以前是廣東通過香港走出去，現(xiàn)在是香港希望借道廣東走進(jìn)來�；浉郯拇髽蛄髀冻鱿愀墼跀U(kuò)大內(nèi)需中分一杯羹的渴盼之情。 　　 　　 　　全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)令珠三角經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，卻催生醞釀26年的粵港澳大橋。26年間。這座構(gòu)想中的史上最宏偉跨海大橋命運(yùn)波折，始終只是珠江出�？诘貓D上一條或有或無的虛線。今年初，借著基建大潮的東風(fēng)�；浉郯拇髽蚪K獲中央首肯，有望年內(nèi)開工。
　　26年來，香港對(duì)粵港澳大橋的態(tài)度猶豫不決，直至經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，才對(duì)這座大橋加以青眼。
　　香港立法委員會(huì)5月22日通過決議，對(duì)大橋主體工程投資從68億追加到96.6億。港方解釋追資原因時(shí)，以港幣貶值為托辭，但亦暴露出其動(dòng)機(jī)。新形勢(shì)下的香港迫切需要借助粵港澳大橋，打通與珠江西岸、大珠、泛珠以及東盟自由貿(mào)易區(qū)經(jīng)貿(mào)的聯(lián)系，拓寬經(jīng)濟(jì)腹地。
　　香港特別行政區(qū)行政長(zhǎng)官曾蔭權(quán)6月6日在出席第五屆泛珠三角區(qū)域合作與發(fā)展論壇暨經(jīng)貿(mào)洽談會(huì)前夕"接受采訪時(shí)表示構(gòu)建高效的跨界交通運(yùn)輸體系，能有效促進(jìn)泛珠三角區(qū)域合作。通過多項(xiàng)大型基礎(chǔ)建設(shè)工程，香港積極打通與珠三角以至泛珠三角的交通聯(lián)系。進(jìn)一步拓展內(nèi)地經(jīng)濟(jì)腹地。
　　受“前店后廠”格局所限，經(jīng)濟(jì)危機(jī)令粵港一損俱損。香港政務(wù)司司長(zhǎng)唐英年今年頻頻率工商界代表團(tuán)訪粵，在珠三角9個(gè)主要城市進(jìn)行巡回拜訪，極力探求香港未來。
　　回頭看，在危機(jī)最熾的2008年前8個(gè)月，曾蔭權(quán)與汪洋之間在不同場(chǎng)合的4次會(huì)晤，所談無一不是加強(qiáng)粵港合作，共推產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。雙方簽證的CEPA補(bǔ)充協(xié)議5，處處流露出香港在擴(kuò)大內(nèi)需中分一杯羹的渴盼之情。
　　
　　最想修橋的是誰
　　
　　以前是廣東通過香港走出去，現(xiàn)在是香港希望借道廣東走進(jìn)來�；浉郯拇髽�?yàn)橄愀厶峁┝艘粭l新的途徑和方法，但一出一進(jìn)，方向跟前30年不同了。
　　無疑，這座連接香港和珠江西岸的大橋?qū)⒃谝欢ǔ潭壬细淖冎槿�角的政治�?jīng)濟(jì)利益格局，大橋的政治、社會(huì)效益顯著可期。但時(shí)移世易，今日珠三角已非26年前的珠三角。經(jīng)濟(jì)危機(jī)沖擊下，粵港外向型發(fā)展模式受阻，此時(shí)建一座耗資726億的跨海公路大橋是否合乎時(shí)宜，大橋?qū)χ榻�西岸拉�?dòng)效應(yīng)如何，本身經(jīng)濟(jì)收益能否達(dá)到預(yù)期?
　　在經(jīng)濟(jì)危機(jī)與基建狂潮觥籌交錯(cuò)之時(shí)，粵港澳大橋更像一個(gè)匆促組成的賭局，參與博弈的各方，為經(jīng)濟(jì)危機(jī)所困，又被搞基建的激情遮望眼，于是他們共同坐在賭桌前，豪擲了一筆總金額720億元的巨額賭注。
　　對(duì)粵港澳大橋的上馬最歡呼雀躍的城市是珠海。這里面有歷史情感，但更多是基于現(xiàn)實(shí)利益的考量。
　　粵港澳大橋通車后，香港至珠海的陸路車程從3小時(shí)縮減為30分鐘，粵港澳大橋。加上已動(dòng)工的廣珠鐵路和廣珠輕軌，珠海遲到20多年的交通基建正在全面復(fù)蘇。如今的珠海，被視為歷史上的黃金時(shí)期。
　　對(duì)中山、江門等珠江西岸城市來說，被經(jīng)濟(jì)危機(jī)催生的粵港澳大橋，像一個(gè)圣誕節(jié)過后才收到的禮物。
　　早年西岸城市對(duì)粵港澳大橋的渴望，更多是希望借此獲得香港的投資和訂單，以期與富可敵省的東莞看齊。但時(shí)過境遷，伴隨經(jīng)濟(jì)危機(jī)，粵港共推產(chǎn)業(yè)和勞動(dòng)力雙轉(zhuǎn)移，低附加值、勞動(dòng)力密集型的低端制造業(yè)已遭市場(chǎng)和政策雙重排斥。
　　現(xiàn)在看來，香港的金融、會(huì)計(jì)等高端服務(wù)業(yè)，會(huì)就近與東岸的深圳展開更多合作。西岸能具體得到哪些實(shí)惠、獲得何種拉動(dòng)，目前尚不明朗。
　　
　　軌道交通：被忽視的挑戰(zhàn)
　　
　　在粵港澳大橋漫長(zhǎng)曲折的設(shè)計(jì)史上，曾有過激烈的公路與鐵路之爭(zhēng)。
　　2002年港澳珠三角研究中心的鄭天祥教授提出粵港澳大橋“雙Y”方案，主張建鐵路公路兩用橋，但該方案半年后即遭否決。大橋修建與否由中央拍板，但中央也把牽頭大印交給香港。在香港堅(jiān)持下，粵港澳大橋注定只是一座公路橋。
　　香港當(dāng)然有其理由，經(jīng)過30年發(fā)展，珠三角成為擁有了世界上最密集公路網(wǎng)的區(qū)域之一�！伴T對(duì)門”的公路運(yùn)輸通行無阻30年，為什么要修鐵路呢?
　　但在與鐵路的現(xiàn)實(shí)博弈中，公路漸處下風(fēng)。
　　有心人會(huì)注意到，往日擁堵不堪的廣深高速順暢了不少。拜經(jīng)濟(jì)危機(jī)所賜，經(jīng)濟(jì)危機(jī)令廣東外貿(mào)訂單減少了兩到三成，公路運(yùn)輸亦相應(yīng)減少兩到三成。
　　另一方面，多年來屈居次席的鐵路運(yùn)輸，重又上升到主導(dǎo)地位。原因是高速鐵路技術(shù)的突破，目前高速鐵路已達(dá)350公里時(shí)速，關(guān)鍵設(shè)備已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。在我國(guó)的交通規(guī)劃布局中，未來北京到上海、廣州都將是350公里的高速鐵路，更遠(yuǎn)的將來，有條件的地方都將采用350公里高鐵網(wǎng)。
　　《2009～2020年珠三角改革發(fā)展規(guī)劃綱要》中確定，2020年前，廣東計(jì)劃修建2800公里高速鐵路，2200公里輕軌，600公里地鐵。可見軌道交通將是珠三角未來10年交通布局的重頭戲，以高速公路為主的交通模式已到尾聲。
　　香港不僅否決了粵港澳大橋的鐵路方案，而且擬建的港深機(jī)場(chǎng)鐵路亦不打算采用350公里方案。
　　香港的保守被鄭天祥視為冥頑，他深信香港死守公路交通的老黃歷，會(huì)導(dǎo)致自己被隔絕在珠三角乃至全國(guó)的軌道交通網(wǎng)之外，未來的香港，不僅會(huì)在產(chǎn)業(yè)上失去主導(dǎo)，在交通設(shè)施上也將失去主導(dǎo)。
　　鄭天祥認(rèn)為，香港沒有考慮產(chǎn)業(yè)升級(jí)的因素。從國(guó)際上看，產(chǎn)業(yè)升級(jí)的一大特點(diǎn)是，產(chǎn)品的科技含量高了，附加值高了，同時(shí)體積小了，量變少了。這樣的貨物將更多地轉(zhuǎn)向航空運(yùn)輸。
　　美國(guó)就是以航空運(yùn)輸為主，海運(yùn)已大大縮減。日本亦然，如橫濱港，已保持在200萬標(biāo)準(zhǔn)箱多年，并沒有隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而增加其運(yùn)量。廣東的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、轉(zhuǎn)型也是朝這個(gè)方向走的。
　　當(dāng)年李嘉誠(chéng)、霍英東都反對(duì)建粵港澳大橋，理由是珠江西岸的一系列港口已足以喂給香港貨運(yùn)，不需要耗巨資建一座跨海大橋�，F(xiàn)在看來，這種觀點(diǎn)有失偏頗，但不無道理。低端貨物仍將首選“水轉(zhuǎn)水”，而高附加值的貨物將隨產(chǎn)業(yè)升級(jí)和轉(zhuǎn)移減少。鄭天祥估計(jì)，將來通過粵港澳大橋運(yùn)到香港的貨物，每天不會(huì)超過1萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
　　在鄭天祥看來，香港拒絕高鐵的姿態(tài)，有點(diǎn)像閻錫山在山西搞小鐵路�！爸槿�角高速公路網(wǎng)已基本完成，再修修補(bǔ)補(bǔ)就可以。”他認(rèn)為，珠三角高速公路網(wǎng)已基本完成布局，只須補(bǔ)一條江門到肇慶的高速，再修完沿海高速就完事大吉。未來珠三角交通主要靠高速鐵路網(wǎng)，屆時(shí)珠三角26個(gè)城鎮(zhèn)，任何點(diǎn)對(duì)點(diǎn)之間都不會(huì)超過1個(gè)半小時(shí)車程。
　　軌道交通時(shí)代來臨，勢(shì)必分流粵港澳大橋的流量，這對(duì)大橋未來的收益構(gòu)成挑戰(zhàn)。
　　“粵港澳大橋建成通車時(shí)，可能發(fā)現(xiàn)自己身陷珠三角四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)，處境會(huì)很尷尬�！编嵦煜檎f。
　　
　　“經(jīng)濟(jì)包袱”風(fēng)險(xiǎn)猶存
　　
　　除了軌道交通的挑戰(zhàn)，粵港澳大橋自身的收益可能也被樂觀估計(jì)了。
　　大橋并非全由政府注資，有220億元靠中國(guó)銀行牽頭的財(cái)團(tuán)貸款。償還貸款主要靠 收過橋費(fèi)。
　　目前香港連接珠三角的其他公路跨境口岸，包括文錦渡、沙頭角、皇崗口岸、深港西部通道都是不收費(fèi)的。大橋建成后，作為香港連接珠江西岸的唯一收費(fèi)通道，如何吸引足夠的車流量，事關(guān)能否如期償貸。
　　按香港初擬的收費(fèi)方案，單程小車100元，大車單程200～300元。香港特區(qū)據(jù)此預(yù)計(jì)粵港澳大橋20年?duì)I運(yùn)期可收益230億�！斑@個(gè)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏高，有點(diǎn)理想化，把大橋拉動(dòng)的投資、房地產(chǎn)、旅游業(yè)等間接增收都計(jì)入了。國(guó)家發(fā)改委對(duì)收益的預(yù)估也過分樂觀�！编嵦煜檎f。
　　收費(fèi)方案未有定論，圍繞收費(fèi)產(chǎn)生的車牌問題，先已讓香港頭疼不已。
　　香港迄今共發(fā)放約5萬個(gè)粵港雙牌車牌照，其中貨柜車1.6萬部。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)沖擊下，現(xiàn)有的1.6萬部雙牌貨柜車中，有4000部已經(jīng)停運(yùn)。
　　剩下的1.2萬部貨柜車要保持正常營(yíng)運(yùn)，還須依賴香港和內(nèi)地的燃油價(jià)差。香港柴油每升售價(jià)11元，內(nèi)地5～6元。每升差價(jià)約6元。香港貨柜車開到廣東時(shí)都是空著油箱，加滿油(100多升)再開回香港。相當(dāng)于每跑一次廣東就領(lǐng)取600元左右的“燃油補(bǔ)貼”。若沒有這種特殊的“燃油補(bǔ)貼”，許多貨柜車的運(yùn)營(yíng)會(huì)越發(fā)困難。
　　粵港澳大橋按雙向6車道高速公路設(shè)計(jì)，每天理想通車量是8萬～12萬輛。加上2007年通車的深港西部通道和其他口岸，香港每天過境車總運(yùn)量可達(dá)每天20萬輛。但目前實(shí)際每天只有4萬輛車過境。若想盡快收回大橋投資，必須盡量多發(fā)粵港雙牌車牌照。
　　但香港交通已趨飽和，新界尚可，港九街頭已車滿為患。若放開車牌，香港將不堪汽車帶來的尾氣、噪音污染。
　　香港本地汽車該辦雙牌的差不多已經(jīng)辦了，放開車牌，意味著發(fā)給內(nèi)地車進(jìn)港牌照。這又面臨毒品、走私、公共安全等一系列復(fù)雜問題。而內(nèi)地車過香港，只是單純的進(jìn)出境，交幾百塊過橋費(fèi)后，除了留下污染，別的不會(huì)留下什么。其中的社會(huì)效益和成本核算讓港府很傷腦筋。
　　“放開車牌，怕污染；不放，怕沒效益。放自己的車，數(shù)量不夠；放內(nèi)地的車，他又不想。就是這么矛盾�！编嵦煜閷�(duì)本刊記者說。
　　如何掌握雙牌車的數(shù)量，至今仍是擺在港府面前一個(gè)懸而未決的議題。
　　今天看來，深港西部通道是前車之鑒。西部通道是中央給香港特別行政區(qū)成立10周年的一份厚禮，預(yù)計(jì)通車初期車流量每天3萬部左右，但運(yùn)營(yíng)兩年后的今天，每天只有7000多部車過境。
　　鄭天祥擔(dān)心，在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和軌道交通的夾擊下"珠三角汽車運(yùn)輸如果持續(xù)萎縮，這對(duì)粵港澳大橋是個(gè)壞消息。
　　從整體長(zhǎng)期考慮，耗資726億元的粵港澳大橋，一旦達(dá)不到預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益，勢(shì)必變成尾大不掉的經(jīng)濟(jì)包袱，這是中央和粵港澳都不愿看到的。

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