著差別，而現(xiàn)實生產(chǎn)力的構(gòu)成則要受到這些差別的限制。貿(mào)易為擺脫這些限制提供了可能，但只有可流動的生產(chǎn)要素如資本、勞動力和農(nóng)林礦產(chǎn)資源才可以流動，唯有土地不可以流動，不能通過貿(mào)易來獲得。城市是工業(yè)的載體，而土地是城市的載體，工業(yè)化的展開有賴于城市化的推進，但是龐大的城市群不可能建立在山地和丘陵，只能建立在平原，所以對平原面積匱乏的國家來說，只能在既有的平原面積上謀求工業(yè)化和城市化建設(shè)。

　　在前面兩節(jié)已經(jīng)看到，美日兩國的人均國土資源條件處在兩種完全不同的極端情況，美國國土遼闊，平原廣闊，人均國土面積和平原面積分別是日本的12倍和35倍。美國的耕地面積在世界位列第一，但只占國土面積的16·9％，平原面積的24％，因而不存在與農(nóng)業(yè)爭地的矛盾，所以美國的城市和交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，基本上可以不受國土和平原面積的影響。美國雖然人均城市面積高達1000平方米以上，幾乎是日本的9倍，但在國土面積中所占比重卻只有1·5％；
美國雖然人均交通運輸?shù)缆氛嫉馗哌_496平方米，是日本的5·5倍，但卻只占國土面積的1·2％，就是因為美國人口少而國土面積大。如果日本按照美國的人均占地水平進行城市化建設(shè)和布局交通運輸網(wǎng)絡(luò)，1991年日本的城市占地就要相當(dāng)于國土面積的25·3％，交通網(wǎng)絡(luò)占地就要相當(dāng)于國土面積的16·3％，兩者相加高達41·6％，比日本的全部平原面積比重還高出17·6個百分點以上。目前日本農(nóng)田面積約占國土面積的14·5％，主要分布在平原地帶，國內(nèi)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)在國內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品總供給中仍占有重要地位，按美國的區(qū)域經(jīng)濟模式進行工業(yè)化建設(shè)，日本的農(nóng)田面積全部被占掉還不夠。

　　所以，日本根據(jù)本國的國土資源條件走了另外一條道路，就是上一節(jié)所描述的，以都市圈為中心、以大城市為骨干，分別布屬三套相對獨立的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的城市化和工業(yè)化道路。這種區(qū)域結(jié)構(gòu)模式的核心，首先是在不同的都市圈內(nèi)布局相對獨立的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，都市圈之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)接近，彼此間的交換需求就少，因此可以大大減少運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對土地的需求。前面已經(jīng)說過，日本的貨物運輸總量甚至略大于美國，但是貨運周轉(zhuǎn)量卻只是美國的11％，就是因為日本的貨運量主要發(fā)生在各都市圈內(nèi)部，因此平均運距比美國要短得多。1985年，日本鐵路的平均運距還不到美國的30％，公路平均運距還不到美國的10％。在美國，由于采取全國分工的區(qū)域布局方式，大量貨物需要長距離運輸，所以在工業(yè)化過程中，鐵路長期占據(jù)運輸業(yè)中的優(yōu)勢，在本世紀60年代以前，在貨運總量中始終占50％以上，直到目前仍達到30％，主要擔(dān)負近距離運輸任務(wù)的汽車運輸，在全部貨運量中所占比重則長期在三分之一上下俳徊。而日本由于各都市圈產(chǎn)業(yè)相對獨立，交換需求主要產(chǎn)生在都市圈內(nèi)部，都市圈之間需要交換的則主要是各自的特色產(chǎn)品，鐵路運輸?shù)闹匾�性就比美國要低得多，而且隨各都市圈在日本工業(yè)化過程中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)彼此相對封閉的程度逐漸加深，鐵路運輸?shù)牡匚伙@得越來越不重要。1950年日本鐵路貨運量在全部貨運量中還占到31·4％，1975年已直落到3·7％，而主要負擔(dān)都市圈內(nèi)城市間運輸?shù)墓�路貨運比重同期卻從59·2％上升到87·3％，這種變化就是日本三大都市圈產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步分離，相對獨立過程的反映。

　　日本區(qū)域經(jīng)濟模式的核心，其次是在于大城市化。由于資料限制，沒有找到美日不同等級城市的有關(guān)對比資料，但是從我國的城市資料中可以看出一個概貌。顯然，城市規(guī)模越大，單位土地的人口和產(chǎn)出密度越高，從而對土地的利用越集約。在工業(yè)化過程中，相對于不斷增長的需求，越匱乏的生產(chǎn)要素越必須集約化使用，最匱乏的要素應(yīng)當(dāng)是生產(chǎn)率最高的要素。日本是世界上人均平原資源最匱乏的國家之一，又不可能通過貿(mào)易來解決，唯一可走的道路就是不斷追求平原土地產(chǎn)出率和城市人口承載率的提高，以此來緩解工業(yè)化過程中平原面積不足的矛盾，這就是推動日本走向今天這樣與美國截然不同的區(qū)域結(jié)構(gòu)道路的基本動力。由于采取了這種區(qū)域布局方式，日本的城市人口人均城市占地只有115平方米，只是美國的九分之一，全國人均道路占地只有90平方米，只是美國的18％，這就保證了在工業(yè)化和城市化水平與美國大體上一致的時侯，城市和道路占地只相當(dāng)于日本國土面積的5·5％，加農(nóng)田占地，相當(dāng)于國土面積的20％，還未超過日本平原面積所占比重，也為其他方面的發(fā)展留出了余地。

　　（五）

　　在一個統(tǒng)一的國家內(nèi)卻在不同區(qū)域間存在著數(shù)套相對獨立的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，這似乎有些讓人難以理解，因此的確有必要對這種經(jīng)濟現(xiàn)象進行進一步的理論探討。

　　如果不考慮貿(mào)易因素，一國的需求總是由該國的供給所滿足的，盡管在不同的人均收入水平上會出現(xiàn)不同需求和供給結(jié)構(gòu)，這種情況也不會改變。由于人口規(guī)模與人均收入水平的乘積等于社會總需求，也等于總供給，而人口規(guī)模又等于人口密度與土地面積的乘積，所以總需求和總供給都是人均收入水平、人口密度和土地面積的函數(shù)。如果人口密度和人均收入水平提高，同等規(guī)模的總需求或總供給所覆蓋的地域面積就會縮小。

　　在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下，規(guī)模經(jīng)濟是決定經(jīng)濟效益的重要因素，也是影響區(qū)域布局的重要因素。比如，在一個地區(qū)建立一座年產(chǎn)5萬噸級的小型鋼廠，它可能只是利用地區(qū)內(nèi)的廢鋼作原料，就近供應(yīng)地方需要的附屬企業(yè)，但如果在這里配置的是一座年產(chǎn)1000萬噸級以上的大型聯(lián)合鋼鐵企業(yè)，則會帶動一系列制造業(yè)、運輸業(yè)、乃至商業(yè)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，甚至可形成一套基本上可不依賴外部供給的生產(chǎn)體系。但是生產(chǎn)規(guī)模并非可以無限制擴張，而是要受到需求水平制約，只有在擁有集中的巨大人口和消費市場的前提下，大規(guī)模生產(chǎn)的經(jīng)濟效益才能得到實現(xiàn)，而人口則是分布在一定的地域面積上，所以，只有在一個地區(qū)的人口達到某一臨界規(guī)模，且人均收入達到一定水平時，所形成的市場總需求才有可能支撐起一套相對獨立的產(chǎn)業(yè)體系。

　　在現(xiàn)代科技條件下，工業(yè)技術(shù)往往是蘊含在生產(chǎn)設(shè)備中，所以如果平原面積遼闊，制造業(yè)的布局就幾乎可以不受國土條件的制約，這樣，當(dāng)國內(nèi)需求總規(guī)�？梢匀菁{得下數(shù)套生產(chǎn)體系的時侯，就可以有集中和分散兩種區(qū)域結(jié)構(gòu)選擇，既可以集中于一地生產(chǎn)再向國內(nèi)其他地區(qū)運輸，也可以在各個人口密集地區(qū)分別建設(shè)。美國形成了前一種區(qū)域結(jié)構(gòu)，是由于平原面積遼闊，日本則形成了后一種區(qū)域結(jié)構(gòu)，則是因為人均平原面積不足，都是在特有國情下的選擇。日本各都市圈的土地面積在4～6萬平方公里之間，70年代以前，日本的人均收入水平還相對比較低，一套達到規(guī)模經(jīng)濟要求的生產(chǎn)體系所覆蓋的地域面積往往達到全國范圍，以乙烯為例，1960年日本的人均占有量還不到一公斤，全國生產(chǎn)總量不過8萬噸，因此各都市圈都還不具備獨立擁有一套乙烯裝置的需求規(guī)模。而到70年代中期工業(yè)化任務(wù)完成階段時，各圈的人口密度上升了40～60％，全國人均收入水平也提高了十倍以上，等于在既定的地域面積內(nèi)需求總量上升了20倍，乙烯的人均占有量也增加到30公斤，全國產(chǎn)量則大于300萬噸，在都市圈范圍內(nèi)所產(chǎn)生的需求總量，已經(jīng)可以吸納不止一套乙烯裝置的產(chǎn)出量。所以，隨著一套產(chǎn)業(yè)體系所覆蓋的地域面積縮小到4～6萬平方公里以內(nèi)，在各都市圈內(nèi)部建立相對獨立產(chǎn)業(yè)體系的時代就到來了。

　　需要說明的是，都市圈的相對獨立或封閉，主要是對制造業(yè)而言的，其含義是生活在圈內(nèi)的居民共享一套制造業(yè)體系。這不同于金融或貿(mào)易圈，因為服務(wù)產(chǎn)業(yè)的覆蓋范圍要大得多。例如紐約、東京、倫敦和香港的金融與貿(mào)易的覆蓋范圍可以達到洲際乃至全球。因此在日本的三大都市圈內(nèi)，也只有東京可以作為國際化的大都市，其金融、貿(mào)易和投資等活動的影響范圍是全國和國際性的，而名古屋和阪神圈則只能作為制造業(yè)圈獨立存在。由于這個原因，東京圈的服務(wù)產(chǎn)業(yè)比重比其他兩大都市圈的比重都要高一些。

　　四、 我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的選擇與

　　“九大都市圈”區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展模式的構(gòu)想

　　我國是世界第三國土大國，幅員面積比美國還要遼闊，但我國又是世界第一的人口大國，人均國土資源條件與日本類似，如此，我國應(yīng)采取哪種區(qū)域布局模式為最有利呢？由于我國高速增長時代的到來，回答這個問題的迫切性與日俱增，否則，不僅會造成巨大的資源浪費，到了一定程度工業(yè)化也難繼續(xù)推進。

　　（一）

　　根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，在我國960萬平方公里國土面積中，山地、高原、盆地和丘陵占近90％，平原面積只占不到12％。根據(jù)衛(wèi)星圖象資料，我國目前共有耕地面積19·88億畝，約占國土面積的13·8％，在耕地總面積中坡度小于8度的平耕地面積有12·9億畝，約等于國土面積的9％，這樣算下來，只有占國土面積3％的平原可以用作其他方面的發(fā)展。

　　1995年，我國人口總數(shù)為121121萬人，根據(jù)全國第四次人口普查資料，我國有73％的人口是生活在距離海岸線500公里以內(nèi)的地區(qū)，這與我國平原面積分布是一至的。我國主要有三大平原，即東北平原、華北平原和長江中下游平原。由于平原主要集中在沿海地帶，所以各地區(qū)間的人均平原面積差距很大，全國平均看，人均平原面積為949平方米，而東北地區(qū)人均在2000平方米以上，華北和長江下游地區(qū)人均在1000平方米以上，而西南地區(qū)人均還不足200平方米。

　　日本的人口是我國的十分之一，國土面積是我國的二十五分之一，但日本的平原面積比重為24％，比我國高出一倍，所以我國的人均平原面積與日本相差不大。1993年，日本為728平方米，我國約比日本高出30％，但只相當(dāng)于美國人均平原面積的3·7％。

　　根據(jù)1991年數(shù)據(jù)，我國當(dāng)年有479個城市，市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口總數(shù)為15461萬人，占當(dāng)年全國人口總數(shù)的13·3％。當(dāng)年城市建成區(qū)面積為13792平方公里，占全國土地面積的比重為0·14％。根據(jù)有關(guān)資料推算，我國目前人均道路占地水平為20平方米＃，總占地共2·4萬平方公里，占國土面積的比重為0·25％�？雌饋磉@兩個比重都不算高，但我國目前正處在工業(yè)化和城市化的起飛前期，(點擊此處閱讀下一頁)

　　不僅工業(yè)化和城市化的程度還很低，城市和道路建設(shè)的標(biāo)準也不夠高。例如，城市非農(nóng)人口人均所占有的市區(qū)面積，1991年只有89平方米，不到美國的十一分之一，比日本70年代中期達到的水平也低20％以上。我國的一些大城市，市區(qū)人口人均面積即使和日本人口最擁擠的東京相比，也要低得多。這種差別的產(chǎn)生，主要原因是我國大城市的人均住宅面積太過擁擠，其次，人均所占有的道路面積和綠地面積，除個別城市外也有明顯差距。隨著現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展和生活質(zhì)量的改善，城市人均占地水平就必然要逐步提高。

　　1994年我國鐵路營業(yè)及正線延長里程長度為12·5萬公里，每公里占地按20畝計算，共占地1665平方公里；
公路總長度為111·8萬公里，每公里占地按30畝計算，共占地22356平方公里，合計為2·4萬平方公里，人均約20平方米。

　　工業(yè)化國家的城市化率，一般都在人口總數(shù)的四分之三以上，此外，還有15％左右的非農(nóng)產(chǎn)業(yè)人口居住在城郊和鄉(xiāng)村，因此，在工業(yè)化后期，一國的非農(nóng)產(chǎn)業(yè)人口一般都在90～95％，而其中的絕大多數(shù)是居住在城區(qū)內(nèi)。1993年，我國的農(nóng)村人口比重占77％，城市化率只有23％，與同等人均收入水平的國家比較，目前的城市化水平要低25個百分點左右。這種情況，主要是由改革前30年我國所采取的城鄉(xiāng)分割的工業(yè)化戰(zhàn)略造成的。

　　工業(yè)化的快速推進時期，一般也是城市化的快速推進時期，因為城市是工業(yè)的載體，工業(yè)化與城市化是國家現(xiàn)代化過程中密不可分的兩個方面。日本在1960～1970年間，國民生產(chǎn)總值保持了10％以上的年均增長速度，同期城市化率從50·3％提高到71·2％，十年間提高了20個百分點，年均提高2個百分點；
韓國在1960～1985年的25年中，年均經(jīng)濟增長速度為8·6％，城市化率從27·7％提高到65·3％，25年間提高了近38個百分點，年均提高1·52個百分點。根據(jù)我們在本項研究第五章中所作出的預(yù)測，到2010年我國約有人口14億，按照基本上完成工業(yè)化的要求，城市化率至少要從目前的水平提高到60％，年均提高不到2·2個百分點，根據(jù)日本的經(jīng)驗和我國城市化滯后的“補課”要求，這樣的目標(biāo)并非不可以考慮。

　　前面的分析中已經(jīng)指出，我國的區(qū)域經(jīng)濟布局有些類似于美國，即采取了全國大分工的模式。從鐵路省際貨運比重看，1988年為54·3％，1994年進一步上升到61·5％，說明全國大分工式的區(qū)域結(jié)構(gòu)仍在發(fā)展。從城市結(jié)構(gòu)看，雖然我國大城市人口所占的比重還較高，但1994年與1990年相比已經(jīng)下降了6個百分點，按照這樣的速度下降，15年后大城市人口所占比重就會比美國還要低。如果在未來的工業(yè)化過程中，仍然維持這種趨向于美國區(qū)域結(jié)構(gòu)模式的發(fā)展趨勢，并按美國的占地水平安排我國的城市和道路建設(shè)，到2010年我國的8·4億城市人口就需要占據(jù)84萬平方公里以上的土地面積，相當(dāng)于國土面積的8·8％；
道路占地則要達69萬平方公里以上，占國土面積的7·2％，兩項相加，已經(jīng)超過我國平原面積4個百分點，即是說擠掉了全部平原面積還不夠，如此，分布在平原上的十多億畝農(nóng)田怎么辦？

　　或者可以考慮在不改變區(qū)域布局模式的條件下，把城市人均占地壓縮到與日本同樣的水平，但根據(jù)計算，交通和城市占地的面積還是要超過國土面積的8％，還是無法解決與農(nóng)業(yè)嚴重爭地的矛盾。況且，到2010年我國仍可能有近6億人口居住在農(nóng)村，其中一半以上是在東部平原地區(qū)，而農(nóng)村居民的宅基地和村社的建筑物也要占用部分平地面積。還有國防等方面的特殊占地要求，所以，如果區(qū)域戰(zhàn)略選擇不當(dāng)，隨著我國工業(yè)化和城市化過程的推進，農(nóng)用與非農(nóng)用地之間的矛盾，一定會不斷趨于尖銳。

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　　特定的國情決定特定的戰(zhàn)略。前面的章節(jié)已經(jīng)祥細分析了形成美日不同區(qū)域經(jīng)濟格局的原因，在上面的分析中我們可以看到，就我國人均的自然資源條件來看，我國與美國根本不同而類似于日本，這就決定了我國的區(qū)域經(jīng)濟戰(zhàn)略取向只能是采取與日本類似的模式。

　　如果采取日本的“都市圈”模式，到2010年按60％的城市化率水平計算，城市占地約需國土面積的1％，道路占地約需國土面積的1·3％。但是人均道路占地可能會高于日本，原因是由于我國幅員遼闊，一部分資源可以主要或部分由國內(nèi)供給，所以資源的國際依賴率不會象日本那樣高。這一點又有些和美國類似，美國工業(yè)所消費的資源，只有20％需要進口，但是資源依靠國內(nèi)卻相應(yīng)增加了國內(nèi)運輸需，日本是島國，資源主要來自外部，各個都市圈都可以由海路直接與世界市場溝通，相應(yīng)減少了國內(nèi)運輸。我國主要礦產(chǎn)資源的人均占有量，除了煤以外都高于日本，但仍與美國有很大差距，所以人均道路面積占用水平也會比日本高一些。如果按比日本高出一倍考慮，則到2010年我國的道路面積占國土面積的比重約為2·6％。

　　按照以上計算，到2010年我國城市化占地共需9·7萬平方公里，道路占地共需25·2萬平方公里，東部農(nóng)村人口3億人，人均建筑物占地若為城市人均水平的一半，共1·6萬平方公里，合計為36·5萬平方公里，占國土面積的比重為3·8％，加其他方面的需要，可控制在4％以內(nèi)，需要占用的農(nóng)田面積約為1·44億畝。如果到2020年，我國人口達到15億，城市化率達到75％，，則城市化占地需要13萬平方公里，東部農(nóng)村人口建筑占地需1萬平方公里，加道路占地需27萬平方公里，合計為41萬平方公里，占國土面積比重為4·3％加其他方面要求，可控制在4·5％以內(nèi)，需要占用的農(nóng)田面積為3·2億畝。也就是說，當(dāng)我國在基本上達到工業(yè)發(fā)達國家的工業(yè)化和城市化水平的時侯，占用平原地區(qū)耕地的最大值是3億畝左右，或是說耕地面積要從衛(wèi)星測量資料的近20億畝減少到近17億畝，減少的比例為15％，這樣就給出了到2020年我國工業(yè)化和城市化對耕地要求的數(shù)量界線。當(dāng)然，前提條件是必須按“都市圈”的模式調(diào)整我國的區(qū)域經(jīng)濟布局，舍此沒有其他的選擇。

　　（三）

　　根據(jù)日本的經(jīng)驗，都市圈的直徑距離為200～300公里，人口為3000萬人上下，在每個都市圈都有1個或2到3個人口在200萬以上的大城市作為中心城市，中心城市的國內(nèi)生產(chǎn)總值一般可占到圈內(nèi)的三分之一到一半以上。在70年代中期，每個都市圈的國民生產(chǎn)總值則超過按現(xiàn)價計算的1000億美元。

　　我國目前正處在工業(yè)化起飛的前期，區(qū)域布局又是以全國分工為特征，因此沒有一個地區(qū)符合上述要求。在第一章中我們曾經(jīng)介紹過，我國人口、工業(yè)和城市的地理分布極不均勻，我們可以因此而把那些ＧＮＰ在1000億美元上下（90年美元，按與人民幣1：4·47折算＃），有明顯的中心城市，且中心城市的制造業(yè)要比較發(fā)達，以及主要城市間的距離在300公里以內(nèi)的地區(qū)作為規(guī)劃未來的都市圈的雛形，按照這樣的原則和1994年的數(shù)據(jù)，我們可以劃分出“九大都市圈”。

　　河北的經(jīng)濟分成南北兩部分，北部集中在京津周圍，是河北經(jīng)濟的主體，石家莊及以南地區(qū)的經(jīng)濟比重不超過40％，加京津兩市，河北境內(nèi)的經(jīng)濟85％集中在京津及附近地區(qū)；
河南的經(jīng)濟重心在北部的沿黃地區(qū)，河北南部和河南北部是我國的一塊人口和工業(yè)比較密集的地帶，但即使把這兩個地區(qū)的經(jīng)濟規(guī)模相加，其總量和人均水平都太低，故暫把石家莊劃在京津冀圈內(nèi)，河南則難以歸入任何一個都市圈。山西的經(jīng)濟主要集中在太原以北地區(qū)，但均是以煤為主，結(jié)構(gòu)太單一，距離經(jīng)濟發(fā)達的制造業(yè)中心城市過遠，暫時也難以劃入任何圈內(nèi)。這些地區(qū)的都市圈應(yīng)當(dāng)怎樣劃分，需要根據(jù)今后的經(jīng)濟發(fā)展趨勢而定。

　　西北地區(qū)的情況比較特殊。內(nèi)蒙的經(jīng)濟重心在西部，陜西和寧夏的經(jīng)濟重心在中部，甘肅和青海的經(jīng)濟重心在東部，這五省區(qū)的經(jīng)濟重心本具有以寧夏為中心的內(nèi)聚趨勢，但主要城市間的距離過于遙遠，難以構(gòu)造共同的都市圈，而任何單獨的省份經(jīng)濟實力又不足以獨立劃出都市圈，所以只有根據(jù)今后的經(jīng)濟發(fā)展情況再予以考慮。福建、廣西、云南、貴州的情況于西北各省有些相似，也不具備劃入任何都市圈的條件，只有等待后來，有些省份則可能長期處在都市圈以外。

　　長江中下游都市圈的劃分也有必要作一些解釋。這個都市圈包括安徽全省和南京、楊州、鎮(zhèn)江三市及所轄地區(qū)。寧、鎮(zhèn)、楊三市從地理位置看已離地處長江下游的上海和蘇、錫、常等市相距過遠，近年來與安徽沿江經(jīng)濟帶各城市間的經(jīng)濟往來越加密切，從人口、地理位置和經(jīng)濟總量看，也具備獨立分區(qū)的條件，所以劃在一起。

　　必須指出，由于未來20年內(nèi)我國將處在工業(yè)化的高峰階段，而在上面所劃分的都市圈，人口一般都在5千萬到1億以上，面積上一般又都大大超過了4～6萬平方公里，所以這九大都市圈在不遠的將來就可能再次出現(xiàn)分劃。比如在2005年左右，這可以作為我國以都市圈為區(qū)域經(jīng)濟戰(zhàn)略目標(biāo)的第一個發(fā)展階段，到2010年以后，第二個階段的到來則已可看得比較清晰。比如，湖北、湖南和江西的經(jīng)濟重心都在沿江140公里的范圍之內(nèi)，武漢、長沙、南昌這幾個城市在地圖上的直線距離也都未超過300公里，因此暫時可劃在一起，由武漢這個中部的制造業(yè)中心來主要供給都市圈內(nèi)的制造業(yè)產(chǎn)品需求和帶動圈內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展。但是從長遠看，由于圈內(nèi)人口太多，當(dāng)經(jīng)濟發(fā)展到一定程度后，會在湖北的沿江經(jīng)濟帶，湖南的長、株、潭工業(yè)區(qū)到常德、岳陽一帶和江西的“昌九”工業(yè)走廊，分別分化出新的都市圈。濟青都市圈、成渝都市圈和吉黑都市圈也是如此，由于目前圈內(nèi)人口都大大超過5000萬，在未來都會分化出新的都市圈，比如濟南都市圈和青（島）煙（臺）都市圈；
成都都市圈和重慶都市圈，以及哈爾濱和長春都市圈等。至于大上海都市圈，雖然人口已超過一億人，但是都市圈的面積已在6萬平方公里以內(nèi)，因此按照我們在前一章所作出的分析，只會發(fā)展成超大型的都市圈而不會繼續(xù)分劃。

　　從長遠看，到2030年我國將會達到人口增長的最高峰，為16億人。如果城市化率達到80％，就會有13億城市人口。到那時將會有不止1個象大上海圈那樣的都市圈，而按每個都市圈的人口為5000萬人計算，我國將會有至少20個以上的都市圈。

　　都市圈的核心是中心城市。根據(jù)日本的經(jīng)驗，中心城市的經(jīng)濟份額一般要占到圈內(nèi)的三分之一以上，如果是本國的國際化大都市，占本國的經(jīng)濟份額不應(yīng)低于15％。所以，在每個都市圈中，只有1個中心城市的，該市ＧＤＰ所占比重應(yīng)該到三分之一，有2～3個中心城市的，中心城市所占比重不應(yīng)低于40～50％。對未來可能成為國際性經(jīng)濟中心和全國性金融貿(mào)易中心的都市圈，目前是指京津冀圈、大上海圈和珠江三角洲圈，則要求其服務(wù)產(chǎn)業(yè)比重要更高一些。

　　在都市圈中建立相對獨立的產(chǎn)業(yè)體系是實現(xiàn)都市圈戰(zhàn)略的核心。在未來15年內(nèi)，要根據(jù)工業(yè)化過程中需求結(jié)構(gòu)變化的規(guī)律在各大都市圈內(nèi)都建立一套相對獨立的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，其中主要是制造業(yè)結(jié)構(gòu)。在每個都市圈內(nèi)，主要的輕重工業(yè)產(chǎn)品應(yīng)該都能夠生產(chǎn)，各都市圈之間所交換的主要應(yīng)是各自的特色產(chǎn)品和優(yōu)勢產(chǎn)品，這樣就可以把原在各都市圈外的運輸轉(zhuǎn)為圈內(nèi)的運輸，從而大大減少區(qū)域間的交通運輸需求。由于在目前各都市圈的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中都不可能外推出未來的合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，所以就提出了對各都市圈內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行規(guī)劃的要求，需要作進一步的研究。

　　五、 以都市圈為目標(biāo)重組我國區(qū)域結(jié)構(gòu)的若干政策問題

　　以“都市圈”為目標(biāo)重組我國區(qū)域結(jié)構(gòu)，需要考慮以下政策問題。

　�。ㄒ唬�

　　首先需要確立我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略所要解決的核心問題。

　　一般來說，西方各工業(yè)化國家的區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，所要解決的核心問題是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡；
日本在60年代以后四次制定國土規(guī)劃，則始終是以防止人口過度集中為基本宗旨；
我國在改革開放以來所制定的幾個五年計劃中，都把區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作為一項重要內(nèi)容，雖然自“六五”計劃以來有了從“沿海與內(nèi)地”，“東、中、西”，和“七大經(jīng)濟區(qū)域”的區(qū)域劃分提法的變化，理論界和實際部門也有若干種其他的不同劃分，但區(qū)域政策所要解決的核心問題是什么始終不明確。比如沿江經(jīng)濟帶的劃分根據(jù)只是其地理特征，而從鐵路貨運所代表的省際交流情況看，1994年湖北與省外的經(jīng)濟交流，只有不到19％是在沿江流域，四川的比重更低，還不到12％。這兩省的省際經(jīng)濟交流主要是南北向而非東西向的，所以沿江經(jīng)濟合作雖然嚷了很多年，卻一直難以取得顯著成效。再如環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)的劃分也是根據(jù)其地理特征，(點擊此處閱讀下一頁)

　　但遼寧的省際經(jīng)濟交流只有10％是在京、津、冀、魯四省市，而山東與京、津、冀、遼的省際經(jīng)濟交流還不到12％。所以自改革以來，對我國經(jīng)濟區(qū)域的劃分雖有過許多說法，但是由于離開了工業(yè)化和城市化的內(nèi)在規(guī)律，就成了各有各的道理，誰也說不服誰的事情了。在具體規(guī)劃中，則是在各個經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)誰都想當(dāng)“頭”，彼此爭來爭去，或者是我的規(guī)劃不包括你，你的規(guī)劃又把我拋棄在外，而各自所劃出的腹地范圍又都基本上重合在一起。這樣的規(guī)劃，顯然難以對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生實際意義。

　　提出“九大都市圈”的設(shè)想，就是要從借鑒國際經(jīng)驗和我國的特殊國情出發(fā)，在未來15～20年的特定工業(yè)化階段內(nèi)，逐步改變我國全國大分工式的區(qū)域結(jié)構(gòu)為都市圈式的區(qū)域結(jié)構(gòu)，并以此來帶動與區(qū)域經(jīng)濟相關(guān)的一系列問題的解決。有了明確的戰(zhàn)略思想，就能制定出好的戰(zhàn)略規(guī)劃。

　�。ǘ�）

　　其次是通過改革來推動都市圈經(jīng)濟的建立。

　　按都市圈模式重組我國區(qū)域經(jīng)濟，說到底是要從現(xiàn)代市場經(jīng)濟的要求出發(fā)，改變我國在計劃經(jīng)濟條件下所形成原有區(qū)域經(jīng)濟格局，這就必然要對原有的區(qū)域經(jīng)濟管理體制展開沖擊。改革開放以來，一個爭論不休的問題是，到底應(yīng)該在多大的范圍內(nèi)進行“重復(fù)建設(shè)”。誰都知道，在我們這樣一個大國，不可能只布局一座鋼廠、乙烯廠和汽車廠，必要的重復(fù)建設(shè)是肯定需要的，問題是應(yīng)該限制在多大的地域范圍內(nèi)。過去由于沒有一個明確的標(biāo)準，又被條塊分割的行政管理體制所強化，各級政府和經(jīng)濟主管部門在看到市場需求后都認為自己有理由另搞一套，最后是形成了各搞一套的局面。

　　提出都市圈的設(shè)想，由于明確了在為來10～15年內(nèi)可以進行重復(fù)建設(shè)的界限，就能夠比較好的解決這個問題，按照每個都市圈內(nèi)都安排一套相對獨立的制造業(yè)體系的設(shè)想，針對到2010年的遠景目標(biāo)和目前的基礎(chǔ)，應(yīng)該對圈內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行填平補齊，在這一范圍內(nèi)進行的重復(fù)建設(shè)都屬必要的，否則就要嚴格禁止。對圈外其他地區(qū)則要按照需求與供給結(jié)構(gòu)相對應(yīng)的規(guī)律，根據(jù)其人口和人均收入水平的不同發(fā)展階段，適當(dāng)安排建設(shè)項目。但僅有目標(biāo)還不夠，還需要必要的體制保證，就是按照都市圈的劃分，把經(jīng)濟規(guī)劃和建設(shè)的權(quán)限放在九大經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)，為此就需要把原屬各省的經(jīng)濟權(quán)限上收到都市圈一級。只有這樣采能把經(jīng)濟或市場邊界與行政管理邊界最大限度的統(tǒng)一起來，才能把國家有計劃的指導(dǎo)與市場為配置要素的基礎(chǔ)這兩個方面有機的結(jié)合起來。

　　在都市圈內(nèi)的各省仍可獨立存在，但作用已應(yīng)轉(zhuǎn)向農(nóng)業(yè)、交通和文教衛(wèi)生等管理方面。按都市圈內(nèi)各地區(qū)的經(jīng)濟功能要求重新劃分省區(qū)也是可考慮的方向。早就有人提出我國的省區(qū)范圍劃分得過大，美國的國土面積小于我國卻還分成50個州，我國目前的省區(qū)，除少數(shù)以外，作為獨立的經(jīng)濟單元太小，作為都市圈內(nèi)的功能單元又太大，如果把所劃分出的九大都市圈作為九大行政區(qū)，在各區(qū)內(nèi)再按經(jīng)濟功能劃分出若干省，將有利于把經(jīng)濟邊界的劃分和行政邊界的劃分從上到下統(tǒng)一起來，避免二者分離的矛盾，但是應(yīng)注意和未來新的都市圈劃分相銜接。

　�。ㄈ�）

　　改革開放以來，對我國城市化建設(shè)中大、中、小城市格局的安排一直存在著嚴重的爭論意見。目前的主導(dǎo)意見是要嚴格控制大城市的發(fā)展和積極發(fā)展中小城市和小城鎮(zhèn)，并形成了政策，但這并不是一個明確的數(shù)量界限。近年來大城市人口比重一直在顯著下降，按照目前的速度繼續(xù)下降，到2010年將降到12％以下，比美國目前的水平還要低，這樣的城市結(jié)構(gòu)比例是否合理？

　　從美日區(qū)域經(jīng)濟模式比較中我們可以了解，在中國這樣的國家，把大城市人口比重控制在25～30％之間是比較合適的，只有如此城市人均占地水平才有可能被控制在115平方米以內(nèi)，城市占地面積才有可能被控制在占國土面積的1％以內(nèi)，否則就會由于工業(yè)化和城市化與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)生尖銳的爭地矛盾。

　　如果我國到2010年的城市人口比重達到60％，總數(shù)達到8·4億，四分之一以上的大城市人口則意味著有2億以上的城市人口是生活在大城市，而100萬以上的大城市個數(shù)將從目前的32個增加到120～140個左右，200萬以上人口的大城市將從目前的10個增加到30～40個，目前200萬以上人口的大城市則有可能都發(fā)展成北京和上海那樣的擁有1000萬左右人口的特大城市。其他6億以上的城市人口則將居住在1500個中小城市和10000個以上的小城鎮(zhèn)。在每個都市圈內(nèi)都將擁有150個以上的大城市和中小城市，都市內(nèi)的中小城市環(huán)繞在各個大城市周圍，就形成都市圈內(nèi)連綿廣闊的都市群或都市帶。為了迎接我國大規(guī)模城市化時代的到來，我們必須根據(jù)只能在遼闊的平原地帶才能發(fā)展大城市群的規(guī)律，在我國的主要平原地帶選擇出那些具有潛力的中小城市作為未來發(fā)展大城市的基礎(chǔ)，并且按照建設(shè)都市圈的要求規(guī)劃好大、中、小城市的布局。

　�。ㄋ模�

　　改革以來，我國東西部經(jīng)濟增長差距呈不斷拉大趨勢，對如何看待地區(qū)間經(jīng)濟差異的擴大以及如何解決這個問題的看法，意見一直難以統(tǒng)一。1989年以來，我國開始出現(xiàn)一年一度的“民工潮”，而且呈愈演愈烈趨勢，其人口流動的規(guī)模接近一億，超過自秦漢以來各朝各代的歷史水平，許多人把這一現(xiàn)象看成是內(nèi)地省區(qū)經(jīng)濟不發(fā)達的反映，因此要求向內(nèi)地轉(zhuǎn)移收入以扶持內(nèi)地經(jīng)濟發(fā)展的呼聲越來越高，也確實出臺了不少這類的措施，但是從結(jié)果看，除中部一些省份經(jīng)濟增長率出現(xiàn)了加快趨勢，西部地區(qū)仍然是我國經(jīng)濟增長的低谷地帶。

　　1994年以來，我國中部的廣大地區(qū)已出現(xiàn)了超過沿海省份的經(jīng)濟增長速度，收入水平低但經(jīng)濟增長快就有希望拉平與發(fā)達地區(qū)的差距，最堪憂慮的是那些收入水平低而經(jīng)濟增長率也低的地區(qū)。如果按低于全國人均水平70％劃分我國的低收入地區(qū)，1994年我國這樣的省區(qū)有8個：

　　顯然，安徽、江西和河南這三個中部低收入省份已進入加快發(fā)展?fàn)顟B(tài)，工業(yè)增長速度高于全國平均值，但西部五個低收入省份增長速度都低于全國水平，而把中部三省刨除在外，在剩余的24470萬低收入人口中西南三省就占了76％，這就突出了解決我國人口貧困和地區(qū)增長差異問題的重點所在。換言之，如果解決了西南地區(qū)的人口貧困和與東部地區(qū)的經(jīng)濟增長差異問題，我國從根本上解決這一問題就有了希望。

　　前面已經(jīng)指出，西南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展緩慢的一個重要原因是平原土地要素匱乏。西方國家解決地區(qū)經(jīng)濟差異的成功作法是利用財富的轉(zhuǎn)移支付，這種作法之所以成功，是由于歐美各國都不缺少平原資源，所缺的只是資本。這種作法對我國西北部地區(qū)的發(fā)展將會有很好的作用，因為我國西北地區(qū)的條件與美國西部和南部地區(qū)有某些類似，但是用在我國西南部地區(qū)的成效就不會那么顯著，而且會隨著城市人口的增加和平原面積的減少越來越不顯著。所以，解決西南地區(qū)的人口貧困和經(jīng)濟增長差異問題，關(guān)鍵不在于對這一地區(qū)轉(zhuǎn)入資本，而在于從這一地區(qū)向外轉(zhuǎn)移出人口，只有如此才能找到解決貧困人口問題和地區(qū)經(jīng)濟增長差異問題的希望。如果未來15年各地區(qū)間都保持同樣的經(jīng)濟增長率，由于西南地區(qū)人口向東流出1億，西部地區(qū)由于人口減少和人均擁有的資源數(shù)量增加，人均收入水平將會相應(yīng)提高，四川省的人均ＧＤＰ水平將從僅相當(dāng)于全國平均水平的66％上升到106·7％都市圈外其他地區(qū)將從僅相當(dāng)于全國平均水平的73·9％上升到83·1％；
東部地區(qū)則由于由于人口增加相應(yīng)減低了這一地區(qū)的人均收入水平。為此，在我國東部和中部平原遼闊的地區(qū)，就要有計劃地建設(shè)大型都市群，以在未來若干年內(nèi)進行前所未有的大移民。

　�。ㄎ澹�

　　改革以來，我國交通運輸部門始終是國民經(jīng)濟增長的瓶頸，“七五”以來，我國用于交通郵電建設(shè)方面的投資比重不斷上升，從1985年的13·5％升到1994年的21·4％，但運力緊張的狀況仍未能從根本上緩解。那么多修路是否就可以改變交通運輸業(yè)的被動狀況呢？

　　前面對我國區(qū)域經(jīng)濟現(xiàn)狀的分析已經(jīng)說明，我國貨運密度略小于美國而明顯大于日本的根本原因，是因為我國也是采取了全國分工的布局方式，由于資源西移問題的出現(xiàn)更加重了交通運輸業(yè)的負擔(dān)。按照都市圈模式規(guī)劃區(qū)域結(jié)構(gòu)，可以減少的運輸需求主要是制造業(yè)的運輸需求。從前文所提供的資料來看，美國鐵路和公路貨運中加工工業(yè)品的運量要占到一半左右，我國目前的水平是接近40％，而且都是運距在1000公里以上的長距離運輸。如果這部分跨省區(qū)經(jīng)濟交流，由于按都市圈模式構(gòu)造我國的區(qū)域經(jīng)濟而被壓縮到類似于日本的15％以內(nèi)，就可以減少25％左右的運輸需求，相應(yīng)減少運輸?shù)缆氛嫉�。而若繼續(xù)維持全國大分工式的區(qū)域經(jīng)濟格局，由于重工業(yè)時代的到來，大量中間產(chǎn)業(yè)部門興起，需要運送的加工業(yè)產(chǎn)品不斷增多，加工產(chǎn)品在運輸總量中所占比重就會繼續(xù)提高，如果達到美國那樣的水平，不僅再修多少路也解決不了問題，還會由于過度占用耕地而影響了我國人民的食品供應(yīng)，所以，從根本上解決交通運輸瓶頸的希望，并不在于交通運輸業(yè)本身，而在于選擇好區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，這樣就可以把大量的區(qū)域外運輸轉(zhuǎn)化為區(qū)域內(nèi)運輸，既減少了由大區(qū)域間分工所產(chǎn)生的交通運輸需求，又節(jié)省了建設(shè)運輸網(wǎng)絡(luò)的占地。

　　我國是人均資源稀缺國家，不僅土地要素稀缺，主要礦產(chǎn)資源也嚴重不足。西部地區(qū)資源豐富只是一個籠統(tǒng)的說法，西北地區(qū)地廣人稀，在未來的工業(yè)化過程中，主要礦產(chǎn)資源可供自保，但不會有太多的輸出；
西南地區(qū)人口稠密，山高路陡，雖有一定資源蘊藏，但主要礦產(chǎn)品的人均儲量并不太高，有些還是缺項，且開采和外運條件不好。東部地區(qū)的資源情況已如前述，主要礦產(chǎn)資源的開采已經(jīng)到了中后期。因此，我國在未來的工業(yè)化過程中除西北地區(qū)以外，其他地區(qū)必將越來越趨向于依賴國際資源。特別是我國經(jīng)濟發(fā)達的沿海地區(qū)，更必須依托海外資源尋求經(jīng)濟發(fā)展。隨著沿海地區(qū)的資源來源逐步從國內(nèi)轉(zhuǎn)向國際，國內(nèi)資源運輸對運力的需求也會減低，這將有利于減少運輸?shù)缆氛嫉貙Ω�地的壓力，從貨運結(jié)構(gòu)看將表現(xiàn)為鐵路運輸比重的下降和海運比重的上升。因此，在要求各大都市圈產(chǎn)業(yè)要各自獨立，相對封閉的時侯，也同時要求他們要向國際市場開放。這種“對內(nèi)封閉、對外開放”的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展要求，就是我國未來區(qū)域經(jīng)濟的特點和交通運輸格局的特點。

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