7月下旬以來，部分由于北京明確南海是與臺灣、西藏一樣的中國“核心利益”，承辦東盟部長級系列會議的越南河內(nèi)頓時成了風暴眼，中國外長與美國國務(wù)卿在那里激烈交鋒，東盟外長會議則表態(tài)歡迎美加人東亞峰會，越南、印尼等國也忙著與美提升軍事關(guān)系。在南海，解放軍多兵種實彈演練僅僅舉行了一天，美“華盛頓”號航母卻與越南聯(lián)合軍演了一周。這些舉動從側(cè)面凸顯了中國過度依賴馬六甲海峽或印尼列島間隙出入印度洋的高風險。
　　印度洋是中國的“能源通道”和“貿(mào)易通道”。來自中東的石油、來自非洲的礦產(chǎn)與石油、來自歐洲的工業(yè)品源源不斷地由此運往中國沿海，又將中國的商品從沿海裝運轉(zhuǎn)送到上述區(qū)域，繁榮活躍的跨印度洋貿(mào)易支撐起中國經(jīng)濟的高速增長。
　　但長期以來，中國進出印度洋的主要通道只有馬六甲海峽。85％以上的進口石油要通過這一海峽運輸，不僅狹窄、擁擠，海盜出沒，成本不菲，特殊時期更可能遭遇“鎖喉”――東南亞國家對華態(tài)度陰晴不定不說，美國�？哲娬�加緊在這一航道周邊部署軍力，而印度在安達曼一尼科巴群島上的軍事存在，也形同懸在馬六甲西大門外的一把“利劍”�！榜R六甲困境”讓中國異常脆弱。
　　南下尋找通往印度洋的新戰(zhàn)略通道，并伺機拓展在印度洋的戰(zhàn)略空間，可以說是中國“為支持其占世界1，5的龐大人口不斷提升生活水平”的必然舉動。不僅如此，“兩洋”戰(zhàn)略的實施一定程度上也能緩解當下西太平洋海域的緊張，減少中國由陸權(quán)向海權(quán)擴展的外部阻力。畢竟同海疆權(quán)益重疊、強國林立的西太平洋相比，印度洋面要平靜舒緩得多，而且在這里，中國是自由貿(mào)易的捍衛(wèi)者。
　　
　　海峽瓶頸難破
　　
　　如果是從海上繞道“馬六甲”、又要在經(jīng)濟上可行，那就只能從印度尼西亞中部海域穿過――可以走蘇門答臘島與爪哇島之間的巽他海峽(西線)，也可以走巴厘島和龍目島之間的龍目海峽(東線)。但這兩條航線都會使南下的船只大幅偏離接近南亞、中東和蘇伊士運河的主航道，所以目前主要是供逡巡印度洋的軍艦或繞行非洲大陸的大型油輪使用。
　　巽他海峽狹長，最窄處只有3.3公里，戰(zhàn)時極易遭到封鎖，而美國第七艦隊經(jīng)常往來于此，對中國來說存在類似馬六甲海峽的困境。龍目海峽水道幽深，是世界性的海運門戶，與東北部的望加錫海峽連用，可供美俄日的軍艦迅速從西太平洋插入印度洋，中國載重20萬噸以上的超級油輪也經(jīng)常借此道往返非洲。但此航線對中國有幾點不利：一是過于偏離中東產(chǎn)油區(qū)，中小油輪耗不起，二是同樣要經(jīng)過南海是非區(qū)，三是航道受印尼控制，得看印尼臉色。
　　此外最常被提及的一個未來選擇是，仿效巴拿馬運河，鑿?fù)ㄌ﹪�長102公里的克拉地峽。如此可直接從泰國灣進入印度洋的安達曼海，航程縮短1200公里左右。泰國政府在2003年前后曾極力向中國和日本游說這一方案，但新加坡竭力反對，中國躊躇不決，日本也打了退堂鼓。之后泰方又向中方提出“造價低、工期短”的克拉地峽輸油管道方案，也因海陸聯(lián)運成本過高、泰方運營能力可疑、泰南局勢不穩(wěn)、美在泰有駐軍、管道離泰國旅游勝地和印度海軍基地過近等因素擱淺。他信后來遭政變下臺，據(jù)說與其太過親華得罪了美國有關(guān)�，F(xiàn)在的總理阿披實宣稱“中國對泰國越來越重要”，也不排除日后時機成熟，泰國會再向中方提類似的建設(shè)方案，但短期內(nèi)，這只是一個畫餅。
　　無論新馬泰還是印尼，中國軍艦和戰(zhàn)略物資要通過它們的地盤，特別是海峽，美國的態(tài)度都是很重要的。在核武時代，中美大戰(zhàn)雖不可能，但美國可支持甚至慫恿東南亞國家給中國制造麻煩，海峽航道的通行權(quán)就是一個方便的威懾籌碼。
　　
　　邊疆“借道出海”
　　
　　由于海峽瓶頸難以突破，中國新的戰(zhàn)略通道只能由陸及海，借助陸橋走向印度洋。具體來說，就是從面向印度洋的3個邊疆省份云南、西藏和新疆出發(fā)，通過水、陸、空交通網(wǎng)絡(luò)接人南亞乃至中東國家，從而間接獲得印度洋“出�？凇薄�
　　從云南到印度洋，可取道緬甸。中緬油、氣雙管道項目在醞釀6年之后，已于今年6月正式開工，管道由中國援建的緬西優(yōu)良海港皎漂經(jīng)云南瑞麗入境。瑞麗和騰沖是連接緬甸的兩大要地，后者的機場正要擴建，并已通過公路連上密支那，瑞麗一臘戍或騰沖一密支那兩線鐵路也在籌劃當中。密支那屬緬北交通樞紐，由此可經(jīng)曼德勒到仰光，出印度洋，又可繼續(xù)南下中南半島抵太平洋。此外，緬方還曾提過陸水聯(lián)運的構(gòu)想，即依托公路和穿越兩國的伊洛瓦底江，構(gòu)筑一條由昆明蜿蜒至仰光港的運輸通道。
　　和云南相比，西藏地域雖廣，但南向通道高度依賴防范心強的印度。為打破封閉狀態(tài)，中央政府投下巨資，先后在昌都、阿里、日喀則、拉薩和林芝修建了5個通航機場，還準備在海拔4436米的那曲地區(qū)興建第六個。2006年青藏鐵路修通后，兩條分別通往尼泊爾與印度邊境的客貨兩運支線鐵路，即拉薩一日喀則一樟木線、日喀則一亞東線正在緊急籌劃。如果周邊環(huán)境寬松，西藏還可以謀劃水路突破的方式。比如2900公里長的印度河出阿里后，西向流經(jīng)克什米爾、巴基斯坦，最終抵阿拉伯海；雅魯藏布江經(jīng)巴昔卡進印度后改稱布拉馬普特拉河，此河在孟加拉國與源自喜馬拉雅山南坡的恒河相會，共同注入孟加拉灣。當然，這些跨境河流的共同問題是在中國境內(nèi)落差大，不具備長線通航條件。
　　新疆主要面向中亞、俄羅斯，其西南一翼接巴基斯坦和阿富汗。由新疆西行至中亞最終連貫歐亞的大陸橋，未來或許可以發(fā)展其南部支線，將伊朗、阿富汗兩個資源豐富的國家聯(lián)結(jié)起來，這樣中國也可直接抵達阿曼灣。在當下，新疆的印度洋出口主要仰仗巴基斯坦。由新疆南下，目前可走中國援建的喀喇昆侖公路。該路能出海，但地質(zhì)情況復(fù)雜，通車能力有限。和公路并行，修建一條直抵印度洋畔瓜達爾港的鐵路，最近已被列入兩國政府規(guī)劃。前總統(tǒng)穆沙拉夫的大膽構(gòu)想，正慢慢變成現(xiàn)實。這條鐵路同樣以新疆喀什為起點，經(jīng)中巴邊境口岸紅旗拉普山口，貫穿巴全境。修通后，將使新疆觸角伸向南亞、中東，并以此獲取更多的出海機會。不過，由于要穿越連綿高山，加之經(jīng)過克什米爾爭議區(qū)，代價也將不小。
　　
　　曲線布局港口
　　
　　除了在后方謀求出海通道，中國外交還在前方積極打探，尤其是利用資金和技術(shù)優(yōu)勢，以經(jīng)濟援助、商業(yè)合作等形式在印度洋周邊參與援建開發(fā)，幫助一些國家修建道路、橋梁、機場和港口。港口的建設(shè)事關(guān)重大，它是中國能否實現(xiàn)從內(nèi)陸南下突破的關(guān)鍵，也直接決定著中國印度洋布局的成敗。
　　在斯里蘭卡，中國提供了3億美元的低息貸款，用于漢班托塔港一期工程的建設(shè)；今年3月份，又供給斯政府2.9億美元貸款，助其在港口旁邊建造一座機場并擴建該國的鐵路系統(tǒng)。在巴基斯坦，中國于2001年參與瓜達爾港口的建設(shè)和開發(fā)，一 期投入1.98億美元，占總資金的69％，隨后又投資2億修建從瓜達爾到巴第一大港卡拉奇的高速公路。在孟加拉國，中國同意資助建設(shè)總耗資高達87億美元的深水港吉大港，并協(xié)同修建連接兩國的公路與鐵路。在緬甸，從實兌到丹老，再到中緬油氣管道項目里涉及的皎漂，這些港口的開發(fā)建設(shè)。也都離不開中國的資金和技術(shù)。
　　由中國提供巨額優(yōu)惠資金，又有中國工人和工程技術(shù)人員參與建設(shè)，周邊國家自然樂意坐享其成。實際上，很多項目是該國政府熱情推銷，要求中國資金和企業(yè)進入的，這種互利雙贏的商業(yè)合作反而有利于中國印度洋通道的多元化。中國正是以這種最全球化的方式，和平地、不動聲色地在印度洋周邊伸展權(quán)勢。
　　在諸多援建港口中，從地緣政治以及港口自身條件來看，巴基斯坦的瓜達爾、緬甸的實兌和仰光，以及孟加拉國的吉大港，對中國的意義尤為重大，是中國南下印度洋的4個最佳“出�？凇�。其中，瓜達爾港的優(yōu)勢又最明顯。該港地處波斯灣出口東翼，距霍爾木茲海峽這一全球石油供應(yīng)主要通道400公里，距石油主產(chǎn)國伊朗只有72公里，而且居高臨下，遠眺從北非和歐洲經(jīng)紅海通往東亞及太平洋的船只。中國80％以上的進口石油來自中東和非洲，無論是保護自身能源航道安全，還是擴大對石油主產(chǎn)地的影響，都用得上瓜達爾港。
　　相比之下，要由吉大港進入中國，必須過境緬甸或印度，這就減損了這一最近出海口的價值。而出入實兌和仰光港的漫長航線又緊挨著印度，同樣不甚安全。加上與緬甸通道連接的云南相比，瓜達爾連接的新疆本身就是能源大省，已建有完善的石油加工、冶煉設(shè)施以及輸送管道，這就進一步凸顯了瓜達爾港的價值。穆沙拉夫在任時，曾力勸中國投資開發(fā)瓜達爾港，并表示愿意以此作為中國的“貿(mào)易和能源走廊”。巴另一港口卡拉奇的吞吐能力更強，但卻臨近印度，容易遭后者封鎖。
　　此外，斯里蘭卡的漢班托塔港距阿拉伯海和孟加拉灣之間的主要海上航線僅6海里，不論是由印度洋出入太平洋，還是進出孟加拉灣，漢班托塔都是中國油輪最佳的中間補給和�？奎c，作用難以忽視。
　　當然，印度洋周邊國家引入中國承包商建設(shè)港口，不意味著它們把運營權(quán)拱手讓給中國。瓜達爾港2007年投入運營后，新加坡港務(wù)國際公司擊敗香港和黃奪得運營權(quán)，間接消除了印美對中國在此增建軍事基地的疑慮。而面對印度質(zhì)疑中國將漢班托塔港當作“境外能源中轉(zhuǎn)基地”，斯里蘭卡稱中國不會參與其新建儲供油設(shè)施和港口首期的運營，斯港務(wù)局將全權(quán)負責。這些招標結(jié)果和聲明，倒未必是出于平衡中國影響的意圖，但中國布局印度洋港口必須曲線行事，已是不言自明。
　　
　　海軍常駐印度洋?
　　
　　借道出�；蛘吒劭陂_發(fā)，只是增加中國往來印度洋的航線選擇，卻不能解決這些航線上中國“商船隊”本身的安全問題。當前，中國與印度洋周邊的軍事交流合作機會不多，聯(lián)合軍演也只在與印度和巴基斯坦等少數(shù)幾國間出現(xiàn)過。在這種情況下，打擊索馬里海盜給中國提供了第一次真正挺進深藍水域的良機。
　　從2008年12月被邀出行，中國迄今已出動6批海軍護航編隊、14艘次艦艇。和美印不同，中國在印度洋上并不存在永久性軍事基地，在7500萬平方公里的洋面上，海軍艦隊巡航缺乏駐泊點。為解決后勤難題，護航編隊艦艇只好每月一次靠港補給休整，阿曼的塞拉萊港、吉布提的吉布提港、也門的亞丁港成了中國軍艦就近停靠的主要港口。僅今年6月一個月間。中國戰(zhàn)艦便在塞拉萊港�？�16次。
　　常態(tài)化的靠港休整很可能迫使中國與臨近國家簽署協(xié)議，發(fā)展后勤支持網(wǎng)絡(luò)，以確保海軍在印度洋及周圍的行動。如此一來，中國海軍艦隊就能擺脫限制，常駐印度洋。
　　
　　逼近的風險
　　
　　中國目前在印度洋的活動，包括港口開發(fā)和護航艦艇的靠港補給都屬商業(yè)行為。但毫無疑問，這一行為也引發(fā)了密切關(guān)注和熱議。首要挑戰(zhàn)將來自于美國和印度，前者當下在印度洋維持最大的海軍力量，后者則尋求將印度洋變?yōu)椤坝《戎�洋”�?
　　由于自身的地理位置，美國優(yōu)先關(guān)注的是太平洋和大西洋，但出于控制中東石油、打擊伊斯蘭極端主義以及遏阻地區(qū)強權(quán)伊朗的需要，華府也在印度洋上保持了數(shù)量可觀的駐軍。第五艦隊常年駐守巴林，軍事基地密布于阿曼灣和亞丁灣附近，并憑依印度洋中心處的迪戈加西亞軍事駐點與亞太海軍連接。軍事的絕對優(yōu)勢和巨大的海外利益決定了美國是中印在印度洋競爭的天然平衡手。但最近幾年，隨著對中國軍力增長的憂慮加深，華府開始偏向新德里，力圖將后者培育成美在印度洋上的戰(zhàn)略盟友，以抗衡中國的勢力擴展。
　　不過，“印度從來沒有等待美國制衡中國的許可”，與中國的戰(zhàn)爭后遺癥、漫長邊境面向海洋的脆弱及其大國抱負，使新德里早就將中國在印度洋上的活動視為一種威脅。無論從哪個角度看，新德里都將是中國南下印度洋時要面對的最主要對手。
　　由美國戰(zhàn)略界炮制的“珍珠鏈戰(zhàn)略”如今已成為新德里反擊中國的絕妙措詞。為拆解這一所謂的潛在包圍圈，新德里不僅大力打造海軍艦隊，加固以本土為依托的東自安達曼一尼科巴群島、西到拉克沙群島的海上防務(wù)體系，而且不惜血本，頻頻向周邊國家如斯里蘭卡、緬甸、尼泊爾、馬爾代夫、伊朗、毛里求斯、塞舌爾、馬達加斯加等施展溫情與魅力，力圖抵消中國的影響。中國開發(fā)瓜達爾港口。印度則在附近幫助伊朗建設(shè)查赫巴爾港；中國援建漢班托塔港，印度則幫助斯政府搞戰(zhàn)后重建。除了安全考慮，中印兩國重疊的能源需求和商業(yè)利益也加劇了雙方間的競爭。
　　中美印間的不平衡三角博弈，絕不是中國在印度洋面臨的唯一挑戰(zhàn)。從紅海海岸到印尼群島，是一個巨大的不穩(wěn)定弧。中國在印度洋邊重點依靠的巴基斯坦和緬甸，更是極度不穩(wěn)定。前者的國內(nèi)混亂和政權(quán)更迭已經(jīng)使中央政府脆弱不堪、地方分離主義盛行，美在阿富汗的反恐行動又加劇了其西北部族區(qū)域的“塔利班化”。出于地緣政治的需要，伊斯蘭堡對華政策大幅變臉的可能性不大，但緬甸軍政府在民主化之后為加快融入東盟而倒向華盛頓的可能并非沒有。實際上，即使在美國的強力制裁下，緬甸依然注重在中、印、東盟間維持平衡。
　　陽光普照的印度洋是中國的活力之洋，南下進取是中國的戰(zhàn)略必然。但表面平靜的洋面下，卻是波濤洶涌，暗礁叢生，中國巨輪如何規(guī)避風險，安全航行，將越來越成為焦點議題。

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