早已停產(chǎn)的波音737-300客機(jī)本月又險(xiǎn)些出事,這次的問(wèn)題是空調(diào)故障造成客艙失壓。失壓一直是世界空難史上眾多事故的罪魁,困擾波音737-300的,究竟是設(shè)計(jì)問(wèn)題還是金屬疲勞?
　　
　　7月17日晚,中國(guó)南方航空公司的一架波音737-300客機(jī)(CZ3496)從昆明飛往鄭州。飛機(jī)起飛20多分鐘后因機(jī)艙出現(xiàn)失壓情況,機(jī)組人員隨即緊急降低飛行高度,同時(shí)客艙頂部的氧氣罩也自動(dòng)落下。幸運(yùn)的是,飛機(jī)最終安全著陸,從而避免了又一場(chǎng)嚴(yán)重的空難事故。對(duì)此南航官方的解釋是,空調(diào)組件故障導(dǎo)致失壓。
　　機(jī)艙失壓在軍用和民用飛行中并不罕見(jiàn),全世界每年大概會(huì)出現(xiàn)50起左右的失壓事件。大部分情況下,機(jī)組人員都能及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施,避免乘客遭受傷害。但機(jī)艙失壓依然是世界空難史上眾多事故的罪魁,這其中最嚴(yán)重的當(dāng)屬1985年日本航空的波音747班機(jī)墜毀事件。飛機(jī)尾部的壓力艙壁破裂引發(fā)的爆炸性失壓最終導(dǎo)致了那起死亡人數(shù)高達(dá)520人的嚴(yán)重空難。
　　人需要空氣才能生存,但飛機(jī)卻更適合在空氣稀薄的高空飛行。早期的飛行員和機(jī)上乘客必須依靠氧氣面罩來(lái)保持意識(shí)清醒。1937年,美國(guó)陸軍航空隊(duì)研制的XC-35首次采用了密封增壓機(jī)艙。三年之后,波音307同溫層飛機(jī)上的乘客在6000米高空飛行時(shí)已無(wú)須戴氧氣面罩。今天,全增壓機(jī)艙已經(jīng)成為幾乎所有飛行器的通行設(shè)計(jì)。
　　飛機(jī)的加壓系統(tǒng)由空氣壓縮泵系統(tǒng)及周?chē)�環(huán)境控制系統(tǒng)(ECS)組成�？諝馐怯砂l(fā)動(dòng)機(jī)增壓的。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)利用風(fēng)扇后面的一系列葉片轉(zhuǎn)子對(duì)吸入空氣進(jìn)行壓縮。每一次壓縮都會(huì)提高氣體的溫度。當(dāng)氣體的溫度和壓強(qiáng)達(dá)到最高點(diǎn)之后,部分氣體開(kāi)始分流。這種高溫高壓的氣流,又稱(chēng)引氣,部分被用來(lái)對(duì)機(jī)翼和其它機(jī)身表層進(jìn)行除冰,部分進(jìn)入須借助空氣壓力運(yùn)作的系統(tǒng),還有部分則被導(dǎo)入機(jī)艙。
　　高溫氣流在進(jìn)入機(jī)艙之前首先要經(jīng)過(guò)中冷器的冷卻,然后在機(jī)腹的儲(chǔ)氣罐中通過(guò)空氣循環(huán)制冷進(jìn)一步降溫。這種循環(huán)制冷設(shè)備就像簡(jiǎn)化版的空調(diào),只不過(guò)它不需要制冷劑。氣流先會(huì)被壓縮升溫,然后經(jīng)另一個(gè)中冷器再次散熱。壓縮后的氣流隨后在膨脹式渦輪中通過(guò)膨脹作功冷卻。經(jīng)過(guò)這一系列加熱制冷處理后得到的干燥冷氣流最后還要在混合室中與熱氣流混合,以達(dá)到機(jī)艙所需的適宜空氣溫度。
　　借助外流閥的打開(kāi)與閉合,這種混合氣流也能實(shí)現(xiàn)機(jī)艙的增減壓。即使是在9000米以上的高空,機(jī)艙內(nèi)部的空氣壓力也能維持在一個(gè)較低海拔的水平。打個(gè)比方,這就像接在充氣筒上的氣球,就算破了個(gè)漏氣的小洞,源源不斷的充氣也能保證氣球不癟下去。
　　飛機(jī)起飛前,由于機(jī)艙無(wú)須增壓,外流閥是完全打開(kāi)的。一旦飛機(jī)離開(kāi)地面開(kāi)始爬升,外流閥就會(huì)關(guān)閉,機(jī)艙增壓系統(tǒng)也隨之啟動(dòng)。通常飛機(jī)起飛20分鐘之后就會(huì)達(dá)到巡航高度(8400米至12000米),在此過(guò)程中機(jī)艙內(nèi)的壓力感應(yīng)裝置會(huì)控制外流閥的開(kāi)合,使機(jī)艙內(nèi)的氣壓保持在地面海拔2000米左右的水平。在飛機(jī)準(zhǔn)備降落時(shí),這個(gè)系統(tǒng)又要進(jìn)行相應(yīng)的減壓操作,外流閥就會(huì)被重新打開(kāi)。
　　當(dāng)今絕大部分商務(wù)客機(jī)都裝備了一整套備用的增壓維護(hù)電子系統(tǒng),以及一套手動(dòng)備份控制系統(tǒng)。這種謹(jǐn)慎是不言而喻的。美國(guó)聯(lián)邦航空局提供的一份表格顯示了在缺氧情況下機(jī)組人員保持飛行操作能力的時(shí)間。在6700米高空出現(xiàn)失壓狀況后,機(jī)組人員和乘客只能保持5分鐘的清醒意識(shí)。而在13000米高空,留給機(jī)上人員的時(shí)間只有5秒,幾乎來(lái)不及把氧氣面罩戴上�！睹绹�(guó)聯(lián)邦航空條例》因此規(guī)定,任何飛行高度在4500米以上的飛機(jī)必須為每一位乘客提供可持續(xù)10分鐘的氧氣供應(yīng)。這10分鐘的時(shí)間足以讓飛機(jī)從巡航高度緊急下降到3000米左右。在這個(gè)安全高度,大氣中的氧氣含量已經(jīng)能夠維持人的生存。
　　在3000米以上的高空,如果機(jī)艙陷入失壓狀況,機(jī)上人員有可能面臨多種身體傷害:導(dǎo)致人喪失行為能力的缺氧(Hypoxia),引氣疲勞、惡心、頭疼甚至肺水腫等的高原病(Altitude sickness),引氣中耳及腸胃疼痛甚至肺爆震傷的氣壓傷(Barotrauma),使溶解于血液中的氮?dú)獾葰怏w形成氣泡所致的減壓病(Decompression sickness),以及高空冷凍空氣導(dǎo)致的凍傷(Frosbite)或體溫過(guò)低(Hypothermia)等等。更悲劇的是,身處半空中,你已經(jīng)無(wú)處躲藏。
　　南航CZ3496航班的乘客們有理由好好感謝一下他們的機(jī)組人員,就像2002年2月24日南航CZ3138航班上的乘客們一樣。那一次,據(jù)稱(chēng)是因?yàn)闄C(jī)艙的一塊玻璃沒(méi)有封閉好而造成了機(jī)艙失壓。無(wú)獨(dú)有偶的是,那架出事的客機(jī)型號(hào)也是波音737。
　　2005年8月14日塞浦路斯太陽(yáng)神航空522號(hào)班機(jī)上的乘客們就沒(méi)有這么幸運(yùn)。他們乘坐的波音737-300客機(jī)因機(jī)艙增壓系統(tǒng)工作不正常導(dǎo)致全體機(jī)組人員和乘客缺氧昏迷,飛機(jī)最終在希臘境內(nèi)墜毀,機(jī)上121人全部罹難。針對(duì)這一事故的部分調(diào)查將主要原因歸結(jié)為波音737的兩個(gè)設(shè)計(jì)缺陷。
　　官方的調(diào)查報(bào)告認(rèn)為,飛機(jī)的增壓系統(tǒng)在起飛后沒(méi)有自動(dòng)啟動(dòng),飛行員也沒(méi)有意識(shí)到機(jī)艙在緩慢地失壓。當(dāng)駕駛艙的壓力警報(bào)器響起,飛行員又誤認(rèn)為這是假警報(bào),沒(méi)有立刻戴上氧氣面罩,最后由于缺氧而喪失知覺(jué)。調(diào)查報(bào)告認(rèn)為,是波音737的警報(bào)器設(shè)計(jì)導(dǎo)致了飛行員的錯(cuò)誤判斷。因?yàn)檫@個(gè)用來(lái)警示機(jī)艙壓力的警報(bào)器,同時(shí)也負(fù)責(zé)監(jiān)視起飛前機(jī)翼的設(shè)定。所以波音737的飛行員通常都會(huì)認(rèn)為這是個(gè)假警報(bào)。
　　另一個(gè)非官方的調(diào)查來(lái)自《探索頻道》。他們認(rèn)為是波音737的增壓系統(tǒng)的線路設(shè)計(jì)導(dǎo)致了這起空難�！短剿黝l道》調(diào)查了2003年5月30日從馬賽飛往倫敦的一架波音737-436 G-DOCE飛機(jī),發(fā)現(xiàn)艙壓控制器與外流閥之間的所有線路都被纏在一起,經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期磨損之后,其中一小段線路的絕緣材料開(kāi)裂,出現(xiàn)被燒焦情況。正是這個(gè)故障造成了外流閥開(kāi)啟,進(jìn)而導(dǎo)致機(jī)艙失壓。
　　多起機(jī)艙失壓事故讓波音737成為航空業(yè)界的關(guān)注焦點(diǎn)。據(jù)一家專(zhuān)門(mén)調(diào)查機(jī)艙失壓?jiǎn)栴}的機(jī)構(gòu)的分析顯示:從1994年1月至2005年10月,在航空安全匯報(bào)系統(tǒng)(ASRS)數(shù)據(jù)庫(kù)中的158起艙壓?jiǎn)栴}報(bào)告里面,超過(guò)一半的報(bào)告涉及了波音737-300。美國(guó)的《旅行周刊》的分析也揭示,從上世紀(jì)90年代初到2010年1月,在將近2000起機(jī)艙失壓大小事件中,波音737系列飛機(jī)的事件數(shù)量超過(guò)了任何其它飛機(jī)。
　　波音公司一度將737的增壓事件歸咎于飛機(jī)機(jī)組人員未能正確地設(shè)置增壓控制面板。美國(guó)聯(lián)邦航空局的報(bào)告認(rèn)為,波音其它型號(hào)的飛機(jī)沒(méi)有737系列面臨的這種問(wèn)題是因?yàn)?它們或者有一個(gè)機(jī)艙超壓的視覺(jué)警報(bào)裝置,或者有一位隨機(jī)的飛行工程師負(fù)責(zé)機(jī)上系統(tǒng)。美國(guó)聯(lián)邦航空局因此要求波音公司在737飛機(jī)上增加這么一個(gè)裝置,但直到現(xiàn)在,波音公司仍然沒(méi)有采取任何行動(dòng)。
　　波音公司對(duì)此的解釋是,這個(gè)修補(bǔ)工作比較復(fù)雜,而且還牽涉到737的多種型號(hào)。但也許還有另外一個(gè)原因:事故率最高的波音737-300機(jī)型已經(jīng)于2000年停產(chǎn),又有相當(dāng)一部分737-300甚至更早期的機(jī)型都因?yàn)轱w行年限將要被淘汰。對(duì)于這些飛機(jī)來(lái)說(shuō),一個(gè)新的裝置不足以徹底解決問(wèn)題,因?yàn)榻饘倨�勞�?dǎo)致的機(jī)身磨損才是最大的潛在威脅。

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