發(fā)達國家各種新城市運動的背景和宗旨不一，但歸結(jié)起來最重要的有兩條：一是“哥本哈根化”，一是“中轉(zhuǎn)村”的城市體系。 　　 　　中國“首堵”問題，喚起了全民強烈的都市危機意識。而北京治堵的新政，在這個處處尋求“與國際接軌”的全球化時代，則自外于世界最新的都市潮流。這就更激發(fā)人們在治堵問題上尋求發(fā)達國家的先進經(jīng)驗。
　　俗話說，解鈴還須系鈴人。交通擁堵，是源于工業(yè)化時代普遍的城市病，到了20世紀七八十年代的西方幾乎發(fā)展到了病入膏肓之境。但是，最近二三十年，西方發(fā)達國家環(huán)境意識大增，進而促發(fā)了“新都市主義”、“智能城市主義”、“哥本哈根化”等諸多潮流。城市擁堵問題在許多發(fā)達國家已經(jīng)大為減緩，至少是得到了抑制。所以，檢討這些發(fā)達國家所走過的歷程，對中國城市的治堵有重大啟發(fā)意義。
　　
　　一小時的“旅行預算”
　　城市交通擁堵起源于工業(yè)化，但主要還是二戰(zhàn)后的現(xiàn)象。要解釋這一現(xiàn)象，我們應該回到意大利的城市學家馬切提所提出的“馬切提恒值”的概念：人作為領(lǐng)土動物，日�；顒佑幸惶烊坏慕�界。這個疆界就是每日大致一小時的“旅行預算”。有研究顯示，即使是被終身囚禁的犯人，如果有充足的放風機會和空間，每天也就在空地里走一個小時左右。這一原則，規(guī)定了人類的日�；顒臃秶�，也規(guī)定了城市的范圍。
　　假設原始人步行速度是每小時5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活動半徑就是2.5公里，大致相當于20平方公里的“領(lǐng)土”。這也大致是一個村子的最大空間范圍（包括周圍日常耕種的農(nóng)地）。城市也是如此，只不過人口更集中些。在步行時代，幾乎沒有城市的半徑會超過2.5公里。根據(jù)這一理論，北京二環(huán)以內(nèi)的舊城區(qū)，基本可以作為步行城市而運轉(zhuǎn)。
　　工業(yè)化在理論上并沒有突破“馬切提恒值”。一般人每天的“旅行預算”，仍然以一小時為上限，只是現(xiàn)代交通工具革命性地延長了這一小時所能旅行的距離，使城市大大擴張。不過，在二戰(zhàn)之前，城市的發(fā)展在結(jié)構(gòu)上并未突破傳統(tǒng)模式：工作地點和居住、購物、游樂場所仍然混合在一起，日常生活仍然可以用步行解決，大不了花半小時乘公交上個班而已。二戰(zhàn)后汽車迅速普及，城市規(guī)劃也轉(zhuǎn)為以汽車為中心，工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)和居住區(qū)日益分離。特別是在美國，在城里上班的中高產(chǎn)紛紛遷往郊區(qū)獨門獨戶的大房子，平日開車通勤，導致城市沒落，郊區(qū)化如攤大餅一樣地蔓延。到了上世紀六七十年代，這一趨勢成為“常規(guī)郊區(qū)化的發(fā)展”，汽車社會由此完形。但是，汽車社會立即帶來了污染、噪音等各種城市病，在油價飛漲的年代也使交通成本過高。更重要的是，汽車普及所導致的擁堵，大大超出了人們的預料。車流中的一輛車出人意料地換道，就可以引起連鎖反應，導致?lián)矶�。當擁堵中的車速遠遠無法達到一小時“旅行預算”所預期的距離時，人們的生活就超出了“馬切提恒值”的上限，把過多的時間浪費在交通上。不僅如此，車越多越要修路。路面占用土地，搶走了居住空間，進而把更多的居民從密集的市中心擠到遠郊，進而增加了通勤的人口和距離，創(chuàng)造了更多的交通擁堵……這種惡性循環(huán)一旦形成，城市就像患上了癌癥，進入慢性死亡的過程。
　　
　　“哥本哈根化”的經(jīng)驗
　　正是面對這種普遍的城市危機，西方社會從上世紀八十年代開始掀起了名目繁多的新城市運動。西方發(fā)達國家的國情千差萬別，各種新城市運動的背景和宗旨不一，但歸結(jié)起來最重要的有兩條：一是“哥本哈根化”，一是“中轉(zhuǎn)村”的城市體系。
　　所謂“哥本哈根化”，是以步行和自行車為城市交通的核心，把機器性的城市人性化。新城市運動共同的目標，是復活汽車社會之前那種步行城市。乃至出現(xiàn)了專門的網(wǎng)站，給每個城市打“步行分”，作為衡量城市生活質(zhì)量的標準。其中一馬當先的丹麥首都哥本哈根，通過二十多年的努力，抑制了機動車的發(fā)展，重新普及了自行車，并建成了歐洲最長的步行購物街。如果僅以市內(nèi)居民出行計算，哥本哈根的自行車在交通總量中已經(jīng)過半，乃至原來的汽車擁堵變成了自行車的擁堵。結(jié)果，哥本哈根成為歷史上第一個建造自行車高速公路的城市，并且在今年就開通兩條。丹麥的其他城市，自然也追隨著同樣的潮流。
　　荷蘭也有優(yōu)異的全國性自行車道網(wǎng)絡，并和比利時、德國的網(wǎng)絡連為一體。車道的設計相對筆直，彎道平緩，保證自行車的高速行駛。目前荷蘭全國范圍內(nèi)出行的自行車使用率達到三分之一，在許多人口密集的城市則過半。10-16歲的學生大部分騎車上學。即使在65歲以上的老人中，騎車出行的也占將近四分之一。
　　以“低地國家”為核心的西北歐，雨多風大，但地勢平坦，人口稠密。只要居民健康，騎車就有天然優(yōu)勢。更為重要的是，這一地區(qū)自十六世紀以來就形成了獨特的中等城市體系：單一的城市規(guī)模遠比不上當時的威尼斯、巴黎，以及后來的倫敦，但因為中等城市分布密集，成為歐洲城市化水平最高的地區(qū)。這樣的城市結(jié)構(gòu)，使得市內(nèi)交通基本在自行車的力所能及之內(nèi)。城市間的自行車道，則達到跨國的規(guī)模，成為長距離自行車運動的天堂。
　　在這種生態(tài)下發(fā)展起來的模式，是否能夠移植到其他地區(qū)？人們自然有多種疑慮。但事實上，領(lǐng)導哥本哈根完成向綠色交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)型的城市規(guī)劃建筑師Jan Gehl，已經(jīng)獲得了全球性的影響力。倫敦、紐約，以及以墨爾本為首的許多澳大利亞城市，都特地把他請去設計城市的交通體系。西北歐模式以“哥本哈根化”為旗幟，正在重塑后工業(yè)社會的城市體系。
　　與“哥本哈根化”并行的，則是“中轉(zhuǎn)村城市體系”，即以軌道交通連接中心城市和衛(wèi)星城（中轉(zhuǎn)村）。所有衛(wèi)星城，都大致是步行的規(guī)模，人們只要走到車站，就可以通過軌道交通到中心城市上班。這些“中轉(zhuǎn)村”本身的設計，也都參照前汽車時代的模式，居住區(qū)、商業(yè)區(qū)和辦公區(qū)圍繞著軌道車站混合分布，人口相對集中，使機動車交通成為不必要。另外，自行車特別是公共自行車的運用，也大大延長了人們的非機動車旅行距離。這樣的城市體系，通過軌道交通和自行車的銜接，最大限度地利用現(xiàn)代交通手段，使“一小時交通預算”所能旅行的距離最大化，也使城市化成為可持續(xù)的增長。
　　
　　中國城市的步行“骨骼”
　　21世紀頭十年的發(fā)展，使我們對西方這些后現(xiàn)代的新都市主義運動可以作一個初步的估價。
　　首先，城市在人類文明中有幾千年的歷史，交通擁堵主要是20世紀后半期汽車社會的后果。雖然汽車從根本上改變了人類的生活，但西方的大部分城市是在汽車時代之前發(fā)展起來的，其“骨骼”仍然是為步行社會服務的。因此，一旦有了良好的公共政策，矯正汽車社會的擁堵問題并非想象的那樣困難。這在西北歐城市體現(xiàn)得非常明顯。
　　第二，在美國這種地廣人稀、前汽車社會的傳統(tǒng)薄弱的國度，戰(zhàn)后攤大餅式的郊區(qū)化給城市奠定了以汽車為中心的“骨骼”，回到步行時代要困難得多。但是，“中轉(zhuǎn)村”城市體系的構(gòu)想，也恰恰是在美國波特蘭等地率先實行。人類未來半個世紀，應該有足夠的技術(shù)和智慧矯正過去半個世紀的偏差。比如，美國的城市規(guī)劃，正在加緊對機動車的限制。一些道旁停車位紛紛被取消，改為自行車道。紐約甚至把一些通衢大道改為非機動車道，只容許運貨車和出租車溜邊�？俊２ㄊ款D最近的新高層建筑，從過去規(guī)定停車位數(shù)量的下限，轉(zhuǎn)為規(guī)定車位數(shù)量的上限，其目標是“車位最小化，城市最大化”。與此同時，美國從聯(lián)邦到州政府，都在加大對通勤鐵路的投資，久而久之，就會在這些鐵路沿線發(fā)展出人口密集的“中轉(zhuǎn)村”，逐漸扭轉(zhuǎn)鋪張的郊區(qū)化的“骨骼結(jié)構(gòu)”。
　　第三，像荷蘭這種貧富混居、保障性住房較多的國度，擁堵問題也比較容易解決。荷蘭的貧富混居，天衣無縫到了從外表上看不出來的地步。有些城市的保障性住宅達到住房的一半，而接近公交黃金地段的公寓，往往不設車位。這不僅使得眾多中低收入階層能就近上班，而且也使汽車在市中心無立錐之地。
　　中國的汽車社會是近二十年形成的。大部分城市也保留著在前汽車時代發(fā)展出來的步行“骨骼”。更何況大城市多集中在東部沿海的平原地帶，地勢平闊，人口密集，是發(fā)展自行車的良好生態(tài)。以這些優(yōu)勢，矯正目前的擁堵按說不難。中國所需要的，是強有力的公共政策。這種政策的基點，就是發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡，建筑“中轉(zhuǎn)村”式的城市體系，提高私人車的使用成本，把市中心大量路邊車位改回自行車道，把大量停車場推倒建設保障性住房，把遠程通勤的中低收入階層請回城里，并把市中心最繁華的街區(qū)改造為步行街。當開私家車比乘坐公交或騎自行車更貴更不方便時，人們就會自動作出綠色的選擇。

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