重組并購一度成為各界熱炒的2009年國內市場關鍵詞。越來越多的跡象表明，國內重組大潮并不是市場優(yōu)勝劣汰的結果，在政府意志下國有企業(yè)正在充分利用政策、資金優(yōu)勢，加快兼并重組進程。
　　
　　一段持續(xù)10年的聯(lián)姻傳說，卻在突然間快速變成現(xiàn)實。
　　6月13日，在ST東航的股東大會上，東航董事長劉紹勇表示，對于ST東航和ST上航大股東提出的重組框架，國務院國資委和上海市政府已經(jīng)原則同意。劉紹勇表示，將在20天內給股東出具一個關于重組的報告。
　　這是一樁看起來有些怪異的重組，兩家ST公司，2008年東航巨虧139億元，上航虧損12億元，合并后，兩公司的資產(chǎn)負債率仍達102.72％，而90％的負債率被認為是航空公司的警戒線。
　　一家央企，一家地方國企，在這個全球航空業(yè)集體慘淡的季節(jié)，這樣的重組并不像是誰愛上誰，誰有能力拯救誰，卻更像是超齡男女青年迫不得已接下的媒約。
　　這樣的重組將導出什么樣的結果?仍然是迷霧一團。
　　
　　行政主導下的交易?
　　
　　“6月6日早上，國務院國資委到上海市政府宣布了重組的消息，兩個小時后，上海市政府的官員就到上航宣布了這一消息�！鄙虾：娇疹檰栟档萝皩Ρ究�記者回憶知道東航和上航重組的過程。
　　重組的消息事實上來得有些突然，雖然自去年年底原南航董事長劉紹勇調任東航之后，外界就有猜測劉的到來可能會推動東航與上航問的重組破局，但就在今年3月份，劉紹勇和上航董事長周赤分別明確表示并沒有與對方進行重組的舉動，上航更表示沒有重組的意圖。
　　“這次重組之前沒有征求我們的意見，是政府行為，不是企業(yè)行為。國務院領導做了批示，要求重組。”東航獨立董事周瑞金則向記者如此表示。
　　不管是東航。還是上航，對于重組的表達，與外界的反差頗大�！半p方重組的原因，我也是看了報紙才知道的�！鞭档萝靶ρ浴�
　　
　　在輿論看來，東航與上航的重組是早晚的事，并不令人感到意外，一個被引用最多的說法是，這兩家企業(yè)同屬上海，形成競爭關系，與國航和南航分別在北京和廣州的市場占有率達到50％相比，東航與上航的只各占了32％和17％，分別都不足以支撐一個航空樞紐港的重任――按照國際標準，應該有一個市場份額達到50％的基地航空公司做支撐。二者的結合正好符合這一點。
　　這樣的設想，或許正是上海市政府的訴求。上海剛剛獲批為國際航運中心，被認為是全球增長潛力最大的航空市場，具有難得的資源與區(qū)位優(yōu)勢，國際航空貨運吞吐量占據(jù)全國70％的份額。
　　根據(jù)規(guī)劃，上海浦東、虹橋兩個機場至2010年，客運量將達到8400萬人次左右，貨郵吞吐量達到410萬噸左右，在世博會舉辦時，上海國際航空樞紐將形成雛形。而2010年的世博會又迫在眉睫，單純靠一家本地的航空公司，是完不成這個“宏大的構思”的。
　　另一邊廂，國資委對于近年來陷入虧損泥潭的東航，重組之心則是早已有之，2007年東航曾向新加坡航空引資重組，但因國航攪局而落空。
　　據(jù)悉，引資新航失敗后，國資委曾計劃與上海國資委進行資產(chǎn)置換，將東航置換給上海市政府。之后，上海國資委將會促進東航與上航合并，從而鞏固上海作為國內航空樞紐的地位。但是，國資委的意思是，如果將東航移交上海市政府，作為條件，上海要將正在建設中的洋山深水港交出，由國資委重新成立一家央企進行管理。上海方面的建議則是將上海醫(yī)藥作為條件，來置換東航。國資委則對此不置可否。
　　2008年，東航更由于經(jīng)濟危機和投資航油套期保值產(chǎn)品而造成巨額浮虧。作為救贖之道，以東航為主導，重組上航，擴大東航在上海的市場份額，占據(jù)航空樞紐港的主導地位，亦是東航實現(xiàn)“斷臂、止血”之后“造血”的可能之路。
　　東航獨立董事胡鴻高接受記者采訪時認為，國資委的出發(fā)點與上海市政府的出發(fā)點雖不同，卻有殊途同歸之感。“雙方現(xiàn)在的重組有行政主導的因素，但也不能說是行政強行拉郎配，這兩個企業(yè)本身也有這種訴求，而且，重組的效果是希望能達到互補�！焙�鴻高認為。
　　
　　難兄難弟各自盤算
　　
　　若按照正常的商業(yè)邏輯，雙雙處于虧損中的東航與上航，都不具備重組對方的能力。而最終走向重組，如胡鴻高所言，可謂意料之外，但亦在情理之中。
　　自1997年上市以來，東航有4年出現(xiàn)了大幅虧損，12年間虧損162億元，僅分紅2.9億元。2008年，受航油套期保值投資賬面浮虧的拖累，虧損額達到139億元，資不抵債。從2000年到2006年，東航股份公司換了4任董事長、5任總經(jīng)理，平均每位董事長“壽命”不到一年。內部管理的混亂，也使得東航爆出腐敗案及飛行員集體返航的丑聞。
　　“從上一輪的并購效果來看，東航是三大航空公司里整合效果最不理想的，也跟經(jīng)營管理不善有關系�！敝袊�民航大學航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津坦言，東航這些年的表現(xiàn)不盡人意。
　　對此，胡鴻高認為，導致近年東航虧損的一個主要原因正是由于上一輪航空業(yè)重組時央企重組地方國企造成的后遺癥。國航、東航、南航三大航空公司在2002年重組的時候，東航重組了5家地方航空公司(通用、長城、武漢、云南、西北)，其中被迫并購了虧損嚴重的西北航空和云南航空，其負資產(chǎn)高達幾十億元，因此導致資本金嚴重不足，而在2008年之前，財政沒有及時給予東航注資。
　　2006年，東航虧損28億元，正是在資本金不足的情況下，才試圖向新加坡航空引資重組。
　　上航的前身則是成立于1985年的上海航空公司。1980年代后期，中央政府允許民航企業(yè)投資主體多元化，倡導地方政府參與創(chuàng)辦。而上海航空公司就是國內第一家多元投資、商業(yè)化運營的航空公司。在2007年之前，上航保持了連續(xù)11年的贏利紀錄。
　　但從2007年開始，上航終止了贏利紀錄，2007年虧損近5億元，成為當年唯一虧損的上市航空公司，2008年則虧損達12億元，亦淪為sT行列。上航董事長周赤回顧這段歷史時說，“上航上市時的資本金不是很大，早就應該有不斷的注資。但上航錯過了2006年至2008年3年的融資窗口�！�
　　據(jù)悉，此3年中，2006年是因為股權分置問題擱置了引資事宜。從2006年7月起上�！吧绫０浮卑赴l(fā)，上海政局震動，余波不斷。上航的引資計劃始終無法形成決策。一再擱置。
　　經(jīng)營決策上的失誤亦存在，“在跨國公司密集度高的上海，上航玩國際航線，尤其是歐美線，一次往返會賠掉大約200萬。這是在上海灘的經(jīng)營者時刻需要面對的殘酷現(xiàn)實�！睎|航一位高層曾評價道。
　　上航的發(fā)展已然落后，多年前，上航與海航在機隊規(guī)模上還不分伯仲，如今，海航已經(jīng)擁有超過200架飛機，成為橫跨航空、酒 店、旅游、會展、海運等多個行業(yè)的大型集團，而上航的機隊規(guī)模只有66架，甚至遠遠低于民航業(yè)的后起之秀――深圳航空公司。
　　兩個虧損大戶，在對待與對手聯(lián)手的態(tài)度上卻有所不同。東航總經(jīng)理馬須倫在解釋東航去年巨虧原因時則提到，東航對上海市場的控制能力還比較弱。上海的市場競爭非常厲害，再加上“一市兩場”造成的運營成本偏高，使東航在上海的定價權不強。控制能力較弱。其想重組上航的意圖明顯。
　　“盡管這兩年虧損，但上航一直認為他們做得比東航好，所以并不情愿被并入東航。”李曉津則認為。
　　接近重組的人士向記者表示，在此次與東航的重組中，雖以東航為主導，但上航期望能保留上航的子品牌，成為東航子公司，因為無論是盈利能力還是團隊風氣，上航都好于東航，獨立運作可以盡量避免與東航出現(xiàn)企業(yè)文化沖突。雙方重組最終的導向，仍有待重組方案的公布。
　　
　　能人劉紹勇再次救火
　　
　　東航與上航的重組，似乎也印證了東航董事長劉紹勇曾經(jīng)的一句名言：“民航重組，市場化的手段和政府監(jiān)管部門的審批缺一不可�！�
　　“他調任東航，對東航的重組啟動影響很大�！倍辔皇茉L者均對記者說。
　　從民航總局副局長到南航董事長、東航董事長，從履歷上看，劉名聲不菲，2004年調任南航董事長后，將在2002年經(jīng)歷重組后因委托理財失誤陷入虧損的南航帶出困境，4年間使南航成為國內首家旅客運輸量進入全球航空業(yè)前10位的航空公司，2007排名躍居世界第四、亞洲第一。此外，公司還成為中國首家加入國際航空聯(lián)盟的航空公司。2008年國航、東航、上航等航空公司都因燃油套期保值投資導致巨虧，而南航卻有幸逃過一劫。
　　這些都讓劉紹勇贏得了既務實又擁有深厚的政商資源的名聲，被稱為“救火隊員”。其對民航業(yè)重組的見解，大概有著深刻體會。
　　上任東航不到一個月，劉紹勇就組織推出了256項減虧措施，以及“輸血、止血、造血、斷臂”四大行動。止血與斷臂行動，包括停掉旗下的6個分公司，云南航空和西藏航空的獨立經(jīng)營，同時和中航合資建立的幸福航空公司，經(jīng)過協(xié)商股權比例也有所下調。
　　在輸血和造血上，尋求財政注資、銀行授信和與上航的重組如今看來是在其策略之中，2008年底國資委向東航注資70億元，今年5月中旬東航集團又再獲國資委20億元注資。此外，銀行也不斷給予東航支持，截至今年4月底，東航手上的累積銀行授信額度已超過千億元。
　　僅此幾項，便顯示了作為央企的東航和具有深厚政商背景的劉紹勇的過人之處。
　　而在今年年初談到與上航的重組時，劉紹勇說：“我怎么看這個問題呢?三點。第一，我了解到，市場上有東航、上航重組的預期。大家都想把上海這塊蛋糕做起來。我認為不是一件壞事。第二，東航和上航，在股權結構和股權合作上，至今沒有任何接觸和談判。第三，東航在聯(lián)合重組方面是開放的心態(tài)。我們在戰(zhàn)略投資者、財務投資者，或者品牌管理者方面，都希望有一個非常好的合作伙伴，甚至是重組�！�
　　但這個“航空業(yè)的精英”對于算得上是沉疴纏身的東航，僅憑個人能力又能拯救到什么程度?
　　
　　重組中的國家意志
　　
　　雖然具備了一定的重組基礎，但東航與上航弱弱聯(lián)合的方式，仍然讓市場對其整合的后果抱著觀望態(tài)度。以雙方目前巨大的負債來看，非有財政的持續(xù)注資，合并效果將難以實現(xiàn)。
　　“從業(yè)務角度來看，東航、上航都在做以東南亞為主的中短途國際航線；國內網(wǎng)絡又都是以上海為基點做一個扇形的延伸，彼此的網(wǎng)絡太過重合，這種聯(lián)合重組的模式也許會是1加1小于2�！敝袊�民航管理干部學院副教授鄒建軍認為。
　　同時，東航的機隊中70％是空客飛機，上航則以波音飛機為主，兩家公司強行捏合后，機隊維修管理的成本難免會增加。更為困難的，或者還包括企業(yè)文化上的整合。
　　原先的被并購方轉眼就成了并購方，這便是意料之外。
　　去年3月，國資委曾向民航界內外征求三大航空公司重組方案。當時，民航界一位重量級的專家提出了“三合二”的格局――將深陷虧損泥潭的東航按國際和國內航線進行分拆，前者并入國航，后者則并入南航。
　　在媒體公布的一份《2007年國資工作重點――產(chǎn)業(yè)布局調整》的文件中，國資委曾建議在民航領域進行調整，建立以一兩家大型企業(yè)為主導、以數(shù)個中小型航空公司為補充的市場競爭格局，同時推動三大國有航空公司與地方航空公司的重組。
　　關于航空重組，市場上常有“三合一”或“2+X”的兩種猜想，而東航歷來被視為并購對象。南航也曾向國資委提交了兩種方案，一是并購國航和東航，一是只合并國航。“在民航業(yè)的重組中，行政力量和央企促進并購重組時，往往打的是國家意志的牌子�！崩顣越蛟u價說。
　　而在一系列并非市場化的重組身后，“中國的航空市場是一個政府主導型的市場。你所理解的整體運力過剩怎么來的?是國家平衡的結果�！币晃缓娇展�司高管說。
　　這在民航業(yè)第一輪的重組中體現(xiàn)無遺，由于受財力、經(jīng)驗等多方面因素的限制，地方航空公司大多經(jīng)營不善，1990年代后期開始遭遇困境，之后或退出市場，或被2002年重組而成的國航、東航、南航三大航空運輸集團收編。至今仍獨立運營的只有海航、深航和上航。不過，海航、深航實質上已成民營企業(yè)，上航也即將并入東航。
　　當時以3家區(qū)域航空公司及其各自以北京、上海和廣州為樞紐的合并。是基于地緣政治而非商業(yè)方面的考慮。這3家公司所繼承的機群及其管理系統(tǒng)互不兼容，其中實力最弱的東航，即使在年運量增幅高達20％之時仍舊出現(xiàn)虧損。中國航空業(yè)產(chǎn)能過剩，嚴重損害公司盈利。
　　另一方面，大型央企又對民營航空形成排擠之勢，有濫用壟斷地位之虞，坐收壟斷紅利和財政注資，其運營能力和管理機制的提升程度卻很緩慢。
　　鄒建軍認為，“對于我國航空公司間的并購與重組，我們希望是一種基于民航強國戰(zhàn)略思考的結果，是一種基于如何提高我國航空公司、機場國際競爭力這一目標思考的結果，而不是基于某一區(qū)域市場，或者是某一城市發(fā)展，或者是某一政府主導的結果�！�
　　正是在政府行政政策導向下，現(xiàn)在機會基本上只屬于國企，重組潮成了國企獨享的蛋糕。而且，更令人憂慮的是，當前的國內外宏觀經(jīng)濟形勢下，這種政府意志下的重組潮可能還只是剛剛開始。

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