暗戰(zhàn)地鐵 　　地鐵不但是城市政府解決公共交通困頓的優(yōu)先選項,甚至被視為是實現(xiàn)城市形象升級的符號。從北京、上海到廣州,從沈陽、青島到成都,全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。似乎一個城市要是沒有地鐵,都不好意思跟人打招呼。有人形容這是地鐵修建“大躍進”。
　　是不是“大躍進”可以商榷,不過,地鐵的確介入多數(shù)都市人的生活,改變了城市交通生態(tài),并形成了一種地鐵文化以及自成一體的系統(tǒng)。所以,這里邊就會出現(xiàn)很多生意和利益。于是,它也成了各方勢力的利益爭奪對象。
　　房地產(chǎn)開發(fā)商是城市地鐵的最大獲益群體之一。地鐵的魔力棒所到之處,地段似乎立馬變得繁華,一個商業(yè)圈隨之形成,房價也會立竿見影地上漲。面對地鐵這塊蛋糕,他們?nèi)绾尾皇持复髣?
　　許多城市居民也期待地鐵帶給他們出行的便利,希望地鐵路線經(jīng)過他們的居住區(qū),甚至把地鐵站設在家門口。當然,也有人不愿意地鐵站就在家門口。于是,他們也會以各類名義介入城市規(guī)劃。
　　可問題在于,地鐵的合法性是來自它的公共性,它只能建立在滿足多數(shù)市民共同利益的基礎之上。它可能造福某些人,也可能損害某些人。如此看來,地鐵的利益之爭就更像是公共政策博弈的演練場。
　　
　　從北京、上海到廣州,從沈陽、青島到成都,全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。2006年,全國只有10條地鐵線路運行,2009年增至37條,2015年則會變?yōu)?6條。地鐵是一根大魔棒,城市當局以它為城市升級的驅(qū)動力,開發(fā)商視它是財富加速器,居民則展望它所能帶來的交通便利。需求的狂熱導致出現(xiàn)了城市地鐵“大躍進”。
　　
　　11月3日,廣佛地鐵一期開通首日,兩地市民爭相乘坐,猶如過節(jié)。這是中國第一條完全走地下的城際地鐵。在未來廣州和佛山之間將有5條地鐵和5條城軌連接。
　　廣佛地鐵不過是中國地鐵“大躍進”的一個縮影。從北京、上海到廣州,從沈陽、青島到成都,全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。
　　2006年,全國只有10條地鐵線路運行,2009年增至37條,2015年則會變?yōu)?6條。
　　其中,北京堪稱領頭羊,投入空前。2002年,北京的地鐵里程為75公里,到2010年年底將超過330公里,到2015年達到580多公里。不僅如此,北京正開展新一輪的地鐵規(guī)劃,預計到2020年地鐵里程將超過1000公里,并且往河北延伸。
　　“城市軌道交通發(fā)展非常快,最近的10年,實際上完成了發(fā)達國家100年走過的歷程。”北京市副市長黃衛(wèi)說,“可以預計,下一個10年,速度還會比最近經(jīng)歷的10年還要快�！�
　　毫無疑問,中國需要更多的軌道交通。中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕說:“不加快速度能行嗎?房子比較貴,大家都有錢買汽車。但全靠汽車運營,石油根本受不了,形勢逼著你必須加快�！�
　　不過,包括王夢恕在內(nèi),多位接受采訪的專家對中國地鐵飛速發(fā)展過程中出現(xiàn)的種種問題表示擔憂。
　　
　　畸形規(guī)劃
　　中國城市對于地鐵的空前熱情,帶來了地鐵里程的迅速增長。在地鐵修建長達百年歷史的紐約、巴黎和東京,其地鐵線路總長分別是432公里、221公里和248公里。到2010年年底,北京和上海都將超過300公里,從里程上看似乎并不遜色。但有時候,增長的里程數(shù)并不總是等于便捷的交通。
　　2010年9月17號,中秋節(jié)前的最后一個周末,一場小雨就制造了北京城140條路段擁堵的驚天大堵塞。
　　雖然北京市地鐵運營部門否認了媒體公布的“每天限流9條地鐵線路中的23個地鐵站名單”,但不能否認的是,由于上下班高峰期,地鐵限流在北京已經(jīng)成為常態(tài)。家住北京回龍觀地區(qū)的趙子涵告訴南都周刊記者,地鐵13號線龍澤站幾乎天天限流,高峰期沒有30分鐘擠不上地鐵。
　　“追求城市修了多少公里地鐵,沒多大意義的,”王夢恕坦言,“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地鐵的密度,像北京四環(huán)以內(nèi),尤其在三環(huán)以內(nèi),必須要加密�！�
　　然而,中國不少城市的現(xiàn)實情況是,造價高昂的地鐵被當做普通的公交線路,盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心區(qū),地鐵密度卻不夠,遠遠不能滿足客運需求,高峰時更是人滿為患,擁堵異常。這種局面被地鐵專家稱之為“外緊內(nèi)松”。
　　王夢恕說,北京市區(qū)地鐵線路的出口平均1.2公里左右才有一個,老百姓還是不方便,應該做到600米左右有一個出口。
　　中南大學城市軌道交通研究所教授王成立告訴記者,長沙地鐵就規(guī)劃在客流量稀少的近郊和遠郊布置軌道線,走出地鐵口就是菜地和倉庫,城市中心區(qū)地鐵線路里程遠遠低于外圍區(qū),中心區(qū)換乘站數(shù)也遠小于外圍區(qū)。“線網(wǎng)是一張畸形網(wǎng),這種線網(wǎng)規(guī)劃勢必使客流量很少,運營效益上不去。這種規(guī)劃居然通過層層審批。”
　　“外緊內(nèi)松”的地鐵線路不但遠遠不能滿足市民的出行需求,還造成了地鐵運營效率的低下。在一些城市,市民們一邊抱怨地鐵太少,人太多,擠不上去;地鐵公司一邊發(fā)愁,客流量不夠,運行效率低,要賠很多錢。
　　除了北京等少數(shù)城市地鐵運營效率較高,平均每公里每天運載超過2萬人,而國內(nèi)大多數(shù)已建成地鐵的城市在2萬人以下,有些二線城市甚至低于1萬人。相比之下,香港、東京等地區(qū)的地鐵平均每公里地鐵每天運載3萬至4萬人。
　　
　　地鐵不差錢?
　　在所有城市交通建設中,地鐵修建成本最高,每公里約5億元,如果按一條地鐵長30公里計算,其修建成本高達150億人民幣―這是一個中等城市一年的財政收入總額。而且,一個城市不可能只修建一條地鐵,以南寧市為例,其規(guī)劃中有6條地鐵,總投資額預計達800億至1000億元。
　　除了修建時投資巨大,地鐵還因其公共屬性,基本屬于賠本買賣。幾乎全世界的地鐵運營都在虧本,中國的情況可能更糟。北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右,深圳地鐵的負責人曾訴苦說,深圳地鐵虧損已達近10億元,2012年至2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。
　　世界銀行在2009年的一份報告中指出,城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目,在大多數(shù)城市,可支付能力已經(jīng)是或者將會是一個問題,不好的地鐵項目可能會耗盡經(jīng)濟。
　　然而,這一些都不能澆熄對地鐵的渴求:不富裕的城市幾乎舉全城之力修建地鐵,南寧市2009年全年的財政收入是231億元,也就是說,但光修建地鐵一項,就需要花掉全市4-5年的全部財政收入;不符合條件的城市也開始修建地鐵,王夢恕坦言,無錫客流量根本就達不到國家要求的每小時三萬,兩萬,甚至一萬,但它有錢,也就修了。
　　地鐵并不是城市交通的首選,國家發(fā)展改革委基礎產(chǎn)業(yè)司司長王慶云曾對媒體說,如果與其他城市交通手段相比,載客容量和能力一樣,選用地鐵就是比較奢侈的。發(fā)展地鐵要慎重,首先應該考慮在地面上建設;地面上不行了,人多的地方可以考慮高架,線路進入市中心再鉆到地下去。在一些地方,也不妨考慮采用有軌電車。
　　這是因為,地鐵與其他軌道交通相比,建設成本相差太大了。輕軌的建設成本約在每公里2億元以上,不到地鐵的一半,有軌電車的建設成本則為每公里兩三千萬元。
　　按照慣例,修建一公里地鐵的花費中,設備占四成,土建占六成是比較合理的,“但從廣州地鐵來看,土建便宜了,設備貴了,一張地鐵票起碼要6塊錢,才能滿足國外的設備維修費,如果再加上其他費用,根本就不夠,這就會導致線路運營的困難�！蓖鯄羲≌f。
　　設備貴,是國內(nèi)地鐵的通病之一。王夢恕認為,中國很多地鐵線路裝了一些昂貴卻并不必要的系統(tǒng)設備,比如屏蔽門和空調(diào)。“有人說屏蔽門可以防止自殺,這是不符合實際的,真要自殺靠一個門能攔得住嗎?”王夢恕說,“地下的溫度本來就在15攝氏度左右,要空調(diào)搞出25攝氏度來干什么?”
　　他還說,現(xiàn)在中國的地鐵越來越復雜,越來越豪華,七成的用電量都用在不該用的設備上,只有三成的電用在牽引地鐵上,“這都是拿著國家的錢在胡花�！�
　　
　　安全隱患
　　11月3日,廣佛地鐵開通的同一天,來自杭州地鐵工地的一則新聞讓國人再次揪心:地鐵工地再次發(fā)生坍塌。
　　據(jù)杭州當?shù)孛襟w報道,由于基坑滲水,杭州地鐵1號線七堡車輛基地施工現(xiàn)場發(fā)生河岸塌陷,決口10多米,大量河水倒灌進尚未完工的地鐵基坑。所幸的是,這次事故影響不大,也沒有人員傷亡。
　　2008年11月15日,杭州地鐵1號線蕭山湘湖段發(fā)生施工塌方事故,造成21人死亡。這是中國地鐵建設史上最為慘重的事故,至今令人心有余悸。
　　而北京地鐵建設在北京奧運會舉行前后均出現(xiàn)過嚴重的安全事故。2003年10月8日,地鐵5號線崇文門站工地的鋼架倒塌,3名工人喪生。2007年3月28日,地鐵10號線蘇州街站施工現(xiàn)場發(fā)生坍塌,6名工人遇難。2010年7月14日,地鐵15號線順義站明挖車站的施工過程中,車站深基坑壁的支撐鋼架脫落,兩名工人被砸身亡。
　　王夢恕說,現(xiàn)在地鐵的修建逐漸走向理智,一開始地鐵工程的工期基本上都催得很緊,施工單位也很累,這樣搞的過程中發(fā)現(xiàn)死亡事故率很高,死亡人數(shù)一多,行政領導就會被處理,烏紗帽不保。如今基本上安全質(zhì)量第一,工期第二,尤其是杭州地鐵那起大事故之后。
　　不過,王夢恕指出,有能力修建地鐵的實際上就那么幾家國有大企業(yè),但28個城市都在開工,地鐵修建企業(yè)應接不暇。有的國有大企業(yè)就轉(zhuǎn)包給地方小企業(yè),在質(zhì)量上可能很難保證,“轉(zhuǎn)包是最危險的做法�，F(xiàn)在查到一個(轉(zhuǎn)包)就抓一個,但有時候查不到,都打著它的牌子,你不知道是不是這個單位的�！�
　　即使地鐵修建過程中不存在轉(zhuǎn)包現(xiàn)象,也不再發(fā)生重大安全事故,地鐵的安全隱患恐怕并不會消失�！敖ㄔO速度這么快,問題更大的是以后的運營。運營要出安全問題的話,比建設安全問題更大。一輛車1000多人在地下出了事故,這個事故是很難想象的�！敝袊�工程院院士、中國地鐵咨詢公司原總工程師施仲衡說。
　　就安全問題而言,比技術和裝置更為重要的是運營管理。中國工程院院士、北京市副市長黃衛(wèi)說,現(xiàn)在很多城市都開通地鐵運營,線網(wǎng)運營要經(jīng)受很大的考驗,很多的城市跑到北京求助,“其實北京的運營管理人員也很缺”。
　　
　　誰的地鐵?
　　很多情況下,從地鐵這塊大蛋糕中獲益最多的并不是沿線居民,而是地產(chǎn)商和地方政府。
　　談到中國一些城市更愿意將地鐵修到市郊的現(xiàn)象時,王夢恕表示,原因之一是建設難度較小,沒有多少房子,可以明挖施工,這樣投入少。此外,地鐵修到哪個地方,哪個地方的房地產(chǎn)就上來了,而政府可以將地鐵兩邊的地高價賣給房地產(chǎn)開發(fā)商,通過這個手段,反過來可以增加地鐵的修建。
　　王成立說,房地產(chǎn)商紛紛看好地鐵這塊豐盈美味的蛋糕,使出各種招數(shù)搶占先機,“地鐵站口、央?yún)^(qū)首席”,“地鐵口岸、黃金碼頭、增值物業(yè)”,“雙地鐵、雙高鐵”的廣告宣傳鋪天蓋地。于是,有了“地鐵被開發(fā)商牽著鼻子走”的說法,甚至開發(fā)商與地方官員一起“跑部錢進”,這也許就是中國特色的城市軌道交通“大躍進”式的發(fā)展方式。
　　他還說,一些地方的政府嚴重干預城市軌道交通的建設,拍腦袋決策,官大就權大,甚至隨意修改規(guī)劃,民眾和專家的意見根本不在乎。
　　王夢恕認為,北京地鐵沒有修到機場是一個失策�，F(xiàn)在的機場快軌,相當于不浮起來的磁懸浮,列車用電量很大,從東直門到飛機場一張票是25元,而且中途只有三元橋一個站。如果采用傳統(tǒng)的輪軌技術,從東直門拐到機場,完全可以做到5元錢一張票,而且少走一段換乘的路,發(fā)車密度也會高得多,這樣才符合老百姓要求。
　　王成立強調(diào),地鐵等公共交通的規(guī)劃和建設,需要有一個成熟的、民眾參與性高的機制。有關公共交通規(guī)劃建設的信息應及時公開,每一項變動都公告利益相關人;政府相關部門和專家不再是“隱身人”,政府和民眾應建立起公開的對話通道,公眾訴求不容忽視;一切都應有規(guī)范的程序,比如每一條地鐵線路建設前都應召開聽證會,聽取各方意見,最大程度避免相關利益集團對公共規(guī)劃的侵擾。
　　在他看來,公眾的重復參與可以保障社會公平,減少決策性失誤的風險,但問題在于,“國內(nèi)有多少個城市這樣做了?”
　　
　　無地鐵,不城市
　　北京
　　1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車。到2008年7月,地鐵運營線路達到8條。
　　天津
　　1984年12月第一條地鐵建成通車。
　　止海
　　1993年5月28日,第一條地鐵線路通車,如今地鐵線網(wǎng)規(guī)模位列全國之首。
　　香港
　　第一條線路于1977年開通。香港地鐵也是世界上贏利狀況最好的城市地鐵。
　　廣州
　　地鐵一號線于1999年6月正式通車。2011-2020年廣州還將建設11條線路。
　　深圳
　　2004年12月28日正式通地鐵,按規(guī)則,2030年將有16條地鐵線路。
　　武漢
　　2004年9月開始通地鐵,到2040年,將建成3條城市快線和9條干線。
　　沈陽
　　2010年9月,地鐵一號線正式通車。
　　南京
　　2005年9月,地鐵一號線正式投入商業(yè)運營。到2050年,南京軌道交通線網(wǎng)將由10條地鐵線、4條輕軌線構成。
　　重慶
　　2007年6月始建地鐵。
　　佛山
　　2010年11月9日,地鐵一號線開通,佛山成為全國第一個擁有地鐵的地級市。
　　成都
　　2010年9月27日,地鐵一號線開通試運營。
　　大連
　　地鐵一、二號線于2009年開工,計劃于2012年12月全部建成通車。
　　鄭州
　　2009年地鐵一、二號線一期工程動工,預計竣工時間分別定為2013年、2015年。
　　長沙
　　2010年9月,地鐵一號線一期工程開工建設,擬于2015年前建成。
　　哈爾濱
　　2008年地鐵開工,今年10月三分之二車站主體工程竣工。
　　杭州
　　2003年12月26日,地鐵一號線試驗段開工,預計2011年通車。
　　昆明
　　第一條線路預計于2011年12月通車運營。
　　南昌
　　2009年7月,地鐵工程正式全面施工。2020年前將建設三條“人”字形軌道交通線路。
　　青島
　　2009年6月,青島地鐵一期工程試驗段開工,2050年將全部建成。
　　蘇州
　　2007年12月軌道交通一號線工程開工,預計2012年通車。
　　鄭州
　　地鐵一號線一期工程在2009年6月開工,預計2013年投入運營。
　　無錫
　　2009年11月開工建設地鐵,預計于2014年10月份建成通車。
　　福州
　　2009年12月,地鐵一號線動工,計劃2014年建成通車。
　　南寧
　　地鐵工程2010年6月動工,預計2013年通車。
　　西安
　　地鐵一期工程已于2008年10月開工,計劃2013年建成通車。
　　澳門
　　澳門地鐵計劃投資120億澳門幣建設地鐵,分8年完成。
　　石家莊
　　地鐵路線已在規(guī)劃中。
　　太原
　　2010年3月,太原市提出要盡快向國家發(fā)改委申請地鐵項目,爭取在年底開工建設。
　　

相關熱詞搜索：大躍進 地鐵 地鐵“大躍進” 地鐵大躍進 中國地鐵大躍進