世界上有那么多著名的汽車公司，但很難說，有哪一家能夠完完整整地“造一輛汽車”出來。 　　一輛汽車究竟有多少個(gè)零部件？不同的汽車公司有不同的說法，但普遍會(huì)認(rèn)為，典型的家用4門轎車，一般包括6000到8000個(gè)零部件，而在高檔汽車身上，零部件總數(shù)會(huì)超過10000個(gè)，甚至達(dá)到20000個(gè)。
　　這些依附在一輛整車上的小小的零部件，甚至可以決定著數(shù)以萬計(jì)廠家的生存發(fā)展。在世界貿(mào)易越來越發(fā)達(dá)的今天，極致的社會(huì)分工也正在汽車行業(yè)上演著。而作為整車廠，也必須時(shí)刻都得盯著優(yōu)質(zhì)的零部件資源，也必須為跨國(guó)貿(mào)易摩擦而戰(zhàn)。
　　零部件之戰(zhàn)
　　像其他行業(yè)一樣，跨國(guó)汽車集團(tuán)也正在全球各地采購(gòu)零部件。過去人們很容易辨別一款汽車是美國(guó)產(chǎn)還是日本產(chǎn)，但現(xiàn)在，到哪里去找100%的美國(guó)汽車呢？
　　很多消費(fèi)者，愿意花更多的錢買一輛德國(guó)進(jìn)口的豪華轎車，覺得從零部件到組裝，全部是在德國(guó)完成，就可以享受原汁原味的日耳曼式生活了。但是，任何理性的汽車制造商，都絕不會(huì)允許自己制造這樣的汽車。
　　首先，很多零部件的利潤(rùn)率是很低的，只能從批量的生產(chǎn)中獲利；其次，零部件越細(xì)分，其專業(yè)度就越高。垂直整合盡管能夠控制上下游的成本，但產(chǎn)品的品質(zhì)則受到了束縛。
　　例如豪車品牌奧迪，其A8車型的電纜來自荷蘭Draka公司，萬向節(jié)來自英國(guó)的GKN Driveline公司，輪胎用的是美國(guó)固特異，車門則來自加拿大……
　　克萊斯勒公司旗下的克萊斯勒、道奇和吉普品牌，61%的零部件是在美國(guó)生產(chǎn)，大約20%的零部件來自墨西哥和拉美，約10%的零部件來自加拿大，其余10%來自其他國(guó)家�？巳R斯勒旗下的漫步者（PT Cruiser）甚至都不在美國(guó)生產(chǎn)――它是在墨西哥的Toluca市完成組裝的。
　　目前，整車廠與零部件供應(yīng)商的關(guān)系基本上有兩種模式。一種是以豐田為代表的緊密合作關(guān)系，整車廠從生產(chǎn)環(huán)節(jié)就提供技術(shù)幫助，且大多零部件廠都有整車廠的股份，因此其零部件體系也不會(huì)與其他整車廠共享。另一種是以美國(guó)通用為代表的“招標(biāo)”模式，誰的產(chǎn)品好、報(bào)價(jià)便宜，就向誰提供訂單。
　　入世以來，中國(guó)的零部件企業(yè)也積極參與了汽車工業(yè)的全球采購(gòu)游戲。就像中國(guó)的紡織產(chǎn)品一樣，靠著低廉的制造成本，中國(guó)的汽車零部件所到之處，無不對(duì)當(dāng)?shù)氐钠�車產(chǎn)業(yè)造成巨大沖擊。
　　就在兩個(gè)月前，世貿(mào)組織一份123頁的終審裁決，再次將中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)推向了尷尬境地。美國(guó)對(duì)中國(guó)進(jìn)口輪胎征收“懲罰性關(guān)稅”的行為，最終被判定符合世貿(mào)規(guī)則。
　　這一關(guān)乎17億美元的輸美輪胎“特保案”，只是中國(guó)汽車業(yè)入世十年的一個(gè)縮影。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2008年6月以來，中國(guó)汽車零部件出口遭遇的反傾銷案件，已涉及歐盟、美國(guó)、加拿大、印度、俄羅斯、巴西、澳大利亞、阿根廷等數(shù)十個(gè)國(guó)家。
　　所謂的“特保案”，即是在2009年9月，美國(guó)宣布對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的所有小轎車和輕型卡車輪胎，實(shí)施為期三年的懲罰性關(guān)稅。第一年的稅率為35%，第二年為30%，第三年為25%。美國(guó)方面認(rèn)為，自中國(guó)進(jìn)口的輪胎，從2004年到2008年增加了215%，造成5100名美國(guó)工人失業(yè)。比如，在此期間，馬牌輪胎關(guān)閉了兩家工廠，普利司通和固特異也各關(guān)閉了一家工廠。
　　當(dāng)然，有時(shí)價(jià)格也并不是最重要的競(jìng)爭(zhēng)因素。一個(gè)零部件的安全漏洞，也會(huì)危及到一個(gè)汽車品牌的生死。2010年1月的“豐田汽車在美召回事件”，讓豐田在美國(guó)市場(chǎng)份額從17.5%下降至12.1%，罪魁禍?zhǔn)字皇切⌒〉挠烷T踏板。
　　今年的日本大地震，也讓很多汽車公司一度遇到非常嚴(yán)峻的供應(yīng)問題，因?yàn)楹芏嗥�車的電子元器件都只能來自日本�?
　　對(duì)于優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商的搶奪，本身也就各個(gè)汽車廠家的暗戰(zhàn)之一。在歐洲，每年都會(huì)有一個(gè)供應(yīng)商“滿意度”調(diào)查，2010年有192家供應(yīng)商參與了調(diào)查，調(diào)查對(duì)象為全球的21家整車廠。調(diào)查的結(jié)果是，德國(guó)三大豪車――寶馬、奧迪和奔馳在供應(yīng)商眼中，是最好的整車廠，而最不受歡迎的就是克萊斯勒，緊隨其后的是非常喜歡“砍價(jià)”的通用和雷諾。
　　
　　中國(guó)工廠
　　入世十年，對(duì)于中國(guó)汽車工業(yè)可謂是有失有得，我們獲得了世界采購(gòu)貿(mào)易的平臺(tái)，我們也“引狼入室”，并在利益的溫床中不思進(jìn)取。
　　從2001年開始，在國(guó)內(nèi)的汽車廠家眼里，造車突然變得格外簡(jiǎn)單。只要搞好公關(guān)和前期投入，坐等項(xiàng)目審批通過，汽車制造就變成拆裝工作一樣，利潤(rùn)滾滾而來。
　　常常因“現(xiàn)代速度”而被人提及的北京現(xiàn)代，成立于2002年10月，次年2月，北京現(xiàn)代即宣告完成四大工藝（沖壓、車身、涂裝、總裝）的改造，并開始批量生產(chǎn)。到第2萬輛索納塔下線的時(shí)候，只用了短短6個(gè)月。這個(gè)速度也讓現(xiàn)代的祖國(guó)韓國(guó)受益――同一年在韓國(guó)，汽車零配件的出口取得了212.4%的巨幅增長(zhǎng)。
　　更驚人的是2003年5月，長(zhǎng)安福特蒙迪歐的國(guó)產(chǎn)。這輛車從籌備到下線，只用了3個(gè)月。長(zhǎng)安福特的工人們要做的，仿佛就是把幾個(gè)大件拼在一起。
　　從中國(guó)入世之后開始，采用CKD（全散件組裝）方式的汽車企業(yè)迅速增多，CKD成為中國(guó)轎車的主流“生產(chǎn)方式”。以2002年為例，當(dāng)年國(guó)內(nèi)的轎車產(chǎn)量比上一年增加了30多萬輛，其中17萬輛是以CKD方式生產(chǎn)的，占比約為60%。
　　比起蒙迪歐三個(gè)月速成的效率，“上海通用花了三年才有第一輛別克下線，而桑塔納達(dá)到100%國(guó)產(chǎn)化花了近20年�！敝袊�(guó)汽車工業(yè)研究所高級(jí)研究員賈新光說。
　　2005年，中國(guó)正式實(shí)施《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》，對(duì)等于或超過整車價(jià)值60%的零部件，按整車進(jìn)口適用稅率征稅。不過最終，世界貿(mào)易組織裁定，“中國(guó)違背了2001年加入世貿(mào)組織的承諾”。一直到現(xiàn)在，CKD的生產(chǎn)方式，還在中國(guó)以及世界其他新興國(guó)家上演著。
　　“中國(guó)對(duì)進(jìn)口的整車征收25%的關(guān)稅，對(duì)汽車零部件征收10%的關(guān)稅，這一征稅差別明顯。許多汽車生產(chǎn)廠商大量進(jìn)口汽車零部件，在國(guó)內(nèi)組裝為成品車�！敝袊�(guó)世貿(mào)組織研究會(huì)常務(wù)理事周世儉解釋。
　　跨國(guó)汽車公司將其背后遍布全球的零部件供應(yīng)商帶到一個(gè)新的生產(chǎn)地，然后迅速裝配。CKD方式的低投入、快周期和高利潤(rùn)使更多的汽車企業(yè)投入到這場(chǎng)游戲中。
　　而對(duì)于中國(guó)國(guó)內(nèi)的車企來說，組裝是一條獲得市場(chǎng)和利潤(rùn)的捷徑，自主開發(fā)卻是一條異常艱難的道路。直到現(xiàn)在，中國(guó)的汽車民族工業(yè)仍然孱弱，2011年，本已掙扎在低端產(chǎn)品線上的自主品牌，市場(chǎng)份額進(jìn)一步縮水。
　　可以設(shè)想，假如沒有入世，中國(guó)的汽車工業(yè)，也許會(huì)像現(xiàn)在的俄羅斯。
　　蘇聯(lián)時(shí)代的伏爾加廠、卡馬河工廠都建在大河之畔，是城市級(jí)的龐然大物。所有汽車零配件和工序都獨(dú)立完成，我國(guó)當(dāng)時(shí)的一汽、二汽也是蘇式工業(yè)風(fēng)格的翻版。一直到21世紀(jì)，伏爾加仍占第一的市場(chǎng)份額，但競(jìng)爭(zhēng)力低下，全靠政策維持。
　　因?yàn)闆]有加入WTO，俄羅斯可以有恃無恐地將進(jìn)口車關(guān)稅提高到30%。這一規(guī)定直接將中國(guó)制造的奇瑞、吉利等以性價(jià)比取勝的汽車秒殺。而對(duì)于本地化生產(chǎn)的汽車，俄羅斯也明確規(guī)定，國(guó)產(chǎn)化率不能低于60%（這一規(guī)定將CKD排除在外），并且，合資或獨(dú)資廠的整車年產(chǎn)量不低于30萬輛。
　　經(jīng)過一系列的限制性政策，到2010年，俄羅斯國(guó)產(chǎn)汽車的市占率又提高到了34%。伏爾加也再次加冕為“最受歡迎”的汽車品牌。
　　“不能把脖子伸進(jìn)套索，”俄羅斯入世談判首席代表梅德維德科夫的意思就是說，不會(huì)放棄俄羅斯的汽車產(chǎn)業(yè)來換取“入世”。
　　而世界貿(mào)易的殘酷，也許已經(jīng)讓中國(guó)汽車工業(yè)的半個(gè)脖子伸進(jìn)了套索中。當(dāng)然消費(fèi)者是最終受益者，因?yàn)橛辛烁�多的車型，更多的品牌，也有了更低廉的價(jià)格。
　　最直觀的感受是入世十年來主流的家用車，價(jià)格總體是下行的，十年內(nèi)下調(diào)幅度接近50%-100%。比如2002-2003年期間新威馳最高賣到19萬多，如今最高12萬出頭；凱越2003年推出時(shí)只有兩款，1.6手動(dòng)14.98萬元，1.8自動(dòng)17.98萬元，如今凱越1.6手動(dòng)9.98萬元，還有高達(dá)2萬多的優(yōu)惠。中型車方面，2002年雅閣2.3還賣29.8萬元，2003年新款上市就下調(diào)至25.98萬元，如今2.4車型21.98萬元起，而且同樣有2萬多元的優(yōu)惠。2002年豐田佳美（camry）還只有進(jìn)口，2.4車型高達(dá)42萬元，如今國(guó)產(chǎn)的凱美瑞2.4起步只要21.48萬元，同樣有2-3萬元優(yōu)惠。
　　豪華車的入門價(jià)位同樣也在大幅下調(diào)。2002年，進(jìn)口寶馬3系售價(jià)52-67萬元，奧迪A4售價(jià)50萬元，奔馳C級(jí)60-70萬元，如今的奔馳C級(jí)、寶馬3系、奧迪A4L實(shí)際售價(jià)最低只要25萬元左右。
　　
　　世界貿(mào)易的殘酷，已經(jīng)讓中國(guó)汽車工業(yè)的半個(gè)脖子伸進(jìn)了套索中。當(dāng)然消費(fèi)者是最終受益者，因?yàn)橛辛烁�多的車型，更多的品牌，也有了更低廉的價(jià)格。

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