曾幾何時，擁有私人飛行器和私人飛行駕照不再新奇，國內(nèi)越來越多的私人飛機業(yè)主涌現(xiàn)，由其發(fā)端的一系列產(chǎn)業(yè)鏈也在不斷成熟，通用航空開始成為一個公眾話題，這項區(qū)別于公共航空運輸以外的民用航空事業(yè)，正在由夢想照進現(xiàn)實。
　　11月14日,國務(wù)院、中央軍委正式對外發(fā)布《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》�！兑庖姟分赋�，低空空域是通用航空活動的主要區(qū)域。適時、有序地推進和深化低空空域管理改革，有利于充分開發(fā)利用低空空域資源，促進通用航空事業(yè)、航空制造業(yè)和綜合交通運輸體系的發(fā)展。
　　根據(jù)《意見》有關(guān)內(nèi)容，1000米以下的低空空域?qū)⑼ㄟ^試點形式逐步全面放開，4000米以下的空域?qū)o需報批，只需報備。
　　可以想象，普通人也可以依法在4000米以下的高空自由徜徉，《意見》的出臺為更多飛行發(fā)燒友打開了一扇窗戶。然而記者在采訪過程中發(fā)現(xiàn)，更多業(yè)內(nèi)人士對低空開放的未來有自己的看法。低空飛行，似乎一直在禁忌中前行。
　　
　　草根的飛行夢
　　原永民，北京科源輕型飛機實業(yè)有限公司董事長，1993年創(chuàng)辦了我國第一家私營飛機制造公司，也曾擁有自己的飛行跑道和官方批準使用的直徑6公里的低空空域。
　　許多人說原永民造飛機是“第一個吃螃蟹的人”，也有人說，原永民的飛機根本不賺錢，現(xiàn)在改造船了。面對這些外界聲音，原永民通過本刊做出了回應(yīng)，他表示，十七年來，飛機制造的確在虧本經(jīng)營，如今要靠制造游艇的副業(yè)來支撐，但他始終堅持飛行夢想。
　　最初與原永民一起進入民營航空產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，多數(shù)已經(jīng)倒閉，只有少數(shù)得以存活，“這是一個美麗的陷阱”，講到這里，原永民有些無奈，但表示不會放棄，“我是一個耐得住寂寞的人，我始終感覺通用航空產(chǎn)業(yè)是個朝陽產(chǎn)業(yè)，將對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到促進作用”。
　　在原永民看來，低空開放是通航產(chǎn)業(yè)的必然趨勢，“航空工業(yè)這么大的集群，出路就在通用航空”。
　　這些年來，原永民一直在尋求一切機會為低空空域開放鼓與呼。面對此次《意見》的出臺，原永民備受鼓舞，“這是通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個奠基石”，他毫不諱言自己的期待。
　　“低空空域就是資源，資源就是錢，我仿佛能看到滿天飄灑的人民幣，通用航空必然有一個巨大的市場在等待我們”，十年間，這樣的話原永民說了不止一遍，他始終堅持自己的觀點。
　　相比原永民，張長義的故事則更加具有戲劇性。
　　“別叫我張總，叫我老張”，張長義發(fā)出一貫的爽朗笑聲，這個土生土長的北京人有著傳奇的飛行故事。
　　他是中國大陸飛行滑翔傘的第一人，他的私人航空俱樂部聚集了一批敢于挑戰(zhàn)天空的發(fā)燒友。他的另一驚人之舉是飼養(yǎng)了上百只天鵝、大雁，他常常帶著這些伙伴一起飛翔，在藍天上形成一道美麗的風景線。
　　1999年，張長義的華聯(lián)航空俱樂部組織的一次訓練活動中，一位吉林籍運動員從北京昌平莽山利用氣流起飛，途中改變方向，被迫降落在天安門廣場，這一事件被雪藏了十年，直到2009才被解密，張長義的飛行俱樂部也曾一度關(guān)停。
　　張長義是熱情的，也是樂觀的，他不僅將滑翔傘運動堅持到底，還開始嘗試滑翔機、直升機等各種飛行器�！帮w行是非常好的一項運動，不會讓人厭倦，會上癮”，張長義談起在歐洲飛越阿爾卑斯山的經(jīng)歷，激動之情溢于言表。
　　位于北京十三陵水庫的一片低空空域是張長義的活動基地，早在15年前，這片低空空域就對滑翔傘愛好者開放，在這里飛行無需各種審批，只需保證1500米以下的低空飛行，目前北京有1000多名滑翔傘愛好者，他們常常在這里聚集。張長義說，在歐洲被稱為“平民運動”的滑翔傘玩起來其實不需要很多錢，國產(chǎn)的滑翔傘有的只要幾千元。
　　張長義的故事，似乎成為國內(nèi)航空體育運動愛好者的一個范本。
　　“歡迎你來體驗飛行，你會喜歡上這項運動”，張長義對每一個朋友都這么說。
　　
　　還要“黑飛”多久
　　貴州黎明能源集團擁有固定資產(chǎn)近10.6億元，公司董事長陳明剛是金沙縣城關(guān)鎮(zhèn)黎明村農(nóng)民，陳明剛最大的心愿就是成為貴州地區(qū)第一家擁有直升飛機的個人。
　　2009年，陳明剛花費400余萬元從美國購進一架“羅賓遜”牌直升飛機，從意向購買到各種審批手續(xù)的完成，花費了一年多的時間。這架小型直升飛機在當?shù)匾鹆宿Z動，接連8天，他在停機坪旁操辦600桌酒席，免費提供給人們享用。
　　黎明能源集團執(zhí)行董事，陳明貴的大兒子陳興文表示，這都是父親的意見。然而對于飛行的話題，陳家父子卻始終諱莫如深。
　　許偉杰，浙江樂清人，一度在私人飛機領(lǐng)域高調(diào)亮相，被稱為中國私人飛機第一人。他2006年聲勢浩大地成立了樂清私人飛行俱樂部，后又在杭州開設(shè)一家直升機4S店，并在陜西西安成立了西捷飛機制造廠。
　　2009年5月，許偉杰駕駛蜂鳥260L直升機在南京江寧地區(qū)一加油站加油，導(dǎo)致附近村民報警，“黑飛”甚至驚動了江蘇省反恐部門。這一“黑飛”事件之后，許偉杰和他的俱樂部、4S店一起淡出了公眾視線，此番記者經(jīng)過多方聯(lián)系，他仍然沒有接受采訪。
　　許多業(yè)內(nèi)人士表示，從取得飛行駕照伊始，再到購買飛機、登記注冊、申請飛行計劃和起降場所，需要民航及空軍的各種審批手續(xù)，不僅繁雜，而且昂貴，對比高額的正規(guī)手續(xù)，“黑飛機”和“黑飛”現(xiàn)象似乎成為一種必然。知情人士透露，國內(nèi)實際擁有的飛機數(shù)量比在民航總局登記注冊的飛機數(shù)量多出上百架之眾。
　　根據(jù)相關(guān)法規(guī)，“黑飛”僅會被處以千元罰款，違法成本很低，這也成為全國各地“黑飛”屢禁不止的原因之一。
　　中國私用航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（AOPA-China）負責人張健表示，治理“黑飛”不能僅靠行政手段，而要正確疏導(dǎo)，此次《意見》的出臺為合法的低空飛行規(guī)劃了一個美好未來。
　　
　　縱深的期待
　　長沙通聯(lián)航空技術(shù)有限公司董事長楊笑儂，被稱為中國第一位“飛機買手”，1997年，中國放開對公民申請私人飛行駕照的限制后，遠大總裁張躍所購買的國內(nèi)第一架私人飛機，就是楊笑儂經(jīng)辦的。
　　《意見》出臺后，來楊笑儂公司咨詢的企業(yè)和個人明顯增多，但是他卻建議，“如果不是特別著急的話，就再等兩年”。
　　對于低空開放，楊笑儂有不同的看法，他認為，在低空開放的具體措施還沒見到之前，不宜過于樂觀。
　　“如果說航空是一個完整的系統(tǒng)，那么通用航空就是這個系統(tǒng)中的毛細血管”，楊笑儂認為，目前通用航空最大的問題在于審批泛濫�！昂芏嗳四壳斑�沒有意識到小型飛機的交通價值和經(jīng)濟價值”，在楊笑儂看來，私人飛行器應(yīng)當像美國一樣，成為交通體系的一部分。
　　曾經(jīng)擔任過飛行教官，有著數(shù)千小時飛行經(jīng)驗的侯珉把多年的從業(yè)經(jīng)驗形容為“在水里”，對于低空開放，“我還是看不到亮光”。
　　侯珉從1980年開始飛行，身邊有許多和他一樣有著飛行夢想的人，他認為，要實現(xiàn)真正的低空開放應(yīng)該在繪制航空圖、空域劃定、機場建設(shè)等多個方面下功夫，需要長時間的積累，應(yīng)盡快出臺實施細則。
　　侯珉開辦了一個名為China-EAA的飛行論壇，在這個論壇里，他與會員共享飛行器常識，交流飛行體會，用他的話說“我從來沒有停止過努力”，侯珉認為，通用航空業(yè)的發(fā)展，必然帶動就業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展，也將帶動私人航空器的自主研發(fā)。
　　“這應(yīng)該是一項讓利于民，惠及百姓的事業(yè)”，侯珉說。
　　
　　飛行的意義
　　從幾萬元的動力傘、熱氣球到三角翼，到幾十萬起步的直升機再到上千萬起步的公務(wù)機，通用航空涵蓋十余種飛行器。
　　在發(fā)達國家，通用航空是航空運輸?shù)幕A(chǔ)，承擔著運輸、航空噴灑、航空觀察、公共航空運輸、空中“的士”等各項職能，是國民經(jīng)濟的重要組成部分。
　　資料顯示，目前全球共有32萬架通用飛機，美國約占75%的份額，而我國通用飛機在冊數(shù)量僅900多架，僅占全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架，國產(chǎn)化程度不足40%。
　　張健說，“國際上的統(tǒng)計規(guī)律是，人均GDP在3000-5000美元就進入通航時代，從經(jīng)濟指標上來講，我國已經(jīng)進入通航時代”。
　　必須正視的是，中國通用航空是我國改革開放以來唯一沒有開放的產(chǎn)業(yè)了。
　　“發(fā)展通用航空，不僅是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，也是科技、國防的基礎(chǔ)，只有這樣，我們未來的航天才能很扎實，國防才能很堅強”，張健說。
　　總資產(chǎn)達120多億元的精工集團早在2004年就瞄準了通用航空服務(wù)市場，投資成立精功（北京）通用航空有限責任公司，業(yè)務(wù)涵蓋航空測繪、航空噴灑等各種通用航空作業(yè)，并擁有自己的私人飛機俱樂部，為會員提供采購、托管等各項服務(wù)，公司董事長李晨對低空開放的前景表示樂觀。
　　作為一家提供專業(yè)通航服務(wù)的公司，李晨表示，公司幾乎每天都在報飛行計劃，在北京通航服務(wù)市場上占有相當一部分份額，公司也時常參與民航總局的各類調(diào)研與座談，為通用航空發(fā)展規(guī)劃建言獻策。
　　李晨認為，通用航空的發(fā)展有兩個條件：“一個是國土面積足夠大，有通用航空需求，二是經(jīng)濟發(fā)展到一定程度，消費者能夠消費得起。”
　　
　　不是富人的游戲
　　有調(diào)查顯示，中國現(xiàn)在已有1900位十億富豪和140位百億富豪，其中六分之一的富豪計劃購買私人飛機。
　　在富豪群體中，也不乏名人的身影，趙本山曾以2億多元人民幣買了一架龐巴迪公司生產(chǎn)的挑戰(zhàn)者850公務(wù)機，遠大集團總裁張躍曾因擁有6架私人飛機而備受關(guān)注，還有因買下兩架私人飛機而飽受爭議的杭州富豪裘德道等。
　　然而與資產(chǎn)雄厚的私人航空購買者相比，另一部分民用航空需求也不容忽視。
　　民航部門曾預(yù)測，到2012年，中國需要各類通用航空飛機1萬架-1.2萬架，目前中國通用航空飛機只有1000架左右，而美國在20萬架以上。
　　早在2001年，北京急救中心就結(jié)束了中國沒有空中急救的歷史，然而時至今日，因為低空管制，北京仍然未能形成一套直升機救援體系。北京市急救中心一位工作人員表示，隨著城市交通的發(fā)展，單一的救援方式已經(jīng)不能滿足需求，尤其是在面對幾次大型事故的時候，路上交通狀況往往令救援力不從心。
　　與北京相似，浙江大學醫(yī)學院附屬第二醫(yī)院在2004年就開通了直升機救援，并啟用自己的急救停機坪，被譽為“空中生命線”，但這條“空中生命線”也僅僅運營了一次。該醫(yī)院負責人表示，他們迫切期待低空空域開放具體實施辦法的出臺，他認為，直升機急救在災(zāi)難性事故中能起到舉足輕重的作用。
　　中國航空運動協(xié)會新聞委員會主任胡大林也表示，《意見》的出臺將對航空體育運動的發(fā)展起到極大的促進作用，進一步推動國內(nèi)航空體育的發(fā)展。
　　張健對通用航空產(chǎn)業(yè)充滿期望，“這是一個太美好的產(chǎn)業(yè)”，在描述行業(yè)前景時，他不吝任何溢美之詞。然而對于對于這一新興的市場投資熱點，他也給予了提醒，“要保持冷靜，我預(yù)計會先死掉一批”。
　　通用航空業(yè)的發(fā)展，必然帶動就業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展，也將帶動私人航空器的自主研發(fā)。

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