市場就是一場勇敢者的零和游戲。中國汽車走出去的成敗，還有待時間的檢驗。 　　 　　4月伊始，自主品牌后起之秀比亞迪正式接管全球著名模具生產(chǎn)企業(yè)――荻原公司在日本的一家工廠。今后，在日本生產(chǎn)的高精度模具將運送至比亞迪在中國的生產(chǎn)線使用，而比亞迪的中國員工也有機會赴日學(xué)習(xí)生產(chǎn)技術(shù)。而之前，比亞迪也爆出了欲在美國設(shè)廠，組裝電動轎車的消息。
　　金融危機以來，西方各大巨頭轟然倒塌，中國汽車企業(yè)對迅速貶值的國際汽車資產(chǎn)，或是收購，或是設(shè)廠，前赴后繼地跨進了全球汽車版圖。自主品牌領(lǐng)軍企業(yè)奇瑞緊鑼密鼓地籌劃著多家海外工廠。而奇瑞的老鄉(xiāng)――江淮汽車在越南成立合資公司的項目也順利獲批，將實現(xiàn)本地生產(chǎn)、本地銷售。華晨、長城也不甘落后，紛紛描繪各自海外發(fā)展的宏偉藍圖�！八奶帿C物”后碰了一鼻子灰的北汽，最終也將瑞典薩博汽車的相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)以2億美元的低價收入囊中，抱得美人歸。
　　亂世出英雄。中國企業(yè)在世界汽車版圖的“圈地運動”越做越大。與跨國汽車巨頭相比，中國汽車仍然處在充滿激情和理想的青春期，而每一個中國人都在為中國汽車此番突飛猛進歡欣鼓舞。
　　從某種意義上說，中國汽車企業(yè)應(yīng)該感謝這場席卷全球的金融危機。在這場風暴中，全球汽車產(chǎn)業(yè)幾近衰敗，而西方不亮東方亮。中國經(jīng)濟率先實行V型反轉(zhuǎn)，汽車市場呈現(xiàn)全面繁榮之勢，惹得美日歐廠商垂涎三尺。在國際汽車業(yè)重組浪潮翻騰滾動之時，中國汽車企業(yè)也乘機戰(zhàn)略轉(zhuǎn)換，從以市場換技術(shù)的老路子向以海外并購為軸心，實現(xiàn)品牌、技術(shù)和人才的全面升級進行轉(zhuǎn)換。金融危機給各大車企注入了強心劑，給他們注入了借船出海、抄底全球汽車業(yè)的巨大動能。
　　
　　并購的主力軍
　　
　　在金融危機后中國汽車企業(yè)走出去的過程中，一個很明顯的特征就是，中國汽車行業(yè)中，“國家隊”似乎并不處在聚光燈的中心，而民企將成為海外并購新主力。之所以出現(xiàn)“國退民進”現(xiàn)象，各種原因令人玩味。
　　民營企業(yè)在資金上、戰(zhàn)術(shù)上靈活，產(chǎn)權(quán)明確，而他們所具有的靈活性和創(chuàng)新精神在此次對外擴張中發(fā)揮得淋漓盡致。國有大型企業(yè)的決策者們不用為自己的決策負全責，很多時候只是一時興起。而民營企業(yè)每走一步，都是創(chuàng)業(yè)者押上了身家性命的，它們本身沒有多少國家色彩，更容易取信于賣方企業(yè)和政府。在海外投資中一向財大氣粗的國企天生的背景極其容易遭受政治尷尬，而公關(guān)能力先天不足，令人不敢恭維，最終國企的收購很容易遭到排斥。而從這個意義上來說，中國企業(yè)在借船出海之時應(yīng)該優(yōu)先給民企開綠燈，國企暫緩。
　　其中前幾年收購韓國雙龍無果而終、交了45億元“天價學(xué)費”的上汽也遲遲按兵不動。
　　2006年，上汽用5900億韓元(約合30億元人民幣)收購韓國汽車株式會社51.3％股權(quán)，此后又屢次注資解救雙龍，但雙龍汽車最終還是沒有逃脫破產(chǎn)重組的命運。
　　2009年1月中旬，雙龍汽車為避免破產(chǎn)已申請法院接管，這意味著上汽得放棄其股東管理權(quán)利。而雙龍也排在了通用汽車和克萊斯勒之前，成為全球首家在金融危機中倒下的車企。去年8月，上海汽車第二次對雙龍資產(chǎn)進行計提，繼續(xù)減值11.82億元。這是繼2008年對雙龍資產(chǎn)做了31.26億元計提后，再次大幅減值。從2008年開始，雙龍資產(chǎn)投資為上海汽車帶來了43.08億元的損失。
　　根據(jù)韓國當?shù)孛襟w報道，3到4家外資及當?shù)毓�司均有意收購雙龍。雙龍汽車發(fā)言人表示，還沒有公司向其發(fā)送意向書，但公司將在4月底或5月初發(fā)出正式邀請函，以確認收購事宜。目前，雙龍汽車已委任麥格理證券、Samjong KPMG和當?shù)芈伤鵖hin&Kim等組成的財團作為此次出售交易的顧問。
　　上汽與雙龍并購案的失敗，充分暴露出中國企業(yè)在實施海外并購過程中的典型性問題。商務(wù)部研究院研究員梅新育認為，上汽并購雙龍的失敗，很大程度上是由于沒有處理好和韓國工會間的關(guān)系。這值得吉利借鑒。
　　一朝被蛇咬，十年怕草繩，此番抄底中，“國家隊”望而卻步，顯得小心翼翼。當然，國家隊也不是無所作為，他們把擴大路線的主要焦點放在了國內(nèi)。以廣汽收編長豐，長安聯(lián)姻中航汽車等為代表，國家隊在政府這只手的全力推動下，在國內(nèi)進行了較大規(guī)模的重組。而自主品牌走出去之時，國家也在背后有形無形地提供一臂之力。在吉利收購沃爾沃的簽字儀式上，工業(yè)和信息化部部長李毅中的出席也為此做了最好的注腳。在國家“鼓勵民企走出去”的號召下’它們并不是單槍匹馬，國內(nèi)銀行、地方政府以及中央主管部門都直接間接地為其牽線搭橋，曾經(jīng)勢單力薄的草根資本也成長壯大，逐漸成為跨國并購的重要角色。
　　
　　“被捧殺”可能性存在
　　
　　中國汽車的獨樹一幟讓國內(nèi)汽車業(yè)界普遍的樂觀情緒持續(xù)發(fā)酵，帶動了國民自豪感急劇上升。連國人也驚呼，屬于中國自主品牌汽車的時代終于到來了。在美日歐汽車企業(yè)集體沉淪，中國經(jīng)濟成為全球引擎作用的大背景下，全球媒體也極盡贊溢之能事。沃爾沃老家的瑞典感嘆，瑞典皇冠上的明珠被中國人摘走了。而美國的《華爾街日報》則以《中國公司登上全球汽車業(yè)舞臺》為題，極力贊賞吉利為“直接經(jīng)濟崛起、重新塑造全球商業(yè)的最新典范”，英國廣播公司報道也稱，“中國開始向歐洲市場進軍”。
　　亞新科公司總裁杰克?潘考夫斯基曾在他的博文《駕馭巨龍》中寫道：“當我們從現(xiàn)在回望20年，2009年可被視作是全球汽車業(yè)的令旗從美國交接到中國的一年�！�
　　日本綜合研究所首席研究員牧田健說，“金融危機爆發(fā)以后，中國和印度的魅力正在增加。由于出生率低下、人口老齡化以及通貨緊縮，預(yù)期增長率低下的日本正在被全球企業(yè)排除在投資對象以外�！�
　　根據(jù)科爾尼咨詢公司以全球1000家企業(yè)經(jīng)營者為對象進行的投資魅力度調(diào)查，2007年日本排在第15位，但到2010年就降到了26位以下，而中國則是自2002年以來有6次當選第一位。
　　
　　繁榮表象下的暗疾
　　
　　但是現(xiàn)實情況是，國內(nèi)汽車市場仍然被國外汽車巨頭瓜分，自有品牌占據(jù)的市場份額僅為1／4。與歐美日韓各國車企高速成長期截然不同的是，中國汽車業(yè)當下只是用銷量來證明了自身在世界的地位與角色。而突然而來的優(yōu)勢并不是借助于國民收入的擴大，而只是減稅政策刺激下的結(jié)果。日本早稻田大學(xué)教授野口悠紀雄在接受筆者訪問時曾表示，中國汽車市場“欣欣向榮”可以看作是一種假性消費繁榮，只是將未來需求提前支取，一旦國家刺激政策退出，增長很可能不復(fù)存在。
　　隨著中國成為全球最大的汽車市場，如何提高本土制造商的實力將成為改變不對等狀況的關(guān)鍵。而近年來，中國自主汽車頻頻進軍歐美以及俄羅斯市場，但是在技術(shù)水準、安全性能、整車質(zhì)量上受到諸多抵制。人均收入超過3000美元的中國消費者對質(zhì)量要求無疑將越來越高，選擇口碑良好的外國品牌的可能性也越來越大。這場金融危機并不能說明中國汽車制造業(yè)的實力提升了。而只能說美日歐廠商就像一個個爛蘋果，爛得很壞很快很徹底，他們需要變賣家產(chǎn)換取現(xiàn)金以“茍延殘喘”。
　　李書福說“沃爾沃不是有錢就能買的，也不是沒錢就買不到的”，但是關(guān)鍵不是買，而是在今后技術(shù)、企業(yè)文化諸多方面的有效融合。被稱為“成本殺手”的福特汽車CEO穆拉利都止不住沃爾沃連續(xù)5年的巨虧，出道不久的吉利有何方仙術(shù)?況且，無論幕后老板是誰，世人永遠記得它只是一個瑞典的品牌，而中國何時才能造出100％由中國技術(shù)造、為中國人造的品牌?
　　中國企業(yè)海外收購的坎坷反復(fù)地告訴我們，市場從來不以信心作評斷，它以結(jié)果論英雄。
　　歐美日等傳統(tǒng)汽車市場已經(jīng)飽和，其唯一誘人之處就是各大巨頭耗盡百年積累下來的品牌與技術(shù)實力。而在新能源汽車時代漸露曙光之時，亞洲、南非以及非洲等新興經(jīng)濟體無疑是今后全球新車銷售新的增長點。這些地區(qū)在產(chǎn)品需求、市場結(jié)構(gòu)方面與中國存在眾多相似之處。在開拓上述市場之前，即將突破1500萬輛大關(guān)的中國汽車市場應(yīng)該是東道主最好的訓(xùn)練場。因此，中國汽車企業(yè)在走出去以后，別忘了適時“走回來”。利用歐美技術(shù)鞏固國內(nèi)市場，苦練內(nèi)功以期能夠在新興市場占據(jù)一席之地。

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